NEU! – Das Automagazin

Unser Peugeot E-208 GTi Test beginnt mit einer kleinen Zumutung für Traditionalisten: Die Franzosen haben dem GTi den Auspuff gestrichen. Die Empörung darüber dürfte stellenweise lauter ausfallen als das Auto selbst. Mit einem solchen Kürzel hantiert man schließlich nicht beiläufig. Es steht für kleine Autos mit großen Absichten und eine Tradition, die sich mit roten Zierstreifen allein kaum fortschreiben lässt.

GTI mit großem I kennt man vor allem aus Wolfsburg. Peugeot schreibt das i klein, was man bitte nicht mit sportlicher Bescheidenheit verwechseln sollte. Wer bei diesen drei Buchstaben ausschließlich an Niedersachsen denkt, hat einen ausgesprochen unterhaltsamen Teil europäischer Automobilgeschichte ausgelassen.

Der 205 GTi gehört dabei zu jenen Autos, deren Ruf die eigene Bauzeit mühelos überlebt hat. 1984 trat er zunächst mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder und 105 PS an; 1986 folgte die 1,9-Liter-Version. Aus heutiger Sicht klingt die ursprüngliche Leistung beinahe rührend. Damals genügte sie, um aus einem leichten Kleinwagen eine ernsthafte Versuchung zu machen. Kompakt, direkt und mit wenig Interesse an gepflegter Langeweile: Der 205 begründete einen Kult, der sich bis heute hartnäckiger hält als so mancher deutlich teurere Sportwagen.

Spätere Modelle wie der 208 GTi und der 308 GTi führten diese Geschichte mit aufgeladenen Benzinmotoren weiter. Dabei blieb es keineswegs bei sportlicher Folklore. Schon der 208 GTi 30th bekam von Peugeot Sport ein geschärftes Fahrwerk und ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial spendiert. Die Franzosen wussten also durchaus, dass sich ein guter Ruf vorzugsweise am Kurvenausgang verteidigen lässt.

Mit dem E-208 GTi folgt nun der erste vollelektrische Peugeot mit diesem Kürzel. Das ist für eine solche Fangemeinde ein größerer Einschnitt als ein neuer Kühlergrill oder eine modische Lichtsignatur. Wer bislang Drehzahl, Gangwechsel und Motorgeräusch fest zum Erlebnis gezählt hat, muss seine Gewohnheiten neu sortieren. Den Erinnerungen an den alten GTi lässt sich eben schlecht per Software ein Update aufspielen.

Für seinen elektrischen Neustart bringt der Peugeot E-208 GTi deshalb 281 PS, ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial und ein von Peugeot Sport abgestimmtes Fahrwerk mit. Die breiteren Spuren, die markanten 18-Zoll-Räder und die selbstbewusst ausgestellten Radhäuser lassen bereits im Stand erkennen, dass hier jemand seine Mitgliedschaft im Fitnessstudio tatsächlich genutzt hat. Rot gibt es ebenfalls reichlich. Man wollte offenbar vermeiden, dass irgendjemand die sportlichen Absichten übersieht.

Rund um Nierstein haben wir ausprobiert, wie viel vom alten GTi-Geist unter der neuen Technik steckt. Zu einer gelungenen Wiederbelebung gehören schließlich auch Lenkgefühl, Traktion und jene unvernünftige Vorfreude auf den nächsten Scheitelpunkt. Und dann wäre da noch die Frage, was vom Vergnügen bleibt, wenn Bordcomputer und Preisliste mitreden. Fahrbericht.

Der Look

Der Peugeot E-208 GTi bleibt auf Anhieb als 208 erkennbar. Nur hat dieser hier sehr lange im Fitnessstudio verbracht und ausgesprochen gewissenhaft seine Proteine gefuttert. Die vertraute Grundform wirkt durch die breiteren Spuren, die tiefergelegte Karosserie und die ausgestellten Radhäuser deutlich muskulöser. Besonders von hinten steht der kleine Franzose erstaunlich satt auf der Straße. Mit seinen 4,10 Metern Länge bewahrt er dabei genau jene Kompaktheit, die einem solchen Auto gut zu Gesicht steht.

Unser Testwagen trägt Miramar Blau, und diese Farbe steht ihm ausgezeichnet. Der kräftige Blauton bringt die Kanten und modellierten Flächen der Karosserie schön zur Geltung. Zusammen mit den schwarzen Anbauteilen und den zahlreichen roten Akzenten entsteht ein Auftritt, der kaum Gefahr läuft, für die vernünftigste Ausstattungsvariante gehalten zu werden. Ob jede einzelne rote Zutat nötig gewesen wäre, darüber lässt sich allerdings reden.

Sehr gelungen finden wir die markanten 18-Zoll-Räder. Ihr auffälliges Lochdesign greift die charakteristischen Felgen des 205 GTi auf und gibt der Traditionspflege damit eine schön konkrete Form. Hinter den Rädern setzen die roten Bremssättel einen weiteren Farbakzent. Die schwarz abgesetzten Radläufe werden zusätzlich von roten, C-förmigen Elementen betont. Das ist eigenständig und passt zum verspielten Charakter des Kleinwagens, wirkt auf uns aber auch ein wenig übermotiviert. Der breite Stand hätte seine sportliche Botschaft durchaus ohne zusätzliche Unterstreichung vermittelt.

