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Der neue Mazda CX-5 AWD begegnet dem automobilen Leistungswettbewerb mit ausgesuchter Höflichkeit: Er nimmt dessen Existenz zur Kenntnis. Mit 2,5 Litern Hubraum und 141 PS verfolgt der japanische Allradler jedenfalls andere Ambitionen als jene, die sich vorzugsweise auf dem linken Fahrstreifen ausdrücken. Das darf er. Schließlich bemisst sich die Qualität eines Familien-SUV auch daran, wie angenehm es jene Aufgaben erledigt, für die es tatsächlich angeschafft wurde.

Mit der neuen Generation hat Mazda den CX-5 optisch deutlich aufgerichtet. Die weniger gedrungen wirkenden Proportionen, der breite Heckabschluss und die eigenwillig gezeichneten Scheinwerfer verleihen ihm eine Präsenz, die unserem Testwagen in Soul Red Crystal ausgesprochen gut steht. In der Ausstattung Homura kommen schwarze Akzente und ein helles Lederinterieur hinzu. Der Auftritt lässt durchaus erkennen, dass hier jemand Wert auf die äußere Form legt, ohne deshalb gleich eine ganze Personalabteilung für die eigene Selbstdarstellung zu beschäftigen.

Unter dem Blech bleibt Mazda dem Saugbenziner treu, unterstützt ihn elektrisch und kombiniert ihn mit einer Sechsstufenautomatik. Dazu kommt im getesteten AWD der Allradantrieb. Entscheidend ist allerdings, wie diese Zutaten mit Fahrwerk, Lenkung und Fahrer zusammenspielen. Jinba Ittai nennt Mazda seinen Anspruch an diese Verbindung. Ein schöner Gedanke, dessen Qualität sich auf einer kurvigen Landstraße erheblich zuverlässiger beurteilen lässt als in einer Markenpräsentation.

Im Innenraum bekommt die Beziehung zwischen Mensch und Maschine zugleich neue Bedingungen. Google built-in zieht ein, der Zentralbildschirm wächst, und der vertraute Lautstärkedrehregler hat das Unternehmen offenbar verlassen. Fortschritt verlangt gelegentlich Opfer. Weshalb es ausgerechnet ein derart brauchbarer Mitarbeiter sein musste, werden wir noch besprechen.

Andere erfreuliche Einrichtungen haben ihren Arbeitsplatz behalten. Unter den Scheinwerfern sitzt tatsächlich eine Hochdruckreinigungsanlage, deren praktischen Nutzen wir ausdrücklich würdigen werden. Auch solche Details gehören für uns zur Qualität eines Autos.

Wir haben den Mazda CX-5 AWD Homura im Alltag, auf der Landstraße und auf der Autobahn geprüft – mit besonderem Augenmerk auf jene Eigenschaften, die nach der ersten Begegnung im Schauraum wirklich zählen. Fahrbericht.

Der Look

Dem neuen Mazda CX-5 AWD bekommt sein veränderter Auftritt ausgesprochen gut. Wo der Vorgänger insbesondere aus manchen Heckperspektiven etwas gedrungen wirkte, stehen die Proportionen jetzt überzeugender zueinander. Der Aufbau erscheint gestreckter, die Karosserie klarer gezeichnet. Mit 4,69 Metern Länge und 1,86 Metern Breite bringt der Japaner dabei genügend Format mit, um auf dem Parkplatz zwischen den üblichen Familien-SUV nicht versehentlich als deren Beiboot durchzugehen.

Vorn bleibt der große Kühlergrill das bestimmende Element. Seine dunkle Struktur, das zentral platzierte Mazda-Emblem und die silberfarbene Einfassung geben der Front eine klare Ordnung. Die Scheinwerfer schließen seitlich schmal daran an. Besonders die innenliegenden Hauptlinsen und die gestaffelt angeordneten Elemente des Tagfahrlichts prägen den Gesichtsausdruck. Ein wenig schielt er tatsächlich. Allerdings auf eine Weise, die ihm Charakter verleiht und ausgesprochen gut steht.

Unser Testwagen trägt Soul Red Crystal, und diese Lackierung gehört für uns zu den besonders passenden Entscheidungen am CX-5. Je nach Lichteinfall wechseln die Flächen zwischen tiefem Dunkelrot und leuchtenden Reflexen auf den Kanten. Gerade an den vorderen Kotflügeln und entlang der Türen kommt dadurch die Modellierung der Karosserie schön zur Geltung. Für einen möglichst unauffälligen Auftritt wäre die Farbe eine bemerkenswert ungeeignete Bestellung.

Die Homura-Ausführung ergänzt dazu schwarze 19-Zoll-Leichtmetallräder und glänzend schwarze Karosseriedetails. Außenspiegel, Radlaufverkleidungen und die dunklen Partien an den Stoßfängern setzen deutliche Kontraste zum Rot. Die Räder passen optisch gut zum Fahrzeug; die Seitenansicht bleibt trotz der kräftig eingefassten Radhäuser angenehm ausgewogen.

Am Heck gefällt uns vor allem die breite Wirkung. Die weit außen sitzenden Leuchten und der mittige Mazda-Schriftzug betonen die Horizontale. Unterhalb der Heckklappe folgt ein großzügiger schwarzer Stoßfängerbereich mit zwei sichtbar eingefassten Endrohren. Die Gestaltung wirkt aufgeräumter und weniger zusammengedrückt als beim Vorgänger.

Ein erfreuliches Detail entdecken wir schließlich unterhalb der vorderen Scheinwerfer: die sauber in die schwarzen Flächen integrierten Abdeckungen der Hochdruckreinigungsanlage. Geschlossen fallen sie kaum auf, bei der Arbeit dafür umso mehr. Ihre überzeugende Reinigungswirkung haben wir im Test ausdrücklich schätzen gelernt. Bei aller Aufmerksamkeit für Lichtsignaturen darf schließlich auch jemand dafür sorgen, dass das schöne Licht durch eine saubere Scheibe scheint.

Und innen?

Cremebeiges Leder, schwarze Kontraste und eine klar gegliederte Armaturentafel: Unser Mazda CX-5 AWD Homura empfängt uns mit einem angenehm wohnlichen Innenraum. Die Verarbeitung gibt keinen Anlass zur Kritik, die Gestaltung wirkt aufgeräumt und dem Preisniveau angemessen. Besonders begrüßen wir, dass Mazda auf der Mittelkonsole normalen Kunststoff verwendet. Hier muss sich wenigstens nicht jeder Fingerabdruck auf einer Klavierlackfläche verewigen.

