Der Hyundai i20 N ist eines jener Autos, die in Erinnerung bleiben – nicht, weil sie besonders laut auftraten, sondern weil sie etwas verkörperten, das in der automobilen Gegenwart selten geworden ist: ehrlichen, kompromisslosen Fahrspaß. Mit ihm brachte Hyundai 2021 einen Hot Hatch auf den Markt, der alles richtig machte, was seine deutschen und britischen Konkurrenten in den letzten Jahren verlernt hatten. Leicht, direkt, handgeschaltet, mit Charakter – und mit einem Preis, der den sportlichen Nerv traf, ohne überheblich zu wirken.
Heute ist er Geschichte. Der Hyundai i20 wird zwar weitergebaut, doch das Kürzel „N“ ist gestrichen. Kein heiseres Fauchen mehr beim Gangwechsel, kein Rev-Match, kein wildes Tanzverhalten in engen Kurven. Das Segment, in dem früher Fiesta ST, Polo GTI und GR Yaris gegeneinander antraten, ist mittlerweile stark ausgedünnt. Umso mehr gilt dieser Testbericht als Hommage an einen Kleinwagen, der das große Herz eines Sportwagens hatte – den Hyundai i20 N. Fahrbericht.
Der Look
Schon im Stand wirkte der Hyundai i20 N wie ein auf Spannung gezogener Muskel. Klein, flach und mit breiten Backen stand er auf dem Asphalt – ein Auto, das nicht um Erlaubnis bat, sondern einfach loslegte. Die Front lag tief, die Luftöffnungen wirkten fast überdimensioniert, und die roten Akzente zogen sich wie ein Puls durch das gesamte Design. Besonders in der ikonischen Farbe „Performance Blue“ – dem offiziellen N-Ton – bekam der kleine Koreaner jene Präsenz, die man sonst eher bei doppelt so teuren Kompaktsportlern findet.
Der große Kühlergrill mit N-Plakette, die scharf geschnittenen Scheinwerfer und der tiefgezogene Frontspoiler verliehen dem Hyundai i20 N eine optische Wucht, die man einem 4,08 Meter kurzen Auto kaum zutraute. Die Seitenlinie blieb klar und modern, betont durch schwarze Schweller mit roter Linie und filigrane 18-Zoll-Räder, hinter denen rot lackierte Bremssättel hervorblitzten. Am Heck dann die große Überraschung: Ein wuchtiger Dachspoiler, ein diffuserförmiger Abschluss mit zentraler Nebelleuchte und ein einzelnes, aber enorm dimensioniertes Endrohr – alles echte Teile, nichts davon Show.
Besonders auffällig war die Lackierung selbst. Das „Performance Blue“ ist kein Metallic-Lack, sondern ein Uni-Ton, der je nach Lichtverhältnis zwischen hellblau und mattem Grau changiert – fast wie ein Stimmungsindikator für den eigenen Gasfuß. Damit wirkte der i20 N immer ein wenig wie ein Spielzeug aus einer anderen Zeit, nur dass dieses hier echt war und seine Farbe beim Tritt aufs Pedal nicht nur wechselte, sondern auch klanglich explodierte. Ein extrovertierter Auftritt – ja, aber einer mit Seele.
Und innen?
Im Innenraum des Hyundai i20 N herrschte das gleiche Prinzip wie außen: keine Show, kein überflüssiger Luxus – sondern Sport pur. Schon beim Einsteigen fiel auf, dass man hier tiefer saß als in einem gewöhnlichen i20. Die Sportsitze umschlossen den Körper eng, fast wie eine Umarmung vor dem Sturm. Ihre Polsterung war straff, aber genau richtig, um auch nach langen Etappen nicht zu ermüden. Wer sich an das dick gepolsterte Lenkrad setzte, fühlte sofort: Das ist kein Alltags-Hyundai.
Zwei markante N-Tasten ließen sich frei belegen, etwa für die bevorzugten Fahrmodi, während der rote „REV“-Button am Lenkrad sofort angriffslustige Blicke auf sich zog. Er aktivierte das Rev-Matching-System – jene Spielerei, die jeden Gangwechsel mit einem blitzschnellen Zwischengasstoß veredelte und das Fahrgefühl auf ein anderes Level hob.
Das Cockpit selbst war aufgeräumt, mit digitalen Instrumenten, einem sauber integrierten Infotainment und einer physischen Klimasteuerung, die man noch blind bedienen konnte – eine Wohltat in Zeiten von Bildschirmüberfrachtung. Der Schalthebel lag perfekt in der Hand, der Weg zwischen den Gängen war kurz, präzise und fühlte sich an, als hätte Hyundai das Getriebe für genau diesen Zweck entwickelt: maximaler Fahrspaß, minimaler Widerstand.
Selbst kleine Details wirkten bewusst sportlich – die Aluminium-Pedalerie, die Kontrastnähte in Rot, das dezente N-Logo auf den Lehnen. Trotzdem blieb der i20 N im Kern ein i20: vier Türen, ausreichend Platz im Fond, ein Kofferraum mit über 350 Litern – praktisch genug für den Alltag, aber mit dem Charakter eines reinen Spaßmachers. Ein Auto, das man morgens zur Arbeit fuhr und abends am liebsten auf die Rennstrecke bringen wollte.
Der Antrieb des Hyundai i20 N
Unter der Haube des Hyundai i20 N arbeitete ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, der bewies, dass es nicht immer Hubraum braucht, um Herzklopfen zu erzeugen. 204 PS und bis zu 304 Newtonmeter Drehmoment katapultierten den kleinen Hyundai in 6,2 Sekunden auf Tempo 100 – handgeschaltet, versteht sich. Kein Doppelkupplungsgetriebe, kein Automatikkomfort, sondern ein ehrliches 6-Gang-Getriebe, das dem Fahrer wieder eine Rolle gab. Jede Bewegung zählte, jeder Gangwechsel war ein Statement.
Das Aggregat war kein reiner Drehmoment-Motor, sondern ein Temperamentbündel, das nach Drehzahl verlangte. Unter 3.000 Touren zeigte er sich zahm, fast freundlich, doch sobald der Zeiger über 3.500 stieg, öffnete sich eine andere Welt. Der Turbo pfiff, der Auspuff bellte, das Heck tänzelte leicht – der i20 N wurde lebendig. Das Klappenauspuffsystem verstärkte diesen Effekt, ohne jemals peinlich zu wirken. Sein Sound war ehrlich, kernig und trocken – so, wie man es von einem echten Hot Hatch erwartet.
Das Fahrwerk? Stramm. Sehr stramm. Man spürte jedes Steinchen, aber nie so, dass es störte – vielmehr erinnerte es daran, dass dieser kleine Koreaner lieber Kurven als Kopfsteinpflaster mochte. Mit seinem serienmäßigen Sperrdifferenzial an der Vorderachse und dem präzise abgestimmten Sportfahrwerk klebte der Hyundai förmlich auf der Straße. Kein Untersteuern, kein unkontrolliertes Zerren – nur Traktion, Grip und dieses Gefühl, eins mit dem Asphalt zu sein.
Dazu kam eine Lenkung, die direkt, ehrlich und frei von künstlicher Schwere war. Kein übertriebenes Feedback und keinerlei Unruhe. Wer den „N“-Knopf drückte, verwandelte das Auto in eine kleine Fahrmaschine, deren einziger Auftrag darin bestand, Freude zu bereiten. In einer Welt der Soft-SUVs war der Hyundai i20 N ein Widerstandskämpfer – und jeder Meter erinnerte daran, warum Autofahren einmal Leidenschaft war.
Und der Verbrauch? Zwischen 7,5 und 12,5 Litern war alles möglich. Je nach Fahrprofil und Gasfuß. Wer es besonders gemächlich anging, erntete sogar einen Verbrauch von fünf Litern Super pro 100 Kilometer.
Assistenz, Technik & Ausstattung
Trotz seiner sportlichen Ader vergaß der Hyundai i20 N nicht, dass auch ein Hot Hatch alltagstauglich sein muss. Schon in der Serienausstattung zeigte er sich erstaunlich komplett – fast so, als wolle Hyundai beweisen, dass Spaß und Komfort sich nicht ausschließen müssen. LED-Scheinwerfer mit markanter Signatur, Sitz- und Lenkradheizung, ein Navigationssystem mit gestochen scharfem Bildschirm und drahtloser Smartphone-Integration – alles war an Bord.
Das Bose-Soundsystem überraschte mit sattem Klang und kräftigem Bass, auch wenn die meisten Besitzer den Auspuff ohnehin lieber hören wollten. Praktisch: eine Rückfahrkamera mit klarer Darstellung, die das Rangieren trotz sportlich eingeschränkter Sicht erleichterte. Dazu Keyless-Go, induktives Laden und ein angenehm intuitives Bediensystem, das nicht mit übertriebener Digitalisierung nervte. Die wichtigsten Funktionen wie Temperatur und Lautstärke ließen sich noch klassisch per Knopfdruck regeln – eine Wohltat für Puristen.
Ein paar kleine Schwächen blieben. Der Spurhalteassistent interpretierte Fahrbahnmarkierungen manchmal etwas fantasievoll, und die induktive Ladeschale hatte Mühe, das Smartphone bei engagierter Kurvenfahrt an Ort und Stelle zu halten. Doch das waren Randnotizen in einem sonst sehr stimmigen Technikpaket.
Varianten & Preise des Hyundai i20 N
Der Hyundai i20 N war in seiner kurzen, aber eindrucksvollen Lebenszeit eine Ausnahmeerscheinung. Angeboten wurde er ausschließlich mit dem 1,6-Liter-Turbobenziner und manuellem Sechsganggetriebe – ganz ohne Automatikoption, ganz ohne Kompromiss. Es gab zwei Varianten: den i20 N als Basis und den i20 N Performance, der für rund 2.000 Euro Aufpreis das elektronische Sperrdifferenzial an der Vorderachse, 18-Zoll-Räder und zusätzliche Ausstattungsdetails mitbrachte.
Der Einstiegspreis lag damals bei 25.490 Euro – ein Betrag, der auf den ersten Blick sportlich wirkte, sich aber im Vergleich zur Konkurrenz schnell relativierte. Denn ein VW Polo GTI oder Ford Fiesta ST kosteten mindestens ebenso viel, boten aber nicht diese radikale Fahrfreude in Reinform. Der i20 N Performance startete bei 27.490 Euro und markierte damit die beste Balance aus Fahrdynamik und Ausstattung.
Mit typischen Extras wie Performance Blue-Lack, Bose-Soundsystem, Navigation und Komfortpaket kletterte der Preis unseres Testwagens auf rund 30.200 Euro. Angesichts des Gebotenen blieb das ein faires Angebot – besonders, wenn man bedenkt, dass der i20 N in seiner Klasse nicht nur mit Power, sondern mit Charakter überzeugte.
Heute, nach seiner Einstellung, ist der kleine Koreaner schon jetzt ein gesuchtes Liebhaberstück. Auf dem Gebrauchtmarkt erzielen gepflegte Exemplare Preise, die oft nur knapp unter dem ehemaligen Neuwagenwert liegen. Es ist die klassische Ironie des Enthusiastenmarkts: Wenn ein Auto verschwindet, beginnt es, wirklich begehrenswert zu werden.
Kundenfeedback
Unter Besitzern genießt der Hyundai i20 N fast Kultstatus. Viele loben die pure Fahrfreude, die man in dieser Form in der Kleinwagenklasse kaum noch findet. Besonders hervorgehoben werden das präzise Getriebe, die bissige Gasannahme und das ehrliche, analoge Fahrerlebnis, das ohne übertriebene Elektronik auskommt. „Endlich wieder ein Auto, das man wirklich fährt – und nicht eines, das für einen fährt“, schrieb ein langjähriger Besitzer treffend in einem Forum.
Auch die Alltagstauglichkeit des kleinen Sportlers wird immer wieder gelobt. Der i20 N sei kein reiner Wochenend-Renner, sondern mache auch im täglichen Pendelverkehr Spaß. Dabei blieben die Unterhaltskosten für viele überraschend moderat, und der Verbrauch sei – zumindest bei zurückhaltender Fahrweise – akzeptabel. In puncto Zuverlässigkeit berichten die meisten Fahrer von einem soliden Langzeitverhalten, selbst bei sportlicher Beanspruchung.
Kritik gibt es vor allem an der sehr straffen Federung, die auf schlechten Straßen oder Kopfsteinpflaster schnell an die Grenze des Komforts stößt. Einige bemängeln zudem, dass die Smartphone-Ladeschale zu klein und die Materialanmutung an manchen Stellen eher praktisch als edel sei. Dennoch überwiegt der positive Eindruck deutlich.
Viele Fahrer vergleichen den i20 N mit Klassikern wie dem Peugeot 205 GTI oder Renault Clio Williams – Autos, die nicht durch Luxus, sondern durch Charakter überzeugten. Und genau das scheint Hyundai gelungen zu sein: ein ehrlicher, temperamentvoller Hot Hatch, der Emotionen weckt, lange bevor der Motor startet.
Fazit zum Hyundai i20 N
Der Hyundai i20 N war ein rares Geschenk an alle, die Autofahren noch als Erlebnis verstehen. In einer Zeit, in der Kleinwagen zunehmend weichgespült und digitalisiert wurden, stand er wie ein trotziges Statement auf vier Rädern – laut, direkt, kompromisslos. Mit seinem 204 PS starken Vierzylinder, der handgeschalteten Sechsgang-Box und dem mechanischen Gefühl von Kontrolle erinnerte er an jene Ära, in der Motorleistung noch ertastet und nicht programmiert wurde.
Dass Hyundai sich traute, so ein Auto überhaupt zu bauen, war mutig. Dass es so gut funktionierte, war eine kleine Sensation. Der i20 N verband jugendlichen Übermut mit erstaunlicher Reife: scharf in der Kurve, bissig auf der Geraden, aber nie unzivilisiert. Er war kein Auto für jedermann – und genau das machte ihn so besonders.
Heute, da er eingestellt wurde und der i20 nur noch als braver 100-PS-Komfortkleinwagen überlebt, bleibt der N als letztes Aufbäumen einer Ära im Gedächtnis. Auf Treffen und in Foren wird er längst als zukünftiger Klassiker gehandelt, als einer der letzten echten Hot Hatches mit Charakter. Vielleicht kommt irgendwann ein elektrischer Nachfolger – aber bis dahin bleibt der Hyundai i20 N ein kleiner, unvernünftiger Held mit großem Herz.
Konkurrenzmodelle
Auch wenn der Hyundai i20 N längst Geschichte ist, lebt sein Geist in der Konkurrenz weiter – oder besser gesagt: in dem, was von ihr geblieben ist. Der VW Polo GTI etwa hält die Fahne der klassischen Hot Hatches noch hoch. Mit seinem 207 PS starken Turbobenziner, DSG und gewohntem Alltagskomfort ist er die vernünftige Wahl – souverän, aber weniger leidenschaftlich. Wer es puristischer mag, vermisst dort das manuelle Schalten, das im i20 N noch so viel vom Fahrer selbst verlangte.
Der Toyota GR Yaris steht hingegen für das genaue Gegenteil: ein wildes, kompromissloses Allrad-Geschoss, das nach seinem jüngsten Facelift nun noch kräftiger und schärfer auftritt. Er ist das Nonplusultra für alle, die Renntechnik auf die Straße bringen wollen – aber preislich und konzeptionell eine andere Liga. Der Mini Cooper S bleibt der modischste Vertreter seiner Zunft, etwas softer als früher, aber immer noch ein Spaßmacher mit britischem Augenzwinkern.
Nicht mehr dabei sind dagegen einstige Rivalen wie der Ford Fiesta ST und der Abarth 595 beziehungsweise 695 – zwei Charakterköpfe, die wie der i20 N dem Wandel zur Elektromobilität zum Opfer gefallen sind. Damit schrumpft die Riege der echten Hot Hatches auf erschreckend wenige.
Im Rückblick wirkt der Hyundai i20 N heute wie der letzte seiner Art: handgeschaltet, kernig, ehrlich. Seine Rivalen fahren noch – aber kaum einer fühlt sich mehr so echt an.
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D