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Unser Genesis Electrified GV70 Test führt uns zu einem SUV, das eine zentrale Disziplin der deutschen Premiumklasse bereits sicher beherrscht: Es sieht teuer aus und ist es auch. Seltenheit gilt in diesem Umfeld gemeinhin als Vorzug. Bei einer koreanischen Marke führt sie hierzulande allerdings gern zunächst zu der Frage, wer das Auto eigentlich gebaut hat. Dass man sich in Seoul längst als vollwertiges Mitglied der besseren Gesellschaft versteht, lässt sich jedenfalls schon an der Preisliste ablesen.

Ein unbeschriebenes Blatt ist der GV70 dabei keineswegs. Als er 2021 in Europa antrat, konnten Käufer noch zwischen einem 2,2-Liter-Diesel und einem 2,5-Liter-Turbobenziner wählen. 2022 kam die elektrische Variante hinzu, die inzwischen gründlich überarbeitet wurde. An seinem gesellschaftlichen Auftrag ändert die Elektrifizierung wenig: angenehm reisen, gut aussehen und möglichst wenig Anlass geben, sich beim Nachbarn für die Fahrzeugwahl zu rechtfertigen. Dass dafür nicht zwingend ein deutsches Markenemblem auf der Haube sitzen muss, ist womöglich die eigentliche Zumutung.

Dabei bringt das elektrische SUV einiges mit, um seinen Anspruch zu untermauern. Der markante Auftritt mit den schmalen Doppelleuchten, die eleganten Proportionen und das aufwendig gestaltete Interieur lassen wenig Interesse an einer Nebenrolle erkennen. Unser Testwagen kombiniert Makalu Grey Matt mit einem ausgesprochen hellen Interieur. Geschmackvoll ist das zweifellos. Ob die Fußmatten diese Einschätzung nach einem deutschen November noch teilen, steht auf einem anderen Blatt.

Unterwegs verspricht der Electrified GV70 vor allem Komfort, souveräne Kraftentfaltung und kurze Ladepausen. Bis zu 490 PS im Boost-Modus sorgen dafür, dass gepflegte Zurückhaltung jederzeit eine freiwillige Entscheidung bleibt. Bei einem Testwagenpreis von 85.500 Euro darf man allerdings auch jenseits der Beschleunigung gewisse Ansprüche anmelden. Wir klären im Test, wie überzeugend der seltene Koreaner diese erfüllt, was sein Luxus im Alltag kostet und für wen sich der Ausflug abseits der üblichen deutschen Adressen lohnt. Fahrbericht.

Der Look

Innerhalb der Genesis-Familie sind die Rollen recht klar verteilt. Der GV60 gibt den Crossover, während der Electrified G80 und der G90 LWB die große Limousinenkultur pflegen. Der Electrified GV70 wiederum ist ein klassisches SUV. Hoch gebaut, mit kräftigen Schultern und einer Karosserie, die ihre Präsenz angenehm selbstverständlich entfaltet.

Vorn trägt er die typische Genesis-Miene: ein großer Grill, schmale, zweigeteilte LED-Leuchten und ein filigranes Tagfahrlicht. Die schmalen Lichtbänder lassen durchaus an Bentley denken; über die Grillform und die markante Leuchtengrafik bleibt der GV70 zugleich klar als Genesis erkennbar. Der beim Elektroauto geschlossene Grill behält seine repräsentative Wirkung. Der GV70 schaut selbstbewusst in die Welt, ohne sie deshalb gleich für feindliches Gelände zu halten. Das bekommt seinem Auftritt ausgesprochen gut.

Besonders gelungen finden wir die Kombination mit Makalu Grey Matt. Die Lackierung steht dem Wagen hervorragend, unterstreicht seine Konturen und verleiht ihm jene zurückhaltende Noblesse, die man mit zusätzlichen Sicken nur schwer herbeidesignen könnte. Grau muss offenbar doch nicht zwangsläufig nach einer Entscheidung der Fuhrparkleitung aussehen.

In der Seitenansicht gefallen die leicht ausgestellten Radkästen und die sauber gegliederte Fensterpartie zwischen C- und D-Säule. Die nach hinten abfallende Dachlinie bringt eine leichte Shooting-Brake-Anmutung ins SUV-Format. Das wirkt elegant, ohne dem GV70 seine kräftige Statur auszutreiben. Dazu kommen fein dosierte Chromakzente, unter anderem an den Türgriffen. Die wiederum sind erfreulich konventionell ausgeführt: Man greift hinein und öffnet die Tür. Für diesen inzwischen beinahe konservativen Ansatz sind wir ausgesprochen empfänglich.

Weniger Begeisterungsstürme lösen die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen aus. Sie passen zum Auto und verderben die gelungenen Proportionen keineswegs. Ein etwas feineres oder charaktervolleres Design hätte dem Auftritt aus unserer Sicht trotzdem gutgetan. Der Wagen selbst ist hier gestalterisch interessanter als sein Schuhwerk.

Am Heck greifen die bündig integrierten, doppelt angeordneten LED-Leuchten die Gestaltung der Front wieder auf. Dazwischen sitzt der Genesis-Schriftzug, ergänzt um die Modellbezeichnung. Die abfallende Dachlinie sorgt auch aus dieser Perspektive für einen stimmigen Abschluss. Auf Endrohrattrappen verzichtet Genesis. Das erspart uns immerhin die Erklärung, weshalb ein Elektroauto seine Abwesenheit von Abgasen mit zwei Auspuffblenden kommentieren sollte.

Und innen?

Beim Einsteigen empfängt uns der Electrified GV70 mit einer ausgesprochen hellen Vorstellung von Luxus. Icy Blue mit Glacier White kombiniert ein interessantes Eisblau-Grau mit sehr hellen Flächen, dazu kommt das ebenfalls helle Lederlenkrad. Das sieht luftig, elegant und ausgesprochen geschmackvoll aus. Wer bislang der Ansicht war, ein koreanischer Innenraum müsse sich gestalterisch hinter einem deutschen verstecken, darf hier gern noch einmal Platz nehmen.

Besonders schön wird es nach Einbruch der Dunkelheit. In den Türtafeln erscheinen dann feine Lichtpunkte vor einer leicht wolkigen Struktur. Genesis nennt die Gestaltung „Milky Way“; tatsächlich erinnert sie an einen sternenreichen Himmel. Tagsüber bleibt dieser Effekt weitgehend verborgen, nachts verleiht er dem Interieur eine sehr eigene Atmosphäre. Für ein bisschen Noblesse braucht es offenbar doch nicht zwingend eine beleuchtete Materialschlacht.

Der hochwertige Gesamteindruck schließt kleine familiäre Wiedererkennungsmomente allerdings nicht aus. Einzelne Schalter und Bedienelemente kennen wir auch aus Kia- oder Hyundai-Modellen. Das ist funktional kein Nachteil, lässt die Konzernverwandtschaft aber deutlicher hervortreten, als wir es beispielsweise bei Audi empfinden. Bei dieser Preisregion dürfte die Familie gelegentlich ruhig etwas diskreter auftreten.

An den Vordersitzen gibt es dagegen wenig Anlass zur Diskussion. Der Langstreckenkomfort ist ausgezeichnet, die elektrisch verstellbare Oberschenkelauflage gefällt ebenso wie die Massagefunktion. Auch Sitzheizung und Sitzbelüftung erledigen ihre Aufgaben prima, die Lenkradheizung funktioniert ebenfalls gut. Die elektrische Sitzverstellung und die Massage besitzen eigene Bedienelemente. Man kann es sich hier also bequem machen, ohne zuvor eine Fortbildung im zuständigen Untermenü abzuschließen.

Das Cockpit bleibt trotz seiner modernen Darstellung erfreulich aufgeräumt. Fahreranzeige und Zentralbildschirm gehen in einer durchgehenden 27-Zoll-OLED-Fläche ineinander über, darunter sitzt die separate Klimabedienung mit eigenem kleinen Display. Dazu kommen Drehregler für Lautstärke, Senderwahl und Klimafunktionen. Die Bedienung erschließt sich weitgehend von selbst; wer die Logik aus Hyundai oder Kia kennt, findet sich entsprechend schnell zurecht.

In der Mittelkonsole sitzen außerdem die beiden Drehsteller für Infotainment und Gangwahl. Nach kurzer Gewöhnung haben wir sie nur selten verwechselt. Ergänzt wird das Ganze durch zahlreiche echte Tasten, etwa für Auto Hold, Kamera und Parksensoren sowie Fahr- und Terrain-Modi. Auch Fensterheber, Spiegel und Memoryfunktionen behalten ihre klassischen Bedienelemente. Der Fingerabdrucksensor setzt dazu einen technischen Akzent, die induktive Smartphone-Ladeschale befindet sich unterhalb der Mittelkonsole.

Unser Testwagen besitzt das Standard-Soundsystem, das ordentlich klingt. Bang & Olufsen bleibt eine aufpreispflichtige Alternative. Ebenfalls an Bord ist der digitale Innenspiegel, den man bei Bedarf auf die klassische optische Ansicht umschalten kann. Schön, wenn eine zusätzliche Funktion tatsächlich eine Wahl lässt.

Die helle Farbgestaltung verlangt im Alltag allerdings eine gewisse Bereitschaft zur Mitarbeit. Schon unser noch recht junger Testwagen zeigte einige verschmutzte Stellen. Die lassen sich reinigen, nur möchte das bei dieser Farbkombination eben auch regelmäßig erledigt werden. Besonders die sehr hellen Teppiche und Fußmatten dürften den schmutzigeren Teil des Jahres mit bemerkenswerter Dokumentationsfreude begleiten. Ein Geschenk für das Auge, eine Beschäftigungsgarantie für die Fahrzeugpflege.

Im Fond sitzen zwei Erwachsene bequem; insgesamt lässt es sich im GV70 problemlos zu viert reisen. Der mittlere Platz ist für kleinere Personen brauchbar, drei kleinere Mitfahrer lassen sich hier somit ebenfalls unterbringen. Für längere Reisen mit Erwachsenen würden wir die Viererbesetzung bevorzugen. Sitzheizung, zwei USB-C-Anschlüsse und eine eigene Klimazone sorgen hinten für Komfort. Praktisch sind zudem die Tasten an der Beifahrersitzlehne, über die sich der Sitz auch aus dem Fond verstellen lässt.

Hinter der elektrischen Heckklappe nennt Genesis 503 Liter Stauraum, mit umgelegten Rücksitzlehnen werden daraus bis zu 1.678 Liter. Gegenüber den Verbrennervarianten fällt der Gepäckraum etwas kleiner aus. Die Beladehöhe passt, eine störende innere Ladekante gibt es praktisch nicht. Die Lehnen lassen sich vom Kofferraum aus umlegen, anschließend bleibt so gut wie keine Stufe. Wer die Heckklappe öffnen möchte, sollte allerdings wissen, dass die Taste im Fuß des Heckscheibenwischers sitzt. Der Zugang zum Gepäck ist damit weniger eine Kraft- als eine Kenntnisfrage. Über die Heckklappe lässt sich das Fahrzeug außerdem verriegeln.

Unter der von Dämpfern gehaltenen Fronthaube wartet ein zusätzlicher, mit 25 Litern allerdings recht kleiner Frunk. Für schmutzige Kleidung oder Hundegeschirr ist er trotzdem praktisch. Gerade bei diesem Interieur sind wir für jede Möglichkeit dankbar, derlei Dinge etwas weiter vom hellen Teppich entfernt unterzubringen.

Der Antrieb des Genesis Electrified GV70

Zwei Elektromotoren, je einer an Vorder- und Hinterachse, sorgen im Electrified GV70 für Allradantrieb und regulär bis zu 320 kW beziehungsweise 435 PS. Über die Boost-Taste am Lenkrad lassen sich für zehn Sekunden bis zu 360 kW beziehungsweise 490 PS sowie 700 Newtonmeter abrufen. Mit aktiviertem Boost nennt Genesis 4,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h. An unzureichender Motorisierung wird eine Kaufentscheidung hier also kaum scheitern.

Die reichlichen Leistungsreserven passen gut zum Charakter des Autos. Der GV70 kann ausgesprochen schnell und durchaus dynamisch bewegt werden, vermittelt dabei aber vor allem Souveränität. Er muss seine Leistung nicht bei jeder Gelegenheit vorführen. Für den Fall, dass die gepflegte Zurückhaltung kurzfristig ausgesetzt werden soll, befindet sich der zuständige Knopf immerhin direkt in Daumenreichweite.

Seine eigentliche Stärke liegt im entspannten Reisen. Das serienmäßige Preview-ECS-Fahrwerk arbeitet mit elektronisch geregelten Dämpfern und einer kamerabasierten Fahrbahnvorausschau. Eine Luftfederung besitzt der Genesis nicht. Seine Abstimmung fällt dennoch klar komfortorientiert aus und federt angenehm gelassen, ohne dass der Wagen dabei ständig mit sich selbst beschäftigt wirkt.

Die im Electrified G80 (Test des Genesis Electrified G80) festgestellte Schaukelpferd-Mentalität hat der GV70 ausdrücklich nicht übernommen. Er erlaubt komfortables Gleiten, hält die Karosserie dabei aber verbindlicher unter Kontrolle. Wir nehmen das wohlwollend zur Kenntnis; die persönliche Seetauglichkeit sollte bei der Auswahl eines Straßenfahrzeugs schließlich keine tragende Rolle spielen.

Ganz die sänftenartige Geschmeidigkeit eines von uns bereits gefahrenen Mercedes-Benz GLC 300 de (Test des Mercedes-Benz GLC 300de) mit Airmatic erreicht er trotzdem nicht. Der luftgefederte Mercedes geht hier noch einmal weicher zur Sache. Das macht den Genesis keineswegs unkomfortabel, ordnet seinen Anspruch aber ein: Er federt entspannt, ohne jenes besonders weiche Schwebegefühl nachzubilden.

Dazu passt die angenehm direkte, verbindliche Lenkung. Ihre Leichtgängigkeit mag nicht jeden Geschmack treffen, lässt sich über die sportlichere Abstimmung aber reduzieren. Im Sportmodus nehmen die Lenkkräfte zu und das Fahrwerk wird straffer. Der GV70 bleibt dabei weiterhin erfreulich komfortabel. Das Wort „Sport“ dient hier also nicht als pauschale Entschuldigung für schlechte Umgangsformen.

Wer möchte, kann verschiedene Einstellungen an die eigenen Vorlieben anpassen. Auch bei dynamischerer Fahrweise bleibt allerdings erkennbar, dass Genesis den Komfort zur Hauptaufgabe erklärt hat. Die Leistung ist großzügig bemessen, der grundlegende Charakter bleibt gelassen. Das ist für ein solches SUV eine durchaus schlüssige Entscheidung.

Gut gefällt uns außerdem die Abstimmung der Bremsen. Das Pedalgefühl ist angenehm, der Übergang zwischen elektrischer Verzögerung und Reibbremse bleibt im Fahrbetrieb unauffällig. Wir konnten keine störende Trennlinie zwischen Rekuperieren und klassischem Bremsen feststellen. Damit bleibt die Bedienung angenehm selbstverständlich, obwohl im Hintergrund unterschiedliche Systeme zusammenarbeiten.

Die Rekuperation lässt sich in mehreren Stufen einstellen. Zusätzlich steht eine Automatik zur Verfügung, die das Verkehrsgeschehen berücksichtigt und die elektrische Verzögerung entsprechend anpasst. Gerade im Stadtverkehr funktioniert das angenehm und unterstützt eine sparsame Fahrweise. Auf der Autobahn wiederum hilft die gute akustische Ruhe beim entspannten Reisen: Windgeräusche wurden für uns erst jenseits von 160 km/h wahrnehmbar. Dass der GV70 auch bei höherem Tempo einen gepflegten Eindruck hinterlässt, entbindet ihn allerdings nicht von der anschließenden Abrechnung an der Ladesäule, womit wir beim nächsten Kapitel wären.

Alltag & Verbrauch

Im täglichen Umgang gibt sich der Electrified GV70 erfreulich unkompliziert. Für ein reines Stadtauto fällt er zwar schon recht stattlich aus, bleibt aber ausreichend übersichtlich und lässt sich gut rangieren. Auch Parklücken werden damit nicht automatisch zur persönlichen Reifeprüfung. Im Stadtverkehr und im Umland passt seine entspannte Abstimmung gut zum üblichen Fahrbetrieb; die reichlichen Leistungsreserven dürfen dabei meistens höflich im Hintergrund bleiben.

Beim Verbrauch hängt anschließend viel davon ab, wo man diese Reserven abruft. Im Stadtverkehr kamen wir auf 18,0 kWh pro 100 Kilometer. Im gemischten Betrieb ohne Autobahn waren es 19,4 kWh, mit Autobahnanteil stieg unser Wert auf 24,4 kWh pro 100 Kilometer. Damit zeigt sich bereits recht deutlich, in welchem Umfeld sich der Genesis energetisch am wohlsten fühlt.

Auf der Autobahn wird der Auftritt kostspieliger. Bei entspannten Fahrten im Bereich von 120 bis 150 km/h ermittelten wir 25,9 kWh pro 100 Kilometer. Das ist bereits ein ordentlicher Appetit, zumal wir hier noch nicht von der vollständigen Ausnutzung der vorhandenen Motorleistung sprechen. Der Komfort lässt diese Reisegeschwindigkeit sehr gelassen erscheinen; der Stromverbrauch teilt diese Gelassenheit nur bedingt.

Bei zügigen Autobahnetappen zwischen 150 und 200 km/h standen 27,6 kWh pro 100 Kilometer zu Buche. Jenseits von 200 km/h wurden daraus 30,8 kWh. Der GV70 kann seine Insassen also durchaus sehr zügig und angenehm befördern, führt darüber aber gewissenhaft Buch. Noblesse ist keine Herkunftsfrage. Der Luftwiderstand interessiert sich bedauerlicherweise ohnehin nicht für gesellschaftliche Stellung.

Wie weit sich der Verbrauch nach unten bewegen lässt, zeigte unsere Sparrunde mit 14,2 kWh pro 100 Kilometer. Für ein großes, kräftig motorisiertes Allrad-SUV ist das ein erfreuliches Ergebnis. Es beschreibt die Möglichkeiten einer konsequent sparsamen Fahrweise; die gemessenen Werte auf schnellen Autobahnetappen gehören ebenso zum Gesamtbild. Zwischen zurückhaltendem Gleiten und hoher Reisegeschwindigkeit liegt beim Genesis ein entsprechend deutlicher Unterschied im Energiebedarf.

Positiv fällt die sehr verlässliche Reichweitenanzeige auf. Die verbleibende Strecke lässt sich damit im Alltag zuverlässig einschätzen. Auch die integrierte Ladeplanung des Infotainments arbeitet nach unseren Erfahrungen überzeugend und erleichtert die Organisation längerer Fahrten. Gerade bei höherem Autobahntempo ist das hilfreich, weil der Energiebedarf die Abstände zwischen den Ladestopps entsprechend verkürzt.

Wer überwiegend in der Stadt und im Umland unterwegs ist, erlebt den GV70 damit als angenehmen, im Verbrauch durchaus maßvollen Begleiter. Häufige schnelle Autobahnreisen zeigen seine weniger genügsame Seite. Wie stark das unterwegs ins Gewicht fällt, hängt dann allerdings auch davon ab, wie zügig der Akku beim nächsten Halt wieder Energie aufnimmt.

Das Laden des Genesis Electrified GV70

Der überarbeitete Electrified GV70 besitzt einen 84-kWh-Akku und nutzt eine 400-/800-Volt-Ladetechnik. Genesis nennt eine maximale DC-Ladeleistung von 240 kW. Unser höchster im Test beobachteter Spitzenwert lag sogar bei 260 kW. Die entscheidende Qualität zeigt sich allerdings in der Dauer der tatsächlichen Ladestopps. Und da liefert der Koreaner erfreulich überzeugend ab.

Von 14 auf 80 Prozent vergingen bei uns 19 Minuten. Einen weiteren Ladevorgang von 22 auf 80 Prozent erledigte der GV70 in lediglich 16 Minuten. Das sind kurze Aufenthalte, die gut zum Anspruch eines komfortablen Reisewagens passen. Mit dem Ladevorgang als Ausrede für ein ausgedehntes Geschäftsessen wird es damit eher schwierig.

Auch beim Laden über die 80-Prozent-Marke hinaus blieben unsere gemessenen Stopps überschaubar. Von 22 auf 91 Prozent benötigten wir 28 Minuten, von 26 auf 92 Prozent waren es 29 Minuten. Damit endeten auch diese beiden Ladevorgänge mit deutlich höherem Ladestand nach weniger als einer halben Stunde. Gerade angesichts des höheren Autobahnverbrauchs ist diese Fähigkeit zum zügigen Nachladen ein gewichtiges Argument.

Eine wichtige Grundlage für hohe Ladeleistungen ist die passende Batterietemperatur. Der GV70 unterstützt dafür sowohl die Vorkonditionierung über die Navigation als auch eine manuelle Aktivierung. Wir haben beide Möglichkeiten genutzt. Die Vorbereitung des Akkus lässt sich damit in die Reiseplanung einbeziehen oder bei Bedarf gezielt anstoßen.

Weniger glücklich sind wir mit der Position des Ladeanschlusses in der Fahrzeugfront. Je nach Anordnung der Säule und Länge des Kabels passt die gewünschte Parkposition nicht ohne Weiteres zum Anschluss. Das kann zusätzlichen Rangieraufwand bedeuten oder dazu führen, dass der Wagen ungünstig in Richtung Fahrweg steht. Diese Erfahrung hatten wir bereits beim Electrified G80 gemacht. Dass der Stecker anschließend schnell wieder herausdarf, macht seine Platzierung nicht automatisch praktischer.

An der heimischen Wallbox oder einer öffentlichen Wechselstromsäule lädt der Electrified GV70 mit bis zu 11 kW. Hier stehen entsprechend längere Standzeiten im Vordergrund, etwa über Nacht. Unterwegs ist dagegen die hohe DC-Ladegeschwindigkeit sein klarer Trumpf: Sie senkt zwar den Verbrauch auf der Autobahn nicht, hält aber die daraus entstehenden Pausen erfreulich kurz.

Die Reichweite des Genesis Electrified GV70

Auf der Autobahn kamen wir in der Praxis auf rund 300 Kilometer, bevor der nächste Ladestopp anstand. Damit lässt sich eine ordentliche Reiseetappe absolvieren, auch wenn der GV70 bei höherem Tempo regelmäßig nach frischer Energie verlangt. Seine angenehme Art zu reisen bleibt davon unberührt; die Ladepausen gehören dann allerdings zum Reiseablauf.

Bei sehr zügiger Fahrt luden wir etwa alle 180 bis 200 Kilometer nach. Dabei nutzten wir das Ladefenster zwischen 20 und 80 Prozent, also 60 Prozentpunkte des Akkuladestands.

Im Stadtverkehr sieht die Sache deutlich entspannter aus. Hier lassen sich mit dem Electrified GV70 problemlos 400 Kilometer und mehr zurücklegen. Der große Auftritt verlangt also erfreulicherweise nicht nach jedem Stadtbummel einen neuen Anschluss. Wie stark sich der Aktionsradius verändert, zeigt damit auch die Praxis: In der Stadt ist Reichweite kaum ein Thema, bei hohem Autobahntempo wird sie ein regelmäßiger Bestandteil der Reiseplanung, was aufgrund des zügigen Nachladens allerdings deutlich weniger ins Gewicht fällt als bei manch anderem BEV.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Unser Genesis Electrified GV70 bringt in der Ausstattungslinie Luxury bereits ab Werk ein umfangreiches Technikpaket mit. Dazu gehören unter anderem der Autobahnassistent II, ein Head-up-Display und die Rundumsichtkamera. Das Head-up-Display projiziert wichtige Fahrinformationen ins Sichtfeld. Der adaptive Tempomat wiederum hält Abstand und Geschwindigkeit und erledigt seine Aufgabe angenehm entspannt. Nach einer Verzögerung beschleunigt er ausreichend zügig auf das zuvor eingestellte Tempo. Er behandelt die gewählte Geschwindigkeit damit als Ziel und nicht als unverbindliche Erinnerung.

Beim ebenfalls serienmäßigen Spurhalter fällt unser Urteil etwas differenzierter aus. Er zeigt sich gelegentlich eigenwillig, gehört nach unserem Eindruck insgesamt aber weiterhin zu den besseren Vertretern seiner Art. Deutlich mehr Mitteilungsbedürfnis entwickeln der Aufmerksamkeits- und der Tempolimitwarner. Beide haben uns teilweise ordentlich genervt und verfolgen ihren Erziehungsauftrag mit bemerkenswertem persönlichem Engagement. Zum Glück lassen sie sich vergleichsweise zügig deaktivieren. Mehrere Bedienschritte bleiben dafür allerdings erforderlich.

Zur Luxury-Serienausstattung gehören außerdem die sehr gute Totwinkelkamera und die Kollisionsvermeidung beim Rückwärtseinparken. Erstere ergänzt die Spiegelkontrolle um ein Kamerabild, Letztere kann bei drohenden Kollisionen bremsen. Die Rückfahr- und die 360-Grad-Kamera liefern gestochen scharfe Bilder und erleichtern das Rangieren mit der stattlichen Karosserie. Dass sich die Kameraansicht über eine eigene Taste aufrufen lässt, macht die Nutzung zusätzlich angenehm unkompliziert.

Unser Testwagen verfügt zudem über den Remote-Parkassistenten. Der GV70 kann selbstständig einparken und lässt sich auch von außerhalb des Fahrzeugs fernbedient rangieren. Mit dem eigenen SUV Gassi zu gehen, besitzt einen gewissen Unterhaltungswert. In engen Parkboxen ist diese Funktion allerdings auch ganz handfest nützlich.

Die serienmäßig automatisch abblendenden Außenspiegel legen sich beim Verriegeln elektrisch an. Die LED-Lichtanlage überzeugt insgesamt mit einer sehr guten Ausleuchtung; ausdrücklich gilt das auch für das Abblendlicht. Eine automatische Leuchtweitenregulierung ist vorhanden, eine Scheinwerferreinigungsanlage hingegen nicht. Die vornehme Gesichtspflege bleibt an dieser Stelle also Handarbeit.

Auch das Standard-Soundsystem klingt wirklich ordentlich und deckt die meisten Ansprüche bereits sehr gut ab. Der Aufpreis für eine prominentere Marke auf den Lautsprechergittern ist damit vor allem eine Frage des persönlichen Anspruchs. Den digitalen Innenspiegel unseres Testwagens können wir wahlweise als Kameradisplay oder ganz klassisch nutzen. Das Kamerabild hilft insbesondere dann, wenn Mitreisende oder Gepäck die Sicht nach hinten einschränken.

Zusätzlich ausgestattet war unser Wagen mit dem optionalen Komfort-Paket. Es umfasst unter anderem Sitzbelüftung, Ergo-Motion-Massage und elektrisch verlängerbare Sitzflächen sowie Akustikverglasung und hintere Sonnenrollos. Massage und Belüftung funktionieren prima, auch die elektrisch verstellbaren Oberschenkelauflagen überzeugen.

Wer darüber hinaus weitere Extras hinzukonfigurieren möchte, kann beispielsweise das Bang-&-Olufsen-Soundsystem samt aktiver Straßengeräuschunterdrückung oder das elektrische Panorama-Glasdach wählen. Beides war in unserem Testwagen nicht verbaut. Das zusätzlich bestellbare Raumduft-Paket bündelt aktuell einen Aromadiffusor, eine UV-C-Box zur Desinfektion kleiner Gegenstände, eine V2L-Innenraumsteckdose und den digitalen Innenspiegel. Für die externe Stromversorgung elektrischer Geräte über den Ladeanschluss lässt sich außerdem ein V2L-Adapter hinzubuchen.

Varianten & Preise des Genesis Electrified GV70

Genesis bietet den Electrified GV70 in drei Ausstattungslinien an: Pure startet bei 66.100 Euro, Premium bei 70.050 Euro und Luxury bei 74.900 Euro. Die gehobenen gesellschaftlichen Ambitionen lassen sich damit bereits am Eingang recht zuverlässig erkennen.

Die Konfiguration unseres Luxury-Testwagens kommt auf 85.500 Euro vor Bereitstellungskosten. Zum Grundpreis addieren sich Makalu Grey Matt für 2.590 Euro, die 20-Zoll-Räder für 1.410 Euro, das Interieur in Icy Blue / Glacier White für 3.490 Euro und das Komfort-Paket für 3.110 Euro. Schon diese vier Positionen bringen also 10.600 Euro zusätzlich auf den Bestellzettel.

Wer die Ausstattung weiter ausreizt, kann für Bang & Olufsen weitere 1.570 Euro, für das Panorama-Glasdach 1.790 Euro und für das Raumduft-Paket 1.140 Euro einplanen. Die abnehmbare Anhängerkupplung kostet einschließlich E-Satz und Einbau 1.750 Euro. Unsere entsprechend erweiterte Beispielkonfiguration in Form einer Vollausstattung mit dem ebenfalls 3.490 Euro teuren Interieur in Havana Brown / Ocean Waves landet bei 91.750 Euro. Hinzu kommen 990 Euro Überführung und 190 Euro Zulassung. Macht 92.930 Euro. Die Annäherung an die deutsche Premiumkonkurrenz gelingt an dieser Stelle ausgesprochen formvollendet.

Dabei sind weder der V2L-Adapter für 479 Euro noch zusätzliche Duftkartuschen enthalten. Für ein Dreierset der Ersatzkartuschen ruft Genesis stattliche 225 Euro auf. Damit riecht immerhin schon die Nachbestellung nach Oberklasse.

Ebenfalls separat berechnet wird der Genesis Care Plan LITE für 2.270 Euro. Er umfasst innerhalb von fünf Jahren zwei planmäßige Services einschließlich Arbeitszeit und der regulär benötigten Wartungsteile. Pro Service stehen außerdem zwei Kalendertage Ersatzwagen zur Verfügung. Mit diesem Plan steigt der Gesamtpreis der vollausgestatteten Beispielkonfiguration auf 95.200 Euro; V2L-Adapter und Ersatz-Duftkartuschen bleiben auch dann zusätzlich zu bezahlen.

Kundenfeedback

Der Genesis Electrified GV70 bleibt ein Exot. Entsprechend überschaubar ist die Zahl eindeutig zuordenbarer Rückmeldungen zum Facelift aus dem DACH-Raum. Die greifbaren Stimmen stammen bislang vor allem aus Probefahrten und direkten Vergleichen mit dem Vorgänger.

Ein deutscher Besitzer des bisherigen Electrified GV70 beschreibt auch das Facelift nach einer Probefahrt als sehr angenehmes Auto und begrüßt den größeren Akku. Kritischer bewertet er die automatische Tempolimitübernahme des Autobahnassistenten. Zudem empfindet er die silberne Oberfläche der neuen Mittelkonsole als weniger wertig und bemängelt die deutlich sichtbaren Fingerabdrücke.

Auch das neue Cockpit trifft nicht jeden Geschmack. Ein Kaufinteressent aus dem deutschsprachigen Raum lobt den gefahrenen aktuellen GV70 grundsätzlich, lehnt aber dessen Bildschirmgestaltung ab. Er entscheidet sich anschließend gezielt für ein Exemplar von 2023. Was wir am durchgehenden Display schätzen, kann für andere somit ein Grund sein, lieber beim Vorgänger zu bleiben. Auch bei OLED bleibt Geschmack erfreulich analog.

Als kurzer Rückblick zur Langzeitqualität: Besitzer des Vorfacelifts berichten unter anderem von 80.000 Kilometern ohne Probleme beziehungsweise 82.000 Kilometern mit lediglich einem Defekt der Sitzbelegungserkennung. Diese Erfahrungen betreffen ausdrücklich die ältere Ausführung.

Für wen eignet sich der Genesis Electrified GV70?

Der Genesis Electrified GV70 eignet sich für Paare und Familien, die ein komfortables Premium-SUV für bis zu vier Erwachsene suchen und Wert auf ein aufwendig gestaltetes Interieur legen. Seine Stärke liegt im entspannten Reisen: Die bequemen Sitze, die überzeugende Massage und das angenehm abgestimmte Fahrwerk machen auch längere Strecken ausgesprochen erfreulich. Die reichlichen Leistungsreserven sorgen dabei für souveränes Vorankommen.

Besonders gut passt der GV70 zu einem Alltag mit viel Stadt- und Umlandverkehr. Hier bleiben die Verbräuche vernünftig. Im Stadtverkehr sind 400 Kilometer und mehr problemlos möglich. Auch regelmäßige längere Reisen passen zu seinem Profil, wenn Ladepausen zum Reiseablauf gehören dürfen. Die kurzen Schnellladestopps helfen dabei erheblich. Wer außerdem bewusst etwas Eigenständiges sucht, findet hier einen reizvollen Exoten. Das eigene Auto auf dem Firmenparkplatz ausschließlich am Kennzeichen identifizieren zu können, wäre schließlich auch eine etwas nüchterne Form der Markenbindung.

Für wen eignet sich der Genesis Electrified GV70 nicht?

Für Käufer, die vor allem einen niedrigen Anschaffungspreis und möglichst geringe Kosten suchen, ist der Electrified GV70 nicht geeignet. Schon unsere Testwagenkonfiguration kostet 85.500 Euro vor Bereitstellung. Hinzu kommt bei schnellen Autobahnfahrten ein deutlicher Strombedarf. Den gehobenen Aufwand für Gestaltung und Komfort muss man ausdrücklich haben wollen und entsprechend bezahlen können.

Auch für Fahrer, die häufig schnell auf der Autobahn unterwegs sind und möglichst lange Etappen ohne Ladestopp erwarten, ist er nicht die passende Wahl. Bei sehr zügiger Fahrt luden wir im Fenster zwischen 20 und 80 Prozent etwa alle 180 bis 200 Kilometer nach. Das geht erfreulich schnell, verlangt aber regelmäßige Unterbrechungen. Wer außerdem ein möglichst kleines Auto für enge Innenstadtparkplätze sucht, ist mit den stattlichen Abmessungen des Genesis ebenfalls schlecht beraten.

Fazit zum Genesis Electrified GV70

Der Genesis Electrified GV70 ist ein ausgesprochen gelungenes Premium-SUV und in Makalu Grey Matt schlicht verdammt gut anzusehen. Die eleganten Proportionen, die feine Lichtsignatur und das helle Interieur ergeben einen Auftritt, bei dem wir die Vorliebe für den automobilen Mainstream sehr bereitwillig zur Diskussion stellen. Ein bisschen Verführung darf beim Autokauf schließlich noch stattfinden.

Besonders schön ist, dass der GV70 diesen ersten Eindruck unterwegs bestätigt. Er federt angenehm entspannt, bietet ausgezeichneten Sitz- und Langstreckenkomfort und stellt seine reichlichen Leistungsreserven mit großer Selbstverständlichkeit bereit. Dazu kommt ein Innenraum, der mit seiner Gestaltung und der liebevoll gemachten Ambientebeleuchtung Freude bereitet. Die vielen echten Bedienelemente erleichtern den Umgang, das bereits gute Standard-Soundsystem macht die nächste lange Fahrt zusätzlich attraktiv.

Seinen hohen Kaufpreis und den deutlichen Strombedarf bei schnellem Autobahntempo muss man einkalkulieren. An beiden Punkten gibt es wenig schönzureden. Die im Test überzeugend kurzen Ladestopps nehmen dem Verbrauch unterwegs allerdings einiges von seiner Schwere. Im Stadtverkehr zeigt sich der kräftige Allradler ohnehin von seiner genügsameren Seite.

Wir empfehlen den Electrified GV70 allen, die Komfort, Gestaltung und Eigenständigkeit bewusst hoch gewichten. Er fährt ausgesprochen angenehm, besitzt reichlich Charakter und liefert gute Gründe für eine Entscheidung abseits der üblichen Verdächtigen. Wer bislang überzeugt war, ein begehrenswertes Premium-SUV müsse aus Deutschland kommen, darf seine Grundsätze hier mit gutem Gewissen über Bord werfen. Noblesse ist eben keine Herkunftsfrage.

Konkurrenz & Vergleich

Mit 4,72 Metern Länge und einem Grundpreis von 66.100 Euro steht der Genesis Electrified GV70 in einem dicht besetzten Umfeld elektrischer SUV und Crossover. Die Auswahl reicht von vertrauten Premiumadressen bis zu Marken, bei denen auf dem Parkplatz gelegentlich noch ein erläuternder Nebensatz erforderlich wird. Wir vergleichen jeweils die Einstiegspreise der Baureihen. Dass sich die bessere Gesellschaft anschließend noch eine Weile mit der Sonderausstattung beschäftigen kann, haben wir beim Genesis bereits festgestellt.

Zu den naheliegenden Konkurrenten gehören der BMW iX3 und der elektrische Mercedes-Benz GLC. Der 4,78 Meter lange BMW startet inzwischen bei 63.400 Euro, während Mercedes für den mit 4,85 Metern etwas größeren GLC mindestens 64.736 Euro verlangt. Beide liegen damit beim Einstieg unter dem Genesis und sprechen Käufer an, die ihrem elektrischen SUV gern einen hierzulande bestens vertrauten Familiennamen mitgeben möchten.

Audi ist gleich doppelt vertreten. Der Q6 SUV e-tron kostet ab 63.500 Euro, der Q6 Sportback e-tron ab 65.900 Euro. Beide messen rund 4,77 Meter und liegen damit beim Format sehr nah am GV70. Beim Sportback gibt es die flachere Dachlinie gegen einen entsprechend höheren Einstiegspreis. Auch eine etwas elegantere Silhouette möchte schließlich ordentlich abgerechnet werden.

Wer den Blick über Deutschland hinaus richtet, findet im Volvo EX60 einen weiteren direkten Wettbewerber. Der Schwede ist 4,80 Meter lang und beginnt bei 62.990 Euro. Der Lexus RZ liegt mit 4,81 Metern praktisch auf demselben Größenniveau, startet mit 57.100 Euro allerdings deutlich günstiger. Beide erweitern die Auswahl für Käufer, die ihren Premiumanspruch auch ohne deutsches Markenemblem formulieren können. Genesis besitzt auf diese durchaus sympathische Haltung erfreulicherweise kein Monopol.

Auch Cadillac OPTIQ und NIO EL6 gehören auf den Einkaufszettel. Der Cadillac kostet ab 65.000 Euro und misst 4,82 Meter. Beim 4,85 Meter langen NIO kommen wir einschließlich der gekauften Einstiegsbatterie auf 65.500 Euro. Damit liegen beide preislich ausgesprochen nah am Genesis und bieten zugleich Alternativen für Menschen, die bei der Fahrzeugwahl gern über die üblichen Adressen hinausdenken.

Bei Polestar wird die Auswahl umfangreicher. Der 4 SUV startet bei 57.900 Euro, der 4 Coupé bei 61.900 Euro; beide sind 4,84 Meter lang. Darüber steht der 4,90 Meter lange Polestar 3 ab 78.900 Euro. Die beiden Vierer passen damit gut in den preislichen Vergleich, während der Dreier bereits ein deutlich großzügigeres Budget verlangt. Skandinavische Zurückhaltung bezieht sich offenbar ebenfalls nicht zwingend auf die Rechnung.

Eine sportlicher ausgerichtete Alternative liefert Alpine mit der A390. Sie fällt mit 4,62 Metern etwas kompakter aus und liegt mit einem Grundpreis von 67.500 Euro dicht beim Genesis. Für Interessenten, die im elektrischen Crossover vor allem die sportliche Seite suchen, ist sie damit ein naheliegender Vergleichskandidat.

Den Porsche Macan Electric ordnen wir ausdrücklich als deutlich teurere Luxusalternative ein. Mit 4,78 Metern passt er beim Format gut zum Genesis, sein Grundpreis von 82.200 Euro schafft allerdings bereits einen erheblichen finanziellen Abstand. Porsche spielt hier für uns eine Liga oberhalb des klassischen Premiumsegments. Vollausgestattet wäre eine seltene Niere vermutlich eher die Anzahlung.

Der Ford Mustang Mach-E trifft mit 4,71 Metern die Außenlänge des Genesis beinahe genau und beginnt bei 56.500 Euro. Der Nissan Ariya bleibt mit 4,60 Metern etwas kürzer; das aktuell angebotene deutsche Modell startet bei 63.840 Euro. Beide sind damit weitere elektrische Alternativen, ohne dass man für den Vergleich gleich in eine andere Fahrzeugklasse ausweichen müsste.

Aus China ergänzen XPeng G9 und Zeekr 7X das Feld. Der G9 bietet mit 4,89 Metern mehr Außenlänge und startet bei 59.600 Euro. Der aktuelle Zeekr 7X misst 4,80 Meter und beginnt bei 54.990 Euro. Beide unterbieten den Genesis beim Einstieg deutlich. Wer ohnehin offen für eine weniger alltägliche Marke ist, dürfte deshalb gute Gründe haben, diese beiden ebenfalls anzusehen.

Eine französische Alternative liefert DS mit dem N°8 (Erster Test des DS No.8). Der 4,82 Meter lange Crossover kostet ab 58.800 Euro und bringt eine weitere eigenständige Interpretation des gehobenen Elektroautos ins Spiel. Wer am Genesis vor allem dessen gestalterischen Eigensinn schätzt, sollte ihn zumindest auf dem Zettel haben. Der Wunsch nach etwas Besonderem muss schließlich nicht an einer einzigen Landesgrenze enden.

Der BYD Tang (Test des BYD Tang) rundet das Feld als größere Alternative ab. Mit 4,97 Metern und sieben Sitzplätzen richtet er sich stärker an Käufer mit zusätzlichem Platzbedarf. Sein Grundpreis beträgt 75.000 Euro. Damit liegt er sowohl beim Format als auch beim Einstiegspreis über dem GV70, bleibt für entsprechend aufgestellte Familien aber ein sinnvoller Vergleichskandidat.

Der Genesis muss sich in dieser Gesellschaft also durchaus behaupten. Seine überzeugendsten Argumente bleiben die elegante Gestaltung, der ausgezeichnete Reisekomfort und das aufwendig gemachte Interieur. Wer genau diese Kombination sucht, findet im Electrified GV70 weiterhin einen ausgesprochen reizvollen Kandidaten. Die Konkurrenz ist zahlreich. Austauschbar wird der Koreaner dadurch erfreulicherweise nicht.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Genesis Electrified GV70

Modell	Genesis Electrified GV70
Länge x Breite x Höhe (m)	4,72 x 1,91 (2,17 mit Außenspiegeln) x 1,63
Radstand (mm)	2.875
Motor	Elektromotor (2x)
Batteriekapazität (kWh)	84,0 (netto)
Leistung (kW / PS)	360 / 490
Drehmoment (Nm)	700
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	19,4
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	24,4
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	DC: 240 (gemessen: 260) / AC: 11
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	4,4
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	235
Leergewicht (kg)	2.335
Kofferraumvolumen (l)	503 – 1.678
Farbe	Makalu Grey Matt (Mattgrau)
Grundpreis (Euro)	66.100
Testwagenpreis (Euro)	85.500