Auf den Vordersitzen finden wir schnell eine passende Position und sitzen auch auf längeren Fahrten sehr bequem. Verstellmöglichkeiten und Lordosenstütze erlauben eine gute Anpassung, der Seitenhalt reicht für die fahrdynamischen Möglichkeiten des CX-5 vollkommen aus. Einschränkungen gibt es bei der relativ kurzen Sitzfläche. Eine ausziehbare Oberschenkelauflage fehlt; Menschen mit längeren Beinen sollten deshalb besonders gründlich probesitzen. Die Sitzheizung arbeitet ausgesprochen intensiv, die Belüftung ebenfalls überzeugend. Bei der Lenkradheizung pflegt Mazda dagegen seine Tradition der Teilversorgung: Rechts und links wird es warm, oben und unten bleibt das Leder kalt.

Das große, öffnende Panoramadach bringt viel Licht herein. Besonders die Fondpassagiere profitieren vom freien Blick nach oben, während Fahrer und Beifahrer davon weniger mitbekommen. Hinten sitzt es sich insgesamt ordentlich, ohne dass der CX-5 zum Raumwunder avanciert. Der helle Dachhimmel unterstützt die luftige Wirkung; mit einer dunklen Ausführung könnten wir persönlich dennoch ebenso gut leben.

Den größten Raum beansprucht vorn der 15,6-Zoll-Touchscreen. Google built-in, flüssige Abläufe und eine zuverlässig funktionierende Navigation sind klare Fortschritte. Die Bedienung grundlegender Funktionen sorgt allerdings dafür, dass wir den früher selbstverständlichen Lautstärkedrehregler schmerzlich vermissen. Die zentrale Lautstärkeeinstellung erfolgt über Bildschirmflächen und anschließend per Schieberegler oder Plus und Minus. Beim Schieben gerät der Pegelsprung schnell größer als beabsichtigt. Platz für einen Drehregler wäre auf der Mittelkonsole durchaus vorhanden. Offenbar war dort eine Freifläche überzeugender als ein gelöstes Problem.

Noch mehr Zielgenauigkeit verlangt der Zugriff auf weitere Klima- und Sitzkomfortfunktionen. Die dafür vorgesehene schmale Bedienzone zwischen Navigationsansicht und unterer Leiste treffen wir wiederholt nicht sauber. Anschließend öffnet sich beispielsweise die Kameraansicht, oder wir erwischen die Funktion zum Abbrechen der Routenführung. Ein großer Bildschirm hilft wenig, wenn wichtige Zugänge darauf Briefmarkenformat behalten.

Auch die glatten Lenkradflächen mit Wischbedienung und haptischer Rückmeldung beim Drücken überzeugen uns ergonomisch nicht vollständig. Ihnen fehlt die eindeutig fühlbare Orientierung klassischer Tasten. Das digitale Kombiinstrument bietet drei Ansichten; die vertraute Rundinstrumentenoptik früherer Mazda-Cockpits weicht dabei einer anderen Darstellung. Das ist ziemlich schade.

Erfreulich unkompliziert bleiben dagegen die klassischen Lenkstockhebel, die vier Fensterheberschalter und die Spiegelverstellung. Auch der konventionelle Wählhebel funktioniert unmittelbar verständlich. Daneben liegen die Tasten für elektrische Parkbremse und Auto Hold so, dass wir sie rasch blind finden. Mazda kann gute Bedienung also weiterhin.

Der Antrieb des Mazda CX-5 AWD

Unter der Motorhaube des Mazda CX-5 AWD arbeitet ein 2,5-Liter-Vierzylinder mit 104 kW beziehungsweise 141 PS. Sein maximales Drehmoment von 238 Newtonmetern liegt zwischen 3.500 und 3.750 Umdrehungen an. Der Saugbenziner kombiniert Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung mit einem 24-Volt-Mildhybridsystem. Dazu kommen eine Sechsstufenautomatik und der i-Activ AWD-Allradantrieb. Eine durchaus stattliche technische Versammlung, deren Mitglieder sich beim Thema Beschleunigung allerdings auf ein gemäßigtes Vorgehen verständigt haben.

Die Leistungsreserven bleiben überschaubar. Wer aus niedrigen Drehzahlen kräftigen Durchzug erwartet, muss seine Erwartungen entsprechend anpassen. Für zügige Überholmanöver braucht der Mazda Drehzahl, und die Automatik muss dafür den passenden kleineren Gang bereitstellen. Das erledigt sie grundsätzlich ordentlich. Den fehlenden Nachdruck eines kräftigeren Motors kann sie dabei natürlich nicht herunterschalten. Auch beim erneuten Beschleunigen mit aktiviertem Abstandstempomaten vergeht ein Moment, bis das zuvor eingestellte Autobahntempo wieder erreicht ist.

Entspannt bewegt, gefällt uns der Antrieb deutlich besser. Bei ungefähr 120 km/h läuft der Vierzylinder mit etwas mehr als 2.000 Umdrehungen und hält sich akustisch ausgesprochen zurück. Vibrationen sind praktisch kein Thema. Gerade diese ruhige Art macht den CX-5 zu einem angenehmen Reisebegleiter, solange der Fahrplan keine besonderen Heldentaten verlangt. Mazda nennt 10,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Wir sahen maximal 189 km/h auf dem Tacho.

Im Stadtverkehr trägt das Mildhybridsystem spürbar zum Komfort bei. Abschalten und Wiederanlassen des Motors erfolgen sehr ruhig und beinahe unbemerkt. Der riemengetriebene Startergenerator erspart dem Vorgang jene kleine Inszenierung, mit der ein konventioneller Anlasser gelegentlich auf seine fortgesetzte Beschäftigung aufmerksam macht.

Das eigentliche Talent des Mazda zeigt sich beim Fahrwerk. Die Abstimmung trifft einen ausgesprochen gelungenen Mittelweg zwischen Komfort und Straffheit. Der CX-5 vermittelt zuverlässig Kontakt zur Straße, ohne jede Unebenheit zur persönlichen Angelegenheit seiner Insassen zu erklären. Gleichzeitig wirkt er verbindlich und sauber geführt. Auf kurvigen Landstraßen passt dieses Zusammenspiel besonders gut; hier wird Mazdas Jinba-Ittai-Gedanke für uns tatsächlich nachvollziehbar. Adaptive Dämpfer haben wir zu keiner Zeit vermisst.

Dazu liefert die Lenkung eine gleichmäßige, angenehm dosierbare Rückmeldung. Sie reagiert ausreichend direkt und unterstützt das gute Gefühl für das Fahrzeug. Die Bremsen geben ebenfalls keinen Anlass zur Beanstandung. So lässt sich der Allradler angenehm präzise bewegen, und sein Fahrwerk wirkt dabei keineswegs ausgereizt. Dass ausgerechnet die überzeugendste Baugruppe noch erhebliche Beschäftigungsreserven hätte, gehört zu den kleinen Eigenheiten dieses Antriebspakets.

Alltag & Verbrauch

Im täglichen Umgang gefällt uns der Mazda CX-5 AWD mit seiner guten Übersichtlichkeit. Nach vorn, zu den Seiten und auch nach hinten lassen sich die Fahrzeuggrenzen angenehm einschätzen. Das solide Fahrzeuggefühl trägt ebenfalls dazu bei, dass wir uns schnell mit dem Japaner vertraut machen. Eine weniger erfreuliche Eigenheit zeigt sich allerdings bei höherem Tempo und leicht geöffnetem Seitenfenster: Dann entstehen ausgesprochen kräftige Verwirbelungen im Innenraum. Wer unterwegs gern etwas Frischluft hereinlässt, bekommt davon mehr Bewegung geliefert als unbedingt bestellt.

Der Kofferraum bietet laut Datenblatt 583 Liter und lässt sich durch seine gut nutzbare Form erfreulich unkompliziert beladen. Die Rücksitzlehnen können wir vom Gepäckraum aus entriegeln und umlegen. Anschließend entsteht eine ebene Ladefläche, die beim Verstauen längerer oder sperriger Gegenstände hilft. Die Teilung erfolgt im Verhältnis 40:20:40. Das mittlere Lehnenteil lässt sich separat umklappen, muss dafür allerdings von der Rückbank aus entriegelt werden. So bleibt eine Durchreiche für längeres Ladegut, während die beiden äußeren Fondplätze weiterhin nutzbar sind.

Unser Testwagen besitzt außerdem eine elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung. Deren beleuchteter Bedienknopf ist ein kleines, im Alltag aber durchaus willkommenes Detail. Mit einer gebremsten Anhängelast von bis zu 2.000 Kilogramm und 90 Kilogramm Stützlast bietet der Allradler auch für entsprechende Transportaufgaben brauchbare Voraussetzungen. Die zulässige Dachlast beträgt 85 Kilogramm.

Beim Verbrauch fällt die Bilanz weniger enthusiastisch aus. Unser kombiniertes Testmittel beträgt 7,4 Liter Super auf 100 Kilometer. Damit liegt der Mazda knapp unterhalb des WLTP-Wertes von 7,5 Litern. Im normalen Alltag halten wir etwa sieben bis acht Liter für realistisch, solange schnelle Autobahnetappen einen überschaubaren Anteil ausmachen. Je nach Fahrprofil erweitert sich dieser Bereich auf ungefähr sieben bis neun Liter.

Bei hohem Autobahntempo ermittelten wir 9,5 Liter auf 100 Kilometer. Der Abstand zum Durchschnitt bleibt damit nachvollziehbar, auch wenn sich der CX-5 insgesamt keinen besonderen Effizienzorden verdient. Der Motor hält sich beim Temperament stärker zurück als beim Kraftstoffbedarf.

Unsere Sparrunde beendete der Mazda mit 6,7 Litern auf 100 Kilometer. Das zeigt, dass ein bewusster Gasfuß den Verbrauch senken kann; der Spielraum fällt allerdings begrenzt aus. Noch niedrigere Werte erscheinen bei entsprechend zurückhaltender Fahrweise denkbar, gehören aber ausdrücklich nicht zu unseren gemessenen Ergebnissen. Den genannten Sparrundenwert erreichen wir jedenfalls ohne Anlass, daraus eine neue redaktionelle Bestmarke zu machen.

Der 58-Liter-Tank stellt für diesen Verbrauch ein ordentliches Reservoir bereit. Als unkomplizierter Alltagsbegleiter bringt der CX-5 damit vieles mit; besonders sparsame Alternativen bleiben bei der späteren Kaufabwägung dennoch ein berechtigtes Thema.

Der AWD – Vier Räder, dieselben 141 PS

Der Allradantrieb gehört beim Mazda CX-5 AWD zu den Ausstattungsmerkmalen, deren Nutzen sich weniger durch zusätzliche Aufmerksamkeit als durch zusätzliche Traktion bemerkbar machen soll. Mehr Motorleistung gibt es dadurch selbstverständlich nicht. Die vorhandene Kraft lässt sich aber unter wechselnden Bedingungen auf mehr angetriebene Räder verteilen.

Mazdas i-Activ AWD basiert beim CX-5 auf einem primären Vorderradantrieb. Über eine elektronisch geregelte, elektromagnetisch betätigte Lamellenkupplung wird die Hinterachse bedarfsgerecht mit Antriebsmoment versorgt. Die Steuerung verarbeitet dafür verschiedene Fahrzeuginformationen und passt die Kraftverteilung fortlaufend an. Mazda beschreibt das System ausdrücklich als vorausschauend: Es soll den Unterstützungsbedarf erkennen und die Hinterräder entsprechend einbeziehen, bevor ausgeprägter Schlupf entsteht. Eine manuelle Zuschaltung der zweiten Antriebsachse ist im normalen Fahrbetrieb deshalb nicht erforderlich.

Unser Testwagen bietet über Mazda Intelligent Drive Select die Fahrprogramme Normal, Sport und Off-Road. Letzteres ergänzt die für den Straßenbetrieb vorgesehenen Einstellungen um eine Abstimmung für lose Untergründe. Mazda beschreibt den Zweck solcher Offroad-Abstimmungen als möglichst kontinuierliche Kraftübertragung zur zusätzlich angetriebenen Achse, um unter schwierigen Traktionsbedingungen besser voranzukommen. Der praktische Einsatzbereich umfasst damit beispielsweise unbefestigte Zufahrten oder Schotterwege.

Für die Kaufentscheidung ist besonders interessant, wo das Auto regelmäßig eingesetzt wird. Wer häufiger mit winterlichen Steigungen, wechselnden Fahrbahnverhältnissen oder einem Anhänger auf weniger griffigem Untergrund zu tun hat, findet hier einen nachvollziehbaren Mehrwert. Für einen ausschließlich auf trockenen Stadtstraßen bewegten CX-5 fällt dieses Argument entsprechend kleiner aus. Die Buchstaben am Heck sollten schließlich zum Einsatzprofil passen und müssen keine gesellschaftliche Verpflichtung erfüllen.

In unserem Straßentest gefällt uns der AWD durch sein angenehm verbindliches Gesamtverhalten, auch bei nasser Fahrbahn. Zusammen mit der gelungenen Fahrwerksabstimmung und der rückmeldungsfreudigen Lenkung ergibt sich ein Fahrzeug, das wir präzise und entspannt bewegen können. Den Allradantrieb verstehen wir dabei vor allem als funktionale Ergänzung dieses Pakets. Der Motor bleibt derselbe, sein Temperament ebenfalls. Vier angetriebene Räder können die Arbeit besser verteilen; eine bislang unentdeckte Leistungsreserve haben sie unter der Motorhaube allerdings auch nicht gefunden.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Mazda bietet den CX-5 in vier Ausstattungslinien an. Unser AWD-Testwagen tritt als Homura und damit in der höchsten Ausführung an, entsprechend umfangreich fällt das Technik- und Komfortangebot aus. Viele Assistenzsysteme gehören bereits zur Basisversion; die Homura ergänzt unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, das größere Zentraldisplay und zusätzliche Komfortfunktionen.

Im praktischen Betrieb überzeugen die meisten Assistenten des Mazda CX-5 AWD durch angenehme Zurückhaltung. Der Abstandstempomat regelt harmonisch, der Spurhalteassistent vermeidet unnötige Korrekturen, und auch Totwinkel- und Aufmerksamkeitswarner erledigen ihre Aufgaben ohne übertriebene Nervosität. Besonders begrüßen wir die separate Taste links vom Lenkrad zum Abschalten des Tempolimitwarners: Ein Druck genügt, ganz ohne digitale Schnitzeljagd.

Das relativ große Head-up-Display ist gut ablesbar und liefert sinnvolle Informationen, darunter frühzeitige Navigationshinweise zum weiteren Autobahnverlauf. Lediglich die Darstellungsschärfe könnte besser sein. Die 360-Grad-Kamera bietet eine gute Bildqualität, angesichts der ordentlichen Übersichtlichkeit würde uns allerdings bereits eine Rückfahrkamera reichen.

Google built-in arbeitet flüssig und zuverlässig; Sprachbedienung, Zieleingabe und die Echtzeitinformationen von Google Maps gefallen uns ausgesprochen gut.

Weniger uneingeschränkt fällt das Urteil über die Matrix-LED-Scheinwerfer aus. Ihr Abblendlicht ist ausreichend hell, lässt bei Homogenität und Reichweite aber Wünsche offen. Andere Mazda-Lichtsysteme haben uns hier bereits besser gefallen. Das volle Fernlicht leuchtet dagegen sehr hell und weit. Bei der automatischen Ausblendung werden entgegenkommende und vorausfahrende Fahrzeuge teilweise zu spät berücksichtigt, was während unserer Fahrten mehrfach mit Lichthupen quittiert wurde.

Ausdrückliches Lob verdient hingegen die Scheinwerferreinigungsanlage: Ihre unauffällig integrierten Hochdruckdüsen reinigen die Abdeckscheiben ausgesprochen wirkungsvoll. Diese Einrichtung hat ihren Platz auf der Ausstattungsliste durch tatsächlichen Nutzen verdient und darf dort sehr gern bleiben.

Das Bose-System mit zwölf Lautsprechern liefert schließlich einen kräftigen, überzeugenden Bass, erreicht bei Mitten und Höhen aber nicht die Qualität beispielsweise der Harman-Kardon-Anlagen in Renault Espace und Austral. Für House-Musik passt die Abstimmung gut; bei Stimmen und differenzierteren Arrangements wünschen wir uns mehr klangliche Feinzeichnung. Der Name auf dem Lautsprechergitter allein übernimmt diesen Teil der Arbeit leider nicht.

Varianten & Preise des Mazda CX-5 AWD

Mazda bietet den neuen CX-5 in den Ausstattungslinien Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line und Homura an. Der 2,5-Liter-Mildhybrid mit 141 PS und Sechsstufenautomatik ist allen Varianten gemeinsam. Die absolute Basisversion besitzt Frontantrieb; der AWD ist ab Centre-Line erhältlich und kostet gegenüber der jeweiligen Frontantriebsvariante 2.000 Euro zusätzlich.

Los geht es mit der Prime-Line für 35.990 Euro. Bereits hier gehören 17-Zoll-Leichtmetallräder, Voll-LED-Scheinwerfer samt automatischer Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage zur Serie. Gerade Letzteres verdient eine ausdrückliche Erwähnung: Für saubere Scheinwerfer muss bei Mazda also niemand erst die oberste Ausstattungslinie bestellen. Hinzu kommen Zweizonen-Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Lederlenkrad, Lederschaltknauf und ein digitales 10,25-Zoll-Fahrerdisplay.

Das zentrale Touchdisplay misst in der Basis 12,9 Zoll und bringt bereits Google built-in samt Google Maps mit. Acht Lautsprecher, DAB+, zwei vordere USB-C-Anschlüsse sowie kabelgebundenes Apple CarPlay und Android Auto sind ebenfalls enthalten. Auch bei den Assistenten beginnt Mazda erfreulich vollständig: Abstandstempomat mit Staufunktion, erweiterte Lenkunterstützung, Notbrems-, Spurhalte- und Totwinkelassistent gehören ebenso dazu wie Parksensoren vorn und hinten sowie eine Rückfahrkamera. Die Prime-Line ist damit deutlich mehr als eine dekorative Einstiegspreisbehauptung.

Die Centre-Line kostet 39.790 Euro mit Frontantrieb beziehungsweise 41.790 Euro als AWD. Sie ergänzt unter anderem 19-Zoll-Räder, Dachreling, abgedunkelte hintere Scheiben und Stoff-Kunstleder-Bezüge. Dazu kommen der elektrisch verstellbare Fahrersitz mit Lordosenstütze und Memory-Funktion, Head-up-Display, Sitzheizung vorn, Lenkradheizung, schlüsselloser Zugang und eine elektrische Heckklappe. Automatisch anklappbare Außenspiegel, kabellose Smartphone-Einbindung und induktives Laden runden den Zugewinn ab.

Bei der Exclusive-Line liegen die Preise bei 41.890 Euro beziehungsweise 43.890 Euro mit Allrad. Hier ziehen das Bose-System mit zwölf Lautsprechern, die 360-Grad-Kamera mit See-Through View, ein elektrisch verstellbarer Beifahrersitz und die Sitzheizung für die äußeren Fondplätze ein. Zwei zusätzliche USB-C-Anschlüsse hinten und hintere LED-Leseleuchten ergänzen den Komfortumfang.

Unser Testwagen trägt die Ausstattung Homura, die mit Frontantrieb 45.090 Euro und als AWD 47.090 Euro kostet. Sie bringt zusätzlich Matrix-LED-Scheinwerfer, schwarze 19-Zoll-Räder, glänzend schwarze Karosseriedetails und Lederbezüge in Schwarz oder Beige mit. Sitzbelüftung vorn, erweiterte Ambientebeleuchtung, automatisch abblendende Außenspiegel und die Hands-Free-Bedienung der Heckklappe gehören ebenfalls dazu. Das zentrale Display wächst auf 15,6 Zoll; außerdem erhält die Homura das Personalisierungssystem mit Gesichtserkennung.

Bei den Optionen bleibt die Auswahl übersichtlich. Das Panorama-Glasschiebedach kostet für Exclusive-Line und Homura jeweils 1.500 Euro. Arctic White ist ohne Aufpreis erhältlich; Jet Black, Navy Blue und Aero Grey kosten jeweils 850 Euro, Machine Grey, Polymetal Grey und Rhodium White jeweils 1.050 Euro. Für unser Soul Red Crystal berechnet Mazda 1.200 Euro.

Unser AWD Homura kombiniert die rote Lackierung mit dem Panoramadach und der elektrisch schwenkbaren Anhängerkupplung für 1.480 Euro. Daraus ergibt sich laut Testwagen-Spezifikation ein Gesamtpreis von 51.270 Euro. Der genannte Kupplungspreis versteht sich zuzüglich Einbaukosten. Alle Fahrzeuglistenpreise enthalten 19 Prozent Mehrwertsteuer; Überführungskosten kommen hinzu. Jeder CX-5 erhält zusätzlich eine 6 Jahre umfassende Mazda-Neuwagengarantie bis 150.000 Kilometer.

Kundenfeedback

Die bisherigen Rückmeldungen zur neuen Mazda-CX-5-Generation ergeben ein gemischtes Bild. Dabei beziehen sich die Erfahrungen sowohl auf Frontantriebs- als auch auf AWD-Varianten. Positive Stimmen würdigen den Komfort, das Platzangebot und die Alltagstauglichkeit. Auch die angenehm arbeitenden Assistenten finden Zustimmung. Einzelne Besitzer zeigen sich mit ihrem Fahrzeug ausdrücklich zufrieden, während andere trotz grundsätzlich positiver Fahreindrücke von technischen Ärgernissen berichten.

Bei der Motorisierung gehen die Erwartungen auseinander. Es gibt Fahrer, denen die 141 PS für ihren Alltag vollkommen ausreichen; positive Erfahrungen werden auch vom AWD mit beladenem Anhänger geschildert. Andere wünschen sich mehr Leistungsreserven und zusätzliche Motorvarianten. Die Diskussion verdeutlicht für uns vor allem, wie unterschiedlich die Anforderungen an ein Familien-SUV ausfallen. Was beim entspannten Fahren genügt, muss jemanden mit regelmäßigem Beschleunigungsbedarf noch lange nicht überzeugen. Unsere eigene Einschätzung liegt dazwischen: Der Antrieb funktioniert kultiviert, seine begrenzten Reserven bleiben aber spürbar.

Konkreter wird die Kritik bei der digitalen Technik. Mehrere Besitzer berichten von zeitweise ausfallenden Internetverbindungen, eingeschränkter Verfügbarkeit der Google-Dienste und Problemen mit der Fahreridentifizierung. In einzelnen Schilderungen kommen schwarze Bildschirmansichten oder unzuverlässig geladene Fahrerprofile hinzu. Auch die schlüssellose Bedienung und die Hands-Free-Funktion der Heckklappe funktionieren bei manchen Fahrzeugen offenbar weniger zuverlässig als erwartet. Das sind jeweils persönliche Erfahrungsberichte; eine belastbare Aussage darüber, wie häufig solche Probleme innerhalb der Baureihe auftreten, lässt sich daraus nicht ableiten.

Ebenso wichtig ist der weitere Verlauf: Einige Betroffene melden nach Werkstattupdates deutliche Verbesserungen bis hin zu anschließend störungsfreiem Betrieb. Andere beschreiben erneut auftretende Verbindungsprobleme nach einer zunächst unauffälligen Phase. Ein pauschales Urteil, die Softwareprobleme seien inzwischen bei sämtlichen Fahrzeugen erledigt, wäre damit ebenso wenig gerechtfertigt wie die Behauptung, jeder neue CX-5 sei betroffen.

Bei unserem Testwagen arbeiteten Google-Navigation, Sprachbedienung und Echtzeitinformationen zuverlässig. Unsere Kritik betrifft vor allem die Bedienergonomie mit ihren kleinen Touchflächen und dem fehlenden Lautstärkeregler. Diese Unterscheidung ist wichtig: Eine Funktion kann technisch zuverlässig laufen und trotzdem umständlich erreichbar sein. Die zusätzlichen Besitzerberichte zeigen, dass sich Mazda bei manchen Fahrzeugen darüber hinaus noch um die digitale Zuverlässigkeit kümmern muss. Ein bequemes Auto sollte seinem Besitzer schließlich möglichst wenige zusätzliche Werkstattbekanntschaften vermitteln.

Für wen eignet sich der Mazda CX-5 AWD?

Der Mazda CX-5 AWD passt zu Fahrern, die Wert auf ein verbindliches, angenehm rückmeldendes Fahrverhalten legen. Seine Stärken zeigen sich beim Lenken, beim Umgang mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen und beim entspannten Reisen. Wer überwiegend gleichmäßig unterwegs ist und gelegentliche Überholmanöver entsprechend vorbereitet, kann mit dem kultivierten Saugbenziner gut leben. Gerade auf Landstraßen gefällt uns, wie selbstverständlich sich der Mazda bewegen lässt.

Auch für Familien und Paare mit regelmäßigem Gepäckbedarf bringt er passende Voraussetzungen mit. Der gut nutzbare Kofferraum, die ebene Ladefläche nach dem Umklappen und die separat nutzbare mittlere Durchreiche helfen bei wechselnden Transportaufgaben. Dazu kommen bequeme Vordersitze und ein ordentliches Platzangebot im Fond. Für Ausflüge und Urlaubsfahrten ergibt das ein angenehm vielseitiges Gesamtpaket.

Die AWD-Version wird besonders dort interessant, wo regelmäßig wechselnde Traktionsbedingungen auftreten: auf winterlichen Steigungen, nassen Zufahrten oder beim gelegentlichen Anhängerbetrieb. Die zulässigen zwei Tonnen gebremste Anhängelast erweitern den Einsatzbereich, auch wenn wir diese Zahl nicht mit üppigen motorischen Reserven verwechseln würden.

Wer moderne Navigation schätzt, findet mit Google Maps und der gut funktionierenden Sprachbedienung weitere Argumente. Dabei muss es nicht zwangsläufig die Homura sein. Schon die Centre-Line verbindet den verfügbaren Allradantrieb mit vielen im Alltag angenehmen Komfortfunktionen. Die höchste Ausstattung lohnt vor allem dann, wenn Leder, Sitzbelüftung und die zusätzlichen Technikmerkmale tatsächlich auf der persönlichen Wunschliste stehen.

Für wen eignet sich der Mazda CX-5 AWD nicht?

Wer häufig spontane Beschleunigungsreserven abruft, wird mit dem Mazda CX-5 AWD weniger glücklich. Die 141 PS bewegen das Fahrzeug angemessen, kräftigen Durchzug aus niedrigen Drehzahlen liefern sie allerdings nicht. Bei häufigen Überholvorgängen, voller Beladung oder anspruchsvollem Anhängerbetrieb fällt dieser Punkt bei der Kaufentscheidung entsprechend stärker ins Gewicht. Das sehr gute Fahrwerk kann vieles, zusätzliche Leistung gehört leider nicht zu seinen Zuständigkeiten.

Für Käufer mit besonders hohen Effizienzansprüchen liefert der Mazda ebenfalls keine überzeugende Bewerbung. Unser Testmittel von 7,4 Litern und die 6,7 Liter auf der Sparrunde zeigen, dass die zurückhaltende Leistungsabgabe keineswegs automatisch besonders niedrige Betriebskosten bedeutet. Wer sehr viel fährt und den Kraftstoffbedarf zum entscheidenden Auswahlkriterium macht, sollte diesen Teil der Bilanz sorgfältig gewichten.

Auch Freunde klassischer Mazda-Bedienkonzepte müssen sich umstellen. Der fehlende Lautstärkedrehregler, die glatten Lenkradflächen und die kleinen Zugänge zu Klima- und Komfortfunktionen verlangen Zugeständnisse. Gerade wer wegen der früher so unkomplizierten Bedienung bei der Marke bleiben möchte, sollte sich mit dem neuen System ausführlich beschäftigen.

Menschen mit längeren Beinen könnten zudem an der kurzen vorderen Sitzfläche und der fehlenden ausziehbaren Oberschenkelauflage Anstoß nehmen. Für besonders anspruchsvolle Musikhörer bleibt das Bose-System klanglich unter seinen Möglichkeiten. Und wer bei nächtlichen Fahrten eine besonders präzise arbeitende Fernlichtautomatik erwartet, findet in unserer Beobachtung der teilweise verspäteten Ausblendung einen weiteren relevanten Kritikpunkt.

Fazit zum Mazda CX-5 AWD

Der Mazda CX-5 AWD hat uns vor allem dort überzeugt, wo sich ein gutes Auto durch sorgfältige Abstimmung bemerkbar macht. Fahrwerk, Lenkung und Bremsen ergeben ein ausgesprochen angenehmes Gesamtpaket. Dazu kommen die ruhige Laufkultur, bequeme Vordersitze, ein praktischer Gepäckraum und eine solide Verarbeitung. Diese Qualitäten spüren wir im täglichen Umgang deutlich häufiger, als wir über eine Beschleunigungszeit nachdenken.

Trotzdem bleibt der Motor der begrenzende Faktor. Die Leistungsreserven sind überschaubar, und unser Durchschnittsverbrauch von 7,4 Litern liefert dafür keinen besonderen Effizienzbonus. Eine kräftigere Alternative würde dem CX-5 gut stehen. Sein Fahrwerk müsste dafür jedenfalls nicht erst zum Fortbildungsseminar.

Den größeren konzeptionellen Bruch erleben wir allerdings im Cockpit. Google built-in ist eine überzeugende Bereicherung, die umständliche Bedienung alltäglicher Funktionen dagegen ein Rückschritt. Kleine Touchflächen und der verschwundene Lautstärkeregler passen schlecht zu einem Auto, dessen fahrerische Qualitäten von seiner guten Verbindung zum Menschen leben. Auch die teilweise verspätete Fernlichtausblendung verdient Nacharbeit. Die wirkungsvolle Scheinwerferreinigung zeigt zugleich, wie erfreulich unkompliziert nützliche Technik funktionieren kann.

Unser Homura-Testwagen kostet mit seinen Extras 51.270 Euro. Dafür bekommen wir viel Ausstattung und ein sehr gutes Fahrgefühl, müssen aber bei Antriebsreserven und Bedienergonomie Zugeständnisse machen. Wer diese Gewichtung teilt und den Allradantrieb tatsächlich nutzt, findet im CX-5 einen angenehmen, vielseitigen Begleiter mit eigenem Charakter.

Unser Wunschzettel fällt entsprechend konkret aus: mehr Auswahl unter der Motorhaube, weniger Fingerübungen im Cockpit und die umgehende Wiedereinstellung des Lautstärkereglers. Die zuständige Stelle auf der Mittelkonsole wäre noch frei.

Konkurrenz & Vergleich

Wer sich für den Mazda CX-5 AWD interessiert, hat reichlich Vergleichsmöglichkeiten. Allerdings lohnt es sich, dabei genauer auf den Antrieb zu schauen: Einige Konkurrenten bieten ebenfalls Allrad, andere setzen ihre Argumente über Preis, Ausstattung oder elektrifizierte Antriebe. Ein Hybrid-Schriftzug auf der Heckklappe bedeutet schließlich noch lange nicht, dass sich hinten auch etwas am Vortrieb beteiligt.

Der vielleicht interessanteste Gegenentwurf steht ausgerechnet im selben Autohaus. Der Mazda CX-60 bietet als D200 einen 3,3 Liter großen Reihensechszylinder-Diesel mit 200 PS und Hinterradantrieb, als D254 stehen 254 PS und Allrad zur Verfügung. Beide liefern erheblich mehr Drehmoment als der CX-5 und verbinden ihre Motoren mit einer Achtstufen-Automatik. Für Vielfahrer, Anhängerbetrieb und alle, die beim Überholen gern etwas weniger Anlauf nehmen, sind das gewichtige Argumente.

Preislich beginnt der D200 bei gut 52.000 Euro, der D254 AWD liegt je nach aktuellem Preisstand bei rund 57.000 Euro. Gegenüber unserem mit Extras 51.270 Euro teuren CX-5 erscheint der Abstand damit zunächst überschaubar. Allerdings vergleichen wir dann einen umfangreich ausgestatteten Testwagen mit den Einstiegsausführungen des größeren Bruders. Als Homura werden für die Diesel bereits mehr als 60.000 (D200) beziehungsweise 64.000 Euro (D254) fällig. Der CX-60 bleibt trotzdem eine ernsthafte Überlegung wert. Zumal dort noch ein echter Lautstärkeregler auf Kundschaft wartet.

Bei den klassischen Familien-SUVs führt kaum ein Weg am VW Tiguan (Test des VW Tiguan 2025) vorbei. Er begegnet dem Mazda ab 39.385 Euro mit einer breiteren Antriebsauswahl und bietet damit auch Käufern eine Lösung, die ausdrücklich einen Diesel oder Plug-in-Hybrid suchen. Der Škoda Karoq (Test des Skoda Karoq Sportline) startet ab 33.930 Euro, fällt kompakter aus und empfiehlt sich als sachliche Alternative für alle, denen übersichtliche Abmessungen und praktischer Nutzwert wichtiger sind als ein besonders großer Bildschirm. Auch einen Allradantrieb gibt es beim Karoq weiterhin. Gleiches gilt für den großen Bruder Kodiaq (Test des Skoda Kodiaq 4×4).

Der Cupra Terramar (Test des Cupra Terramar VZ) ab 45.280 Euro spricht dagegen stärker die Kundschaft an, der das ausgezeichnete Mazda-Fahrwerk gefällt, die sich dazu aber einen energischeren Motor wünscht. Seine Auswahl umfasst auch Plug-in-Hybride (Test des Cupra Terramar Hybrid), Allradversionen und eine sehr potente ABT-Ausführung (Test des Cupra Terramar VZ ABT). Damit bedient er unterschiedliche Wünsche, wobei man bei Cupra ebenfalls genau hinschauen muss, welche Motorisierung tatsächlich welche Räder antreibt.

Hyundai Tucson (Test des Hyundai Tucson Hybrid) ab 36.490 Euro und Kia Sportage (Test des Kia Sportage AWD) ab 33.990 Euro gehören ebenfalls auf die Probefahrtliste. Beide bieten eine größere Auswahl elektrifizierter Antriebe als der Mazda, darunter Vollhybride und Plug-in-Hybride sowie je nach Ausführung Allrad. Gerade die Hybridversionen liefern eine interessante Antwort auf die Frage, wie viel Leistung und Verbrauch man bei einem Familien-SUV miteinander verbinden möchte. Die Ausstattung sollte man jeweils konkret gegen unseren Homura rechnen.

Toyota RAV4 ab 43.990 Euro und Suzuki Across ab 55.490 Euro passen besonders dann, wenn der elektrifizierte Antrieb bei der Kaufentscheidung eine größere Rolle spielt. Beim RAV4 stehen Hybridantriebe mit unterschiedlichen Antriebskonzepten zur Wahl, während der Across als Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb antritt. Der Suzuki startet allerdings bereits bei 55.490 Euro und liegt damit oberhalb unseres ausgestatteten Mazda. Wer regelmäßig laden kann, sollte sich beide ansehen; wer das Ladekabel grundsätzlich im Keller vergessen würde, sollte entsprechend gezielt beim Vollhybrid suchen.

Der Subaru Forester (Test des Subaru Forester 2026) ab 40.990 Euro ist die naheliegende Alternative für alle, denen der robuste Eindruck des CX-5 und dessen Allradantrieb besonders zusagen. Sein e-Boxer-Antrieb und der serienmäßige Allrad passen gut zu diesem Anforderungsprofil. Eine Antwort auf den Wunsch nach erheblich mehr Leistung ist der 136 PS starke Subaru allerdings ebenfalls nicht. Wer die 141 PS des Mazda bereits als knapp empfindet, sollte beim Forester besonders aufmerksam probefahren.

Nissan stellt mit dem X-Trail (Test des Nissan X-Trail 2025) ab 42.890 Euro eine weitere passende Alternative bereit. Besonders interessant ist dessen e-Power-Antrieb, bei dem die Räder elektrisch angetrieben werden und der Benziner den Strom liefert. Mit e-4ORCE gibt es zusätzlich Allrad. Der kleinere Qashqai ab 34.990 Euro kommt für Käufer infrage, die etwas weniger Auto benötigen; auch dort ist e-Power erhältlich. Für ihn sprechen vor allem die handlicheren Abmessungen, während der X-Trail dem Raumanspruch des Mazda näherkommt.

Honda CR-V (Test des Honda CR-V PHEV) ab 46.900 Euro und Mitsubishi Outlander (Test des Mitsubishi Outlander 2025) ab 49.990 Euro ergänzen die japanische Auswahl. Beim Honda lohnt sich insbesondere der Blick auf den Vollhybrid mit Allrad, während der Outlander als Plug-in-Hybrid samt Allradantrieb antritt. Beide sind interessante Kandidaten für Familien, die beim Antrieb mehr elektrische Unterstützung suchen. Ob das auf der eigenen Strecke einen Vorteil bringt, hängt beim Mitsubishi allerdings wesentlich davon ab, wie regelmäßig tatsächlich geladen wird.

Am preisbewussten Ende steht der Dacia Bigster ab 23.990 Euro. Besonders dessen Hybrid-G 150 4×4 verbindet einen vergleichsweise günstigen Einstieg mit Allrad und einem ungewöhnlichen Antrieb aus Benzin, LPG und elektrischer Unterstützung. Unser Test des Dacia Bigster 4×4 zeigt, was dieses Konzept im Alltag kann. Bei einem Einstieg um 31.000 Euro bleibt gegenüber dem Mazda jedenfalls genug Spielraum, um sich sehr gründlich zu überlegen, welche Komfortdetails man wirklich benötigt.

Auch KGM sollte man auf dem Zettel haben. Torres (Test des KGM Torres 4WD) ab 28.990 Euro und Actyon (Test des KGM Actyon 4WD) ab 35.790 Euro bieten eigenständige Auftritte und sind mit konventionellem Benzinantrieb auch als Allradmodelle erhältlich. Bei den Hybridversionen darf man daraus allerdings keinen automatischen Rückschluss auf vier angetriebene Räder ziehen. Der kompaktere Korando ab 22.990 Euro ergänzt die Auswahl als weitere Alternative mit verfügbarem Allrad. Hier lohnt sich besonders der Vergleich der konkreten Ausstattung und Motorisierung.

Der Alfa Romeo Tonale (Test des Alfa Romeo Tonale PHEV Q4) ab 41.880 Euro setzt einen anderen Schwerpunkt: italienisches Design und eine Auswahl, die vom Diesel über den Hybrid bis zum Plug-in-Hybrid mit Q4-Allrad reicht. Er kommt vor allem für Interessenten infrage, denen der Mazda optisch zu zurückhaltend bleibt oder die einen kräftigeren elektrifizierten Antrieb suchen. Den größeren Stelvio (Test des Alfa Romeo Stelvio Diesel) gibt es in diesem Vergleich ab gut 60.000 Euro – immer mit Diesel und Allrad.

Renault darf gleich dreimal antreten, weil Austral ab 35.150 Euro, Espace (Test des Renault Espace Full Hybrid) ab 44.300 Euro und Rafale (Test des Renault Rafale Plug-in Hybrid) ab ebenfalls 44.300 Euro unterschiedliche Bedürfnisse abdecken. Der Austral ist der unmittelbarste Gegner für den normalen Familienalltag. Der Espace richtet sich stärker an Käufer mit zusätzlichem Platzbedarf und dem Wunsch nach einer dritten Sitzreihe. Der Rafale bietet den auffälligeren Auftritt und ist als Plug-in-Hybrid auch mit 300 PS und Allrad erhältlich. Gemeinsam ist ihnen, dass Renault bei den Hybridantrieben und der digitalen Ausstattung eigene Akzente setzt.

Peugeot 3008 (Test des Peugeot 3008 Hybrid) ab 41.150 Euro, Opel Grandland (Test des Opel Grandland Hybrid) ab 38.390 Euro und Citroën C5 Aircross ab 33.990 Euro stehen für drei unterschiedliche Interpretationen eines modernen Familien-SUVs aus demselben Konzern. Der Peugeot setzt besonders auf Gestaltung, der Opel auf einen geradlinigeren Auftritt und der Citroën auf Komfort. Für unseren Vergleich zählen jeweils die Hybrid- und Plug-in-Hybridversionen. Wer den Mazda ausdrücklich wegen seines Allradantriebs auswählt, findet hier allerdings keinen direkten Ersatz dafür.

Der Jeep Compass (Test des Jeep Compass 4xe) ab 39.900 Euro gehört ebenfalls dazu, verlangt beim Blick auf die Modellgeneration aber Aufmerksamkeit: Beim neuen Compass ist die Allradversion 4xe ein Elektroauto und fällt damit aus dieser Auswahl heraus. Die Varianten mit Verbrennungsmotor bleiben als Alternativen interessant, erfüllen den Allradwunsch unseres Mazda-Testwagens jedoch nicht. Das Jeep-Emblem allein ersetzt den Blick ins Datenblatt also ebenfalls nicht.

Unter den preislich offensiven Herausforderern stehen MG HS ab 34.990 Euro, Jaecoo 7 und Geely Starray EM-i. Der MG bietet Vollhybrid- und Plug-in-Hybridantriebe, Jaecoo und Geely treten hier als Plug-in-Hybride an. Der Starray beginnt bei 32.990 Euro, für den Jaecoo werden Angebote ab 36.900 Euro genannt. Damit liegen beide deutlich unter unserem CX-5-Testwagen. Neben Ausstattung und elektrischer Reichweite sollte bei der Kaufentscheidung auch der erreichbare Servicepartner eine Rolle spielen.

BYD Seal U DM-i (Test des BYD Seal U DM-i) ab 44.990 Euro und Omoda 9 sind ebenfalls ernst zu nehmende Alternativen. Beim BYD gibt es je nach Ausführung Front- oder Allradantrieb. Der Omoda kombiniert seinen Plug-in-Hybrid serienmäßig mit Allrad und startet bei 52.900 Euro. Damit liegt er preislich erstaunlich nah an unserem Mazda, obwohl sein Antrieb mit 395 kW Systemleistung eine erheblich andere Vorstellung von Beschleunigung mitbringt. Ob man diese benötigt, ist eine andere Frage. Über mangelnde Auswahl kann sich die Kundschaft jedenfalls nicht beschweren.

Der Lynk & Co 01 ab 42.995 Euro ergänzt dieses Feld als weiterer Plug-in-Hybrid. Der DS N°7 (Test des DS No.7 E-Tense) setzt dagegen stärker auf französischen Premiumanspruch und Komfort. Als Hybrid beginnt er bei 47.700 Euro und liegt damit durchaus im Revier eines CX-5 Homura. Auch hier gilt: Die elektrischen Varianten bleiben für diesen Vergleich außen vor.

Ein Premium-Emblem muss schließlich nicht automatisch den Preisrahmen sprengen. Der BMW X1 (Test des BMW X1 xDrive23d) beginnt als sDrive18i bei 45.100 Euro; der allradgetriebene xDrive23i steht mit 54.000 Euro in der Preisliste. Der Audi Q3 (Test des Audi Q3 TDI) startet bei 46.100 Euro. Beide gehören damit grundsätzlich auf die Liste, auch wenn eine Ausstattung auf dem Komfortniveau unseres Homura die Rechnung noch verändern kann. Gerade beim Vergleich mit dem Mazda sollte man deshalb die vollständige Konfiguration nebeneinanderlegen.

Der Mercedes-Benz GLA passt mit seinen angebotenen Verbrennerversionen ebenfalls in diesen erweiterten Kreis; im Herstellerstore finden sich beispielsweise Neuwagenangebote um 46.000 Euro. Der Volvo XC40 beginnt bei 43.990 Euro, als Plus bei 49.790 Euro. Er ist damit preislich eine deutlich naheliegendere Volvo-Alternative als der größere XC60. Allerdings sind die aktuellen Mildhybride des XC40 frontgetrieben. Wer vier angetriebene Räder benötigt, muss das berücksichtigen.

Zwei weitere Kandidaten verdienen einen Platz am oberen Rand: Der Lexus NX (Test des Lexus NX 450h) startet als Vollhybrid bei 53.700 Euro und ist auch mit Allrad erhältlich. Der Discovery Sport (Test des Land Rover Discovery Sport) beginnt als D165 AWD bei 54.200 Euro und bringt den Allrad bereits mit. Beide liegen damit näher an unserem ausgestatteten CX-5, als ihr Markenauftritt zunächst vermuten lässt. Mit zusätzlichen Komfortwünschen wächst der Abstand allerdings entsprechend.

Der Mazda muss sich in diesem Umfeld vor allem über sein gelungenes Fahrwerk, seinen angenehmen Reisekomfort und die umfangreiche Homura-Ausstattung behaupten. Wer mehr Durchzug möchte, findet reichlich Alternativen. Wer dagegen gerade seine unaufgeregte Art schätzt, sollte sich von größeren Leistungsangaben nicht vorschnell beeindrucken lassen. Eine Probefahrt bleibt aussagekräftiger als die größte Zahl im Prospekt.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Mazda CX-5 AWD

Modell	Mazda CX-5 AWD 2.5 e-Skyactiv-G 141 Homura
Länge x Breite x Höhe (m)	4,69 x 1,86 (2,08 mit Außenspiegeln) x 1,70
Radstand (mm)	2.815
Motor	Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum (ccm)	2.488
Leistung (kW / PS)	104 / 141
Drehmoment (Nm)	238
Getriebe	6-Gang-Automatikgetriebe
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Super E10
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	7,5
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	7,4
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	169
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	10,9
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	185
Leergewicht (kg)	1.671
Kofferraumvolumen (l)	466 – 2.019
Farbe	Soul Red Crystal
Grundpreis (Euro)	35.990
Testwagenpreis (Euro)	51.270