An der Front bleibt die bekannte Drei-Krallen-Signatur des Tagfahrlichts erhalten. Darüber sitzen die Full-LED-Hauptscheinwerfer, in denen Peugeot ebenfalls rote Einsätze untergebracht hat. Dazu kommen rote Details im Kühlergrill und die rote Einfassung des Löwenemblems. Selbstverständlich hat man auch den 208-Schriftzug an der vorderen Karosseriekante nicht vergessen. Insgesamt ergibt das ein markantes Gesicht, dem wir die roten Scheinwerfereinsätze trotzdem nicht unbedingt verordnet hätten. Man kann sportlichen Ehrgeiz auch erkennen, wenn er nicht aus jeder Ecke rot hervorschaut.

Ein kleiner gestalterischer Stolperstein sitzt neben dem Emblem: Die Frontkamera des 360-Grad-Systems ist fahrzeugseitig links angeordnet. Ihr praktischer Nutzen steht außer Frage, die asymmetrische Positionierung behagt uns weniger. Der Löwe sitzt mittig, das Kameraauge schaut daneben hervor. Unser Sinn für geometrische Ordnung hat dazu eine Meinung und zeigt sich für technische Ausreden nur begrenzt empfänglich.

Am Heck gefallen uns die vertrauten Rückleuchten mit ihren drei Krallen, der Dachkantenspoiler und der Diffusor als unterer Abschluss. Endrohre gehören naturgemäß nicht mehr zum Erscheinungsbild. Dafür findet sich der Schriftzug „208 GTi“ sowohl an der C-Säule als auch auf der Heckklappe wieder; hinten ist das Kürzel rot ausgeführt. Unterhalb des Spoilers sitzt außerdem eine rote Fläche, in die die dritte Bremsleuchte integriert ist. Ein hübsches Detail, das dem Heck einen eigenen Akzent gibt. Beim genaueren Hinsehen fällt uns auch der leicht negative Sturz an der Hinterachse auf. Die sportliche Haltung erschöpft sich hier also keineswegs im Schriftzug.

Oben ergänzen die Haifischantenne und das optionale Panoramaglasdach den Auftritt unseres Testwagens. Letzteres bleibt fest geschlossen; bewegen lässt sich lediglich das manuelle Sonnenrollo. Frischluft von oben gehört damit nicht zum Angebot. Insgesamt gefällt uns dieser sichtbar nachgeschärfte 208 ausgesprochen gut: kompakt, sauber definiert und mit genau der richtigen Portion Selbstbewusstsein. Bei den roten Details hätten wir dem Gestaltungsdrang gelegentlich eine kurze Verschnaufpause gegönnt.

Und innen?

Im Innenraum des Peugeot E-208 GTi ist Rot weniger eine Akzentfarbe als eine verbindliche Hausordnung. Fußmatten, Sicherheitsgurte, Nähte und Zierstreifen folgen ihr ebenso wie die Einfassung des Löwenemblems im Lenkrad. Dazu kommen die GTi-Schriftzüge auf den Sitzen und am Lenkrad. Die Traditionspflege reicht bis in den Fußraum, die Verwechslungsgefahr mit einem gewöhnlichen 208 bleibt entsprechend überschaubar.

Der Gesamteindruck ist angenehm und in vielen Details durchaus wertig. Die Zuziehgriffe der Türen fühlen sich gut an, die roten Nähte setzen schöne Akzente. Beim genaueren Hinsehen und Anfassen begegnet uns allerdings reichlich Hartkunststoff, vor allem weiter unten, teilweise auch oben an den Türen. Das Dekor im Carbon-Look bleibt eine optische Annäherung an den Werkstoff. Die Mittelkonsole glänzt außerdem großzügig in Klavierlack; einen Teil dieser Fläche hätten wir gern gegen eine unempfindlichere Oberfläche eingetauscht. Der dunkle Dachhimmel passt zum sportlichen Ambiente, während das große Glasdach unseres Testwagens erfreulich viel Licht hereinlässt.

Die überzeugendsten Argumente liefern die vorderen Integral-Sportsitze mit ihren integrierten Kopfstützen. Sie nehmen uns ausgesprochen angenehm auf und bieten kräftigen Seitenhalt, ohne den Komfort zur Verhandlungsmasse zu erklären. Gerade zu zweit lässt es sich hier sehr entspannt Platz nehmen. Auch die Verstellmöglichkeiten reichen uns aus. Dass dafür Handarbeit gefragt ist, stört uns angesichts der gelungenen Sitzposition nicht.

Etwas eigenwilliger fällt die Materialmischung des Bezugs aus. Alcantara trifft auf ein gröber strukturiertes, rot durchwirktes Gewebe, wobei die Sitzfläche seitlich in unterschiedlich fühlbare Bereiche gegliedert ist. Tatsächlich kommen die beiden Gesäßhälften dadurch mit verschiedenen Oberflächen in Kontakt. Eine persönliche Materialvergleichsprobe gehört hier also zum Sitzkonzept. Im normalen Sitzen fällt das weniger dramatisch auf, als es zunächst klingt. Trotzdem wirkt diese Gestaltung auf uns etwas verspielt; den sehr guten grundsätzlichen Sitzkomfort stellt sie nicht infrage.

Vor uns liegt das Peugeot-typische kleine Lenkrad, hier unter anderem mit Alcantara, roten Nähten und kleinen Metallakzenten verfeinert. Der Blick darüber auf das dreidimensionale i-Cockpit verlangt zunächst etwas Einstellarbeit. Wir heben den Sitz leicht an und stellen das Lenkrad weit nach unten. Anschließend haben wir Geschwindigkeit, Navigation, Verbrauch und Reichweite gut im Blick. Lediglich der kleine GTi-Schriftzug am unteren Instrumentenrand verschwindet je nach Blickwinkel gelegentlich. Angesichts der ansonsten lückenlosen Kennzeichnung des Autos können wir diesen kurzzeitigen Identitätsverlust verkraften.

Das Infotainment ist vergleichsweise kompakt, stellt seine Inhalte aber sauber dar und bleibt übersichtlich. Seine Bedienlogik gehört erkennbar zu einer älteren Peugeot-Generation. Das empfinden wir keineswegs als Nachteil: Schon der physische Lautstärke-Drehregler verdient ausdrückliches Lob. Ein Dreh erledigt die Sache. Wir sehen darin einen bemerkenswert kurzen Bedienweg. Das Navigationssystem berücksichtigt Echtzeit-Verkehrsinformationen, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos – genau so soll es sein.

Die bekannte klavierartige Tastenleiste erleichtert den Zugriff auf die Klimafunktionen. Für die Sitzheizung gibt es eine Touchfläche, mit der wir gut zurechtkommen. Sowohl die Heizung als auch die Sitzheizung arbeiten überzeugend. Eine Lenkradheizung fehlt leider. In der Mittelkonsole sitzen die vertraute Gangwahlwippe, die elektrische Parkbremse und der Fahrmodusschalter. Für das Smartphone steht ein separates Fach mit induktiver Ladefunktion bereit. Zwei USB-C-Anschlüsse und eine zusätzliche 12-Volt-Steckdose runden das Angebot vorn ab.

Auf der Rückbank wird der sportliche Ehrgeiz deutlich zurückgenommen. Die Polster bieten wesentlich weniger Seitenhalt als die vorderen Sitze, das Platzangebot bleibt jedoch brauchbar. Vier Menschen mit jeweils etwa 1,75 Meter Körpergröße lassen sich im kleinen Peugeot unterbringen. Bei unserer Sitzprobe passen auch Bein- und Kopffreiheit. Der Einstieg folgt den üblichen Kleinwagenmaßstäben, ohne besondere Gelenkigkeit zu verlangen. Der mittlere Platz bleibt allerdings eine Notlösung.

Positiv fallen die eigenen Leseleuchten hinten auf. Dazu kommen Türablagen sowie ein USB-C- und ein USB-A-Anschluss; eigene Luftausströmer gibt es im Fond nicht. Insgesamt vier Haltegriffe am Dach sind ebenfalls vorhanden. Gerade angesichts der weniger ausgeprägten Sitzkonturen hinten begrüßen wir diese Aufmerksamkeit: Die Vorderachse kann sich schließlich nachdrücklicher für eine Kurve begeistern als die dortige Polsterung für den Seitenhalt.

Der Kofferraum offeriert 309 Liter und lässt sich ordentlich nutzen. Die Beladehöhe geht in Ordnung, die ausgeprägte Ladekante verlangt allerdings etwas Hubarbeit. Beim Umklappen der Rücksitzlehnen bleibt zudem eine Stufe. Insgesamt stehen maximal 1.118 Liter zur Verfügung. Unter dem Ladeboden ist praktisch kein zusätzlicher Stauraum vorhanden; neben Abschlepphaken und Reifenreparaturmittel lässt sich dort kaum etwas unterbringen.

Zum Schluss leistet sich Peugeot noch eine spannende Form der Traditionspflege. Während die Passagierkabine von LED-Leuchten erhellt wird, versieht im Kofferraum eine kleine konventionelle Glühlampe ihren Dienst. Den Verbrenner hat man abgeschafft, der Glühlampe hingegen Bestandsschutz gewährt. Französische Prioritäten können durchaus überraschen.

Der Antrieb des Peugeot E-208 GTi

Mit 207 kW beziehungsweise 281 PS und 345 Newtonmetern schickt der Peugeot E-208 GTi eine durchaus selbstbewusste Bewerbung um die Nachfolge seiner sportlichen Ahnen ins Rennen. Die Kraft geht an die Vorderräder, den Sprint auf 100 km/h gibt Peugeot mit 5,5 Sekunden an. Bei 180 km/h endet der Vortrieb laut Hersteller; wir sehen maximal 182 km/h auf dem Tacho. An den grundsätzlichen Fahrleistungen scheitert die Fortsetzung der Familiengeschichte also nicht.

Im Sportmodus geht der elektrische GTi durchaus potent zur Sache. Er reagiert spontan aufs Fahrpedal und schiebt den kleinen Peugeot mit spürbarem Nachdruck voran. Gerade für Umsteiger aus einem Verbrenner mit rund 200 PS dürfte der Unterschied deutlich ausfallen. Die 281 PS sind also keineswegs bloß eine dekorative Angabe im Datenblatt. Was ausbleibt, ist jener extrem zugespitzte Punch, den manche leistungsstarken Elektroautos zum zentralen Bestandteil ihres Unterhaltungsprogramms erklären. Der GTi beschleunigt kräftig, ohne bei jedem beherzten Pedaltritt eine kleine persönliche Naturkatastrophe zu inszenieren.

Dabei gefällt uns die Dosierbarkeit ausgesprochen gut. Der Antrieb lässt sich sauber einteilen, seine Kraft kontrolliert abrufen. Auch ohne längere Bekanntschaft mit potenten Elektroautos findet man sich damit schnell zurecht. Gerade bei einem sportlichen Kleinwagen zählt für uns diese kontrolliert nutzbare Kraft mehr als eine möglichst grobe Inszenierung des ersten Antritts. Der GTi kann nachdrücklich werden, ohne seine Fahrgäste ständig mit der eigenen Potenz belästigen zu müssen.

Die drei Fahrprogramme Eco, Normal und Sport lassen sich entsprechend leicht einordnen. Normal ist für uns die angenehmste Wahl im Alltag: entspannt und gut dosierbar. Eco nimmt die Leistungsabgabe deutlich zurück und passt zu einer bewusst zurückhaltenden, auf niedrigen Verbrauch ausgerichteten Fahrweise. In Sport reagiert der Peugeot spontaner aufs Fahrpedal und fühlt sich agiler an. Für engagierte Kurvenfahrten ist das unsere bevorzugte Einstellung. Die Namen erledigen hier einen erfreulich großen Teil der Bedienungsanleitung.

Überraschend schlicht bleibt dagegen die Rekuperationsbedienung. Am Lenkrad gibt es keine Wippen zur Wahl unterschiedlicher Verzögerungsstufen. Stattdessen aktiviert die B-Taste unterhalb der Gangwahlwippe eine stärkere Energierückgewinnung. Weitere Einstellungen haben wir auch bei der Suche im Infotainment nicht gefunden. Bis zum Stillstand verzögert der Wagen in diesem Modus beim Lupfen nicht: Er rollt mit Schrittgeschwindigkeit weiter. Vollständiges One-Pedal-Fahren bietet die von uns ausprobierte Einstellung damit nicht.

Seinen eigentlichen Charakter offenbart der kleine Franzose auf kurvigen Straßen. Dort wird das mechanische Torsen-Sperrdifferenzial zum überzeugenden Hauptdarsteller. Schon ab dem Scheitelpunkt können wir wieder kräftig Leistung anlegen, und der Peugeot zieht sich mit unerschütterlicher Entschlossenheit aus der Biegung. Die Traktion überzeugt, das Auto wirkt geradezu begierig auf die nächste Kurve. Spätestens hier bekommt das GTi-Kürzel eine Bedeutung, die über die sorgfältige Verteilung roter Zierelemente hinausgeht.

Dazu passt die spitze, präzise wirkende Lenkung. Sie setzt Richtungswünsche willig um und trägt wesentlich zur Agilität bei. An unsere persönlichen Referenzen unter den Sportlenkungen von beispielsweise Alfa Romeo reicht sie für unser Empfinden nicht ganz heran; gut gelungen ist sie trotzdem allemal. Besonders positiv fällt auf, wie gering die Antriebseinflüsse selbst bei nachdrücklicher Gangart bleiben. 281 PS an der Vorderachse führen hier dankbarerweise nicht zu regelmäßigem Armdrücken am Lenkrad.

Sehr überzeugend präsentiert sich außerdem die Bremsanlage. Vorn arbeiten 355 Millimeter große Scheiben mit Vierkolben-Bremssätteln von Alcon. Im Erstkontakt vermittelt die Verzögerung einen extrem souveränen Eindruck, die Anlage fühlt sich großzügig bemessen an. Hier haben wir zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, Peugeot Sport habe seine Ambitionen nach Abschluss der Motorabstimmung bereits als hinreichend erfüllt betrachtet.

Das Fahrwerk nimmt seinen Auftrag ebenfalls ernst. Es ist straff, auf schlechten Straßen ausgesprochen deutlich sogar. Kopfsteinpflaster und grobe Verwerfungen werden keineswegs beiläufig abgehandelt; über den Zustand des Untergrunds führt der GTi ein recht gewissenhaftes Protokoll. Trotzdem bleibt genügend Restkomfort erhalten. Auf längeren Autobahnetappen empfinden wir die Kombination aus Fahrwerk und guten Sitzen als angenehm. Die Härte passt zum Charakter des Autos, verlangt auf dauerhaft schlechteren Strecken aber entsprechende Vorlieben.

Akustisch geht es wesentlich zurückhaltender zu. Abroll- und Fahrwerksgeräusche treten kaum hervor, ein auffälliges Antriebsgeräusch fehlt ebenfalls. Bei den teils windigen Bedingungen unserer Fahrt hören wir ungefähr ab 120 km/h zunehmend Windgeräusche. Mit höherem Tempo nehmen sie zu, bleiben aber in einem Rahmen, der entspannte Unterhaltungen weiterhin zulässt. Der kleine Krawallmacher hat seine Unruhe also überwiegend in den Umgang mit Kurven verlagert.

Wer die verminderte Geräuschkulisse als persönliche Zumutung empfindet, kann den aktiven Sportsound bemühen. Wir finden diese akustische Nachhilfe eher gruselig als bereichernd. Erfreulicherweise lässt sie sich im Bereich „Klangambiente“ deaktivieren. Das angenehmste Klangambiente ist für uns in diesem Fall das ohne Zusatzprogramm.

Alltag & Verbrauch

Im Alltag zeigt sich der Peugeot E-208 GTi angenehm umgänglich. Die kompakten Abmessungen, die ordentliche Rundumsicht und der gut dosierbare Antrieb erleichtern die täglichen Nutzung. Dazu kommen das Keyless-System und die elektrisch anklappbaren Außenspiegel, die sich beim Verriegeln selbst anlegen. Im Normal-Modus lässt sich der kleine Franzose entspannt bewegen. Seine sportliche Herkunft muss also nicht bei jedem Weg zum Supermarkt zum abendfüllenden Thema werden.

Auch der praktische Nutzwert bleibt erhalten. Zu zweit sitzen wir ausgesprochen bequem, vier Menschen können sich im GTi ebenfalls arrangieren. Für Einkäufe und das übliche Gepäck ist der Kofferraum brauchbar. Die spürbar straffe Federung verlangt auf schlechten Straßen allerdings weiterhin entsprechende Präferenzen. Der GTi lässt sich gut in den Alltag integrieren, seine sportliche Grundhaltung legt er dabei nicht vollständig ab.

Beim Energiebedarf fällt die Zurückhaltung weniger ausgeprägt aus. Unser gemischter Gesamtdurchschnitt mit Stadt-, Landstraßen- und Autobahnanteilen beträgt 22,1 kWh auf 100 Kilometer. Für einen Kleinwagen ist das ein kräftiger Wert. Die kompakten Außenmaße lassen sich eben nicht unmittelbar in einen ebenso bescheidenen Strombedarf übersetzen. Auf dem Bordcomputer gibt sich die Unvernunft jedenfalls ausgesprochen auskunftsfreudig.

Wie stark das Fahrprofil den Verbrauch beeinflusst, zeigen die ruhigeren Abschnitte. Auf der Landstraße kommen wir auf glatte 18,0 kWh/100 km. Bei überwiegend urbanem Fahren und weitgehendem Verzicht auf Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h ermitteln wir 17,4 kWh/100 km. Damit wird der Energiebedarf deutlich verträglicher, ohne für ein Auto dieses Formats besonders niedrig auszufallen.

Auf unserer Sparrunde sinkt der Verbrauch schließlich auf 14,8 kWh/100 km. Unter 15 kWh sind also durchaus möglich, wenn wir den rechten Fuß entsprechend disziplinieren. Diesen Wert erreichen wir mit gezielt sparsamer Fahrweise. Wer den Kurvenhunger des GTi regelmäßig erwidert, sollte ihn deshalb nicht zum persönlichen Haushaltsansatz erklären.

Die Werte stammen aus unserem Erstkontakt unter kühlen Herbstbedingungen in Form von einstelligen Plusgraden und zeigen eine deutliche Spannweite zwischen Sparrunde und gemischtem Fahrbetrieb. Die 281 PS und das sportliche Fahrprofil gehören zu ihrer Einordnung dazu. Dennoch bleibt unser Eindruck: Für seine Größe entwickelt der Peugeot einen recht stattlichen Appetit. Der Charme mag diskret sein. Der Stromzähler ist es weniger.

Laden & Reichweite

Im Peugeot E-208 GTi steckt eine Batterie mit 54 kWh Brutto- und 51 kWh nutzbarer Kapazität. An Wechselstrom lädt er mit bis zu 11 kW, am DC-Schnelllader sind maximal 100 kW vorgesehen. Der Ehrgeiz der Vorderachse hat sich bis zum Ladeanschluss offenbar nur teilweise herumgesprochen.

Den Ladehub von 20 auf 80 Prozent gibt Peugeot unter geeigneten Bedingungen mit 27 Minuten an. Einen eigenen Ladevorgang haben wir bei diesem Erstkontakt nicht erfasst; eine selbst aufgezeichnete Ladekurve liegt deshalb ebenfalls nicht vor. Angesichts des Verbrauchs hätten wir uns beim Nachladen etwas mehr Temperament gewünscht. Die angegebenen 100 kW setzen dem Bewegungsdrang jedenfalls einen recht nüchternen Rahmen.

Bei der kombinierten WLTP-Reichweite nennt Peugeot aktuell 350 bis 374 Kilometer. Unser Testwagen zeigte mit vollständig geladener Batterie 352 Kilometer an. Das liest sich zunächst erfreulich, bleibt aber eine Prognose des Bordcomputers. Wie weit eine Ladung tatsächlich trägt, hängt wesentlich davon ab, wie wir den kleinen Sportler bewegen.

Mit unserem gemischten Durchschnitt von 22,1 kWh/100 km ergeben sich aus den nutzbaren 51 kWh rechnerisch rund 230 Kilometer von voller bis leerer Batterie. Lassen wir zehn Prozent Restreserve stehen, bleiben etwa 210 Kilometer. Diese Zahlen sind eine Überschlagsrechnung aus Kapazität und Verbrauch, kein bis zum leeren Akku durchgefahrener Reichweitentest. Für unser Fahrprofil erscheint damit eine Größenordnung um 200 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp deutlich plausibler als die gut 350 Kilometer der Startanzeige. Wer unterwegs nur bis 80 Prozent nachlädt, startet die nächste Etappe zudem mit entsprechend weniger Energievorrat.

Die Sparrunde zeigt allerdings, wie stark sich diese Einordnung verschieben kann. Mit den dort erreichten 14,8 kWh/100 km wären rechnerisch rund 345 Kilometer aus einer vollständig genutzten Batterie möglich. Dafür muss die Fahrweise entsprechend zurückhaltend bleiben. Die große Reichweitenzahl und der regelmäßige Genuss der sportlichen Talente verlangen also unterschiedliche Umgangsformen mit dem Fahrpedal.

Für tägliche Wege und gelegentliche vergnügliche Ausflüge lässt sich mit diesem Aktionsradius durchaus leben, besonders mit einer regelmäßigen Lademöglichkeit zu Hause. Auf häufigen längeren Touren fallen der Energiebedarf und das begrenzte Nachladetempo stärker ins Gewicht. Die guten Sitze und der auf der Autobahn angenehme Federungskomfort machen den Peugeot dabei durchaus reisetauglich. Die Energieversorgung verlangt allerdings mehr Aufmerksamkeit, als die entspannte Unterbringung vorn zunächst vermuten lässt. Den nächsten Scheitelpunkt kann der GTi kaum erwarten. Beim nächsten Ladehalt ist etwas mehr Geduld gefragt.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Beim Peugeot E-208 GTi gehört eine umfangreiche Ausstattung bereits zum Serienumfang. Sportfahrwerk, mechanische Differenzialsperre, die 18-Zoll-Leichtmetallräder „Belchamp“ und die spezifischen Sportsitze sind ebenso gesetzt wie das mit Leder und Alcantara bezogene kleine Lenkrad. Die sportliche Substanz muss man sich hier nicht erst im Konfigurator zusammensuchen.

Für den Komfort sind unter anderem beheizbare Vordersitze, eine Einzonen-Klimaautomatik und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem an Bord. Die Außenspiegel sind elektrisch einstellbar, beheizbar und anklappbar, der Innenspiegel blendet automatisch ab. Hinzu kommen Licht- und Regensensor, Full-LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent sowie eine in acht Farben einstellbare Ambientebeleuchtung.

Auch das 3D-i-Cockpit mit digitalem 10-Zoll-Kombiinstrument und das Infotainment Peugeot i-Connect Advanced inklusive Navigation und Sprachbedienung sind Serie. Der zentrale Touchscreen misst ebenfalls zehn Zoll. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, DAB-Radio, sechs Lautsprecher, die induktive Smartphone-Ladestation sowie USB-Anschlüsse vorn und hinten gehören ebenfalls dazu.

Bei den Assistenzsystemen ist das Paket Drive Assist Plus enthalten. Es bringt den adaptiven Tempomaten mit Stop-and-go-Funktion und Geschwindigkeitsbegrenzer sowie den Spurpositionierungs- und Totwinkelassistenten mit. Dazu kommen unter anderem ein automatischer Notbremsassistent mit Kollisionswarnung und Erkennung von Fußgängern und Radfahrern, Verkehrszeichenerkennung sowie eine kamerabasierte Aufmerksamkeitswarnung. Einparkhilfen vorn und hinten und Visiopark2 mit Front- und Rückfahrkamera samt 360-Grad-Umgebungsansicht sind ebenfalls ab Werk dabei.

Zur elektrischen Ausstattung gehören eine Wärmepumpe, der dreiphasige 11-kW-Onboard-Lader und ein Mode-3-Ladekabel. Für die Nutzung der ebenfalls vorgesehenen V2L-Funktion zum Versorgen externer Geräte ist ein Zubehöradapter erforderlich.

Die kostenpflichtigen Werksoptionen beschränken sich auf die Lackierung und das Panoramaglasdach. Zusätzlich kann man ohne Aufpreis Hankook-Reifen anstelle der serienmäßigen Michelin-Bereifung wählen. Der Konfigurator darf hier also tatsächlich vergleichsweise früh Feierabend machen.

Die im Fahrbetrieb genutzten Assistenzsysteme arbeiten insgesamt gut. Nur die Spurführung fällt uns gelegentlich mit einer Fürsorge auf, die wir nicht in jedem Moment bestellt haben. Dann würden wir sie am liebsten abschalten. Die Begeisterung für eine präzise Vorderachse und der Wunsch nach elektronischer Mitbestimmung sind eben zwei recht unterschiedliche Dinge.

Die Fahrerüberwachung gehört ebenfalls zum Technikaufgebot. Damit fährt ein zusätzlicher Beobachter mit, der sich offenbar weniger für die Ideallinie als für den Menschen am Lenkrad interessiert. Big Brother benötigt hier immerhin keinen eigenen Sitzplatz.

Die 360-Grad-Kamera hinterlässt einen guten Eindruck. Ihre Auflösung ist ordentlich, beim Rangieren liefert sie eine brauchbare Übersicht über das direkte Umfeld. Von älteren Peugeot-Modellen kennen wir durchaus auch weniger überzeugende Kameradarstellungen. Mit dem Bild des Systems freunden wir uns entsprechend schneller an als mit der asymmetrischen Platzierung seiner Frontkamera.

Eine sportliche Zugabe liefert die GTi-Telemetrie. Zusätzliche Rundinstrumente und beispielsweise eine Drehmomentanzeige lassen sich aufrufen. Das ist nett gemacht und passt zum spielerischen Charakter des Autos. Einen wesentlichen Kaufgrund sehen wir darin allerdings nicht. Wie entschlossen der Peugeot sich aus einer Kurve zieht, vermittelt er uns bereits ziemlich anschaulich – ein begleitendes Rundinstrument darf man dazu gern konsultieren, muss man aber nicht.

Das Standard-Soundsystem unseres Testwagens liefert eine ordentliche musikalische Begleitung. Für den Alltag geht das in Ordnung, außergewöhnliche Klangqualitäten entdecken wir dabei nicht. Die Anlage erfüllt ihren Auftrag, drängt sich aber auch nicht für die Hauptrolle im Ausstattungsprospekt auf.

Varianten & Preise des Peugeot E-208 GTi

Der Peugeot E-208 GTi startet bei 44.900 Euro. Die kompakte Karosserie schützt also nicht vor einer durchaus erwachsenen Rechnung. Innerhalb der 208-Familie gibt es allerdings erheblich günstigere Möglichkeiten, sich mit französischer Formensprache und dem kleinen Lenkrad anzufreunden.

Den Einstieg markiert der 1,2-Liter-Benziner Turbo 100 mit Sechsgang-Handschaltung für 24.480 Euro in der Ausstattung Style. Der Hybrid 110 mit elektrifiziertem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe beginnt ebenfalls als Style bei 27.365 Euro. Für den stärkeren Hybrid 145 werden mindestens 30.665 Euro fällig; hier startet das Angebot mit der Ausstattung Allure.

Die regulären Elektroversionen liegen als E-208 mit 136 PS bei mindestens 36.675 Euro beziehungsweise mit 156 PS bei 37.675 Euro, jeweils als Style. Interessant wird der Vergleich mit dem E-208 GT: In dieser Ausstattung kostet die 156-PS-Version bereits 41.175 Euro. Zum GTi bleiben damit 3.725 Euro Abstand. Das relativiert dessen Preis zumindest innerhalb der eigenen Baureihe etwas, zumal das Sportmodell seine aufwendigere Fahrwerkstechnik und die umfangreiche Serienausstattung mitbringt. Die genannten Grundpreise sind deutsche Listenpreise inklusive Mehrwertsteuer, zuzüglich Überführung.

Unser Testwagen kommt auf 46.400 Euro. Zum Grundpreis addieren sich 750 Euro für das Miramar Blau und weitere 750 Euro für das Panoramaglasdach mit manuellem Sonnenrollo. Beide verfügbaren kostenpflichtigen Optionsbereiche sind damit bei unserem Auto bereits berücksichtigt. Eine längere Runde durch diverse Komfort-, Assistenz- und Multimedia-Pakete bleibt uns erspart.

Bei den Lackierungen ist Okenite Weiß ohne Aufpreis erhältlich. Miramar Blau, Artense Silber Metallic, Agueda Gelb, Selenium Grau und Perla Nera Schwarz kosten jeweils 750 Euro. Für die Sonderlackierung Elixir Rot verlangt Peugeot 850 Euro. Damit stehen sieben Außenfarben zur Wahl, von denen wir einige bereits aus anderen Begegnungen mit der Marke kennen.

Elixir Rot haben wir unter anderem am Peugeot 2008 (Test des Peugeot 2008 Hybrid), am Peugeot E-408 (Test des Peugeot E-408 Facelift) und am Peugeot 508 SW (Test des Peugeot 508 SW Facelift) kennengelernt. Agueda Gelb kennen wir vom klassischen Peugeot 208 (Test des Peugeot 208 Hybrid), Selenium Grau vom Peugeot 508 PSE (Test des Peugeot 508 SW PSE). Die Familienähnlichkeit reicht bei Peugeot also gelegentlich bis in die Lackierkabine.

Zusätzlich lässt sich ohne Aufpreis die Hankook-Ventus-S1-Evo3-Bereifung anstelle der serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S bestellen. Ein anderes Felgendesign ergibt sich daraus nicht. Zubehör und Winterräder kommen bei Bedarf separat hinzu.

Der Hersteller gewährt auf den kleinen GTi übrigens eine 8-Jahres-Garantie namens Peugeot Care, die bei regelmäßiger Wartung in einer autorisierten Fachwerkstatt bis zu 160.000 Kilometern gilt.

Der GTi bleibt damit die kostspielige Spezialisierung einer deutlich günstiger beginnenden Baureihe. Man bezahlt für Fahrwerk, Sperre, Leistung und die umfangreiche Ausstattung – und natürlich für drei Buchstaben, deren Schreibweise wir inzwischen hinreichend gewürdigt haben.

Kundenfeedback

Beim Kundenfeedback zum Peugeot E-208 GTi ist zunächst etwas Geduld gefragt. In den von uns ausgewerteten öffentlichen Diskussionen überwiegen Erwartungen von Interessenten und Stimmen von Fahrern regulärer E-208. Für eine belastbare Langzeitbilanz zu Zuverlässigkeit, Verschleiß oder Batteriealterung des GTi fehlt uns damit noch eine ausreichende Grundlage.

Interesse wecken vor allem die mechanische Differenzialsperre, die breitere Spur und der Leistungszuwachs. Auch der eigenständige Auftritt und der spezifische Innenraum erhalten Zuspruch. Gerade die Kombination aus umfangreicher Ausstattung und zusätzlicher Sporttechnik macht das Modell für einzelne Fahrer eines normalen E-208 interessant. Die Neugier gilt also durchaus auch dem technischen Aufwand hinter dem traditionsreichen Kürzel.

Beim Preis zeigen sich unterschiedliche Blickwinkel. Einerseits wird der GTi mit günstigeren sportlichen Elektroautos verglichen, andererseits rückt seine üppige Ausstattung den Abstand zu einem entsprechend aufgerüsteten E-208 GT in ein freundlicheres Licht. Aus der bloßen Zahl auf dem Preisschild ergibt sich deshalb noch kein einheitliches Urteil.

Deutlich kritischer werden Reichweite und Ladetempo diskutiert. Einige Interessenten wünschen sich hier mehr Reserven und kürzere Pausen. Auch die fehlende Lenkradheizung wird als Lücke im ansonsten umfangreichen Ausstattungspaket angesprochen. Das sind bislang vor allem Einwände gegen das angebotene Konzept, keine dokumentierten Langzeiterfahrungen mit dem neuen Sportmodell.

Der Stammbaum sorgt damit bereits für reichlich Gesprächsstoff. Wie souverän sich der elektrische Nachwuchs nach vielen zehntausend Kilometern im Alltag behauptet, muss er erst noch selbst belegen. Ahnenforschung ersetzt schließlich kein Fahrtenbuch.

Für wen eignet sich der Peugeot E-208 GTi?

Der Peugeot E-208 GTi passt zu Fahrern, die einen kompakten Elektro-Sportler wegen seiner Kurvenqualitäten kaufen. Sperre, Traktion und gute Sportsitze haben hier mehr Gewicht als maximale Reichweite. Für tägliche Wege und vergnügliche Wochenendausflüge funktioniert das Konzept, besonders mit einer regelmäßigen Lademöglichkeit zu Hause.

Auch GTi-Fans, die den Wechsel zum Elektroantrieb bewusst mitmachen wollen, finden hier eine überzeugende Fortsetzung. Die nötige Offenheit sollte sich allerdings auch auf die Rechnung erstrecken: Fahrspaß hat bei Peugeot inzwischen einen ausgesprochen erwachsenen Tarif.

Für wen eignet sich der Peugeot E-208 GTi nicht?

Für Käufer, die möglichst viel Platz, geringen Stromverbrauch und hohen Federungskomfort fürs Geld suchen, eignet sich der Peugeot E-208 GTi nicht. Unser Verbrauch, das straffe Fahrwerk und die Kleinwagenkarosserie setzen klare Grenzen. Bei häufigen langen Autobahnetappen kommt das begrenzte Nachladetempo hinzu.

Als geräumiges, komfortbetontes Familienauto empfehlen wir ihn ebenfalls nicht. Zwei Erwachsene mit einem Kind können sich arrangieren; dafür sollte die Begeisterung für straffe Fahrwerke aber zum gemeinsamen Familienvermögen gehören. Wer Motorgeräusch und Gangwechsel zwingend zum GTi-Erlebnis zählt, wird sie auch mit roter Innenausstattung vermissen.

Fazit zum Peugeot E-208 GTi

Der Peugeot E-208 GTi verdient sein Kürzel. Sperre, Fahrwerk und Bremsen machen ihn zum überzeugenden Kurvenjäger, die 281 PS sorgen im Sportmodus für kräftigen, gut dosierbaren Vortrieb. Besonders gefällt uns, wie wenig die Lenkung sich von der Arbeit der angetriebenen Vorderräder aus der Ruhe bringen lässt.

Die hervorragenden Vordersitze und die umfangreiche Serienausstattung erleichtern den Alltag. Die straffe Federung verlangt auf schlechten Straßen allerdings entsprechende Vorlieben. Peugeot hat hier spürbar in die sportliche Substanz investiert. Die großzügige Verteilung roter Zierelemente dürfen wir trotzdem weiterhin für etwas übereifrig halten.

Die größten Schwächen bleiben der Energiebedarf und das Ladetempo. Unsere 22,1 kWh/100 km im gemischten Betrieb treffen auf maximal 100 kW DC-Ladeleistung. Auch mindestens 44.900 Euro sind eine selbstbewusste Forderung für einen Kleinwagen, trotz des technischen Aufwands.

Peugeot hat den Antrieb gewechselt und die Lust am Umweg bewahrt. Ein GTi darf unvernünftig sein. Beim Stromverbrauch hätten wir trotzdem gern eine Ausnahme gemacht.

Konkurrenz & Vergleich

Der Peugeot E-208 GTi bewegt sich in einem illustren Umfeld. Die Lust am Umweg ist schließlich kein französisches Monopol. Der eng verwandte Opel Corsa GSE bietet ebenfalls 281 PS und eine mechanische Sperre, beginnt aber bei 39.900 Euro. Familienrabatt, nur leider beim anderen Familienmitglied.

VW ID. Polo GTI und Cupra Raval VZ (Test des Cupra Raval VZ) stellen dem Peugeot jeweils 226 PS entgegen. Mit Grundpreisen von 39.995 beziehungsweise 39.990 Euro gehören beide zum direkten Vergleichsumfeld kompakter Elektro-Sportler. Der Volkswagen bringt außerdem seine eigene GTI-Geschichte mit. Über die Größe des letzten Buchstabens darf weiter gestritten werden.

Die Alpine A290 kostet mit 218 PS als GT Performance mindestens 42.200 Euro, als GTS 45.000 Euro. Der Mini John Cooper Works Electric tritt mit 258 PS ab 40.000 Euro an. Noch kleiner und mit 155 PS deutlich schwächer ist der Abarth 500e ab 37.990 Euro. Als elektrischer Spaßzwerg gehört er trotzdem in die Auswahl.

Weitere Verwandte warten mit höher aufgebauten Karosserien: Abarth 600e Competizione beziehungsweise vormals Scorpionissima (Test des Abarth 600e Scorpionissima) und Alfa Romeo Junior Veloce (Test des Alfa Romeo Junior Veloce) leisten jeweils 280 PS und starten bei 45.990 beziehungsweise 48.500 Euro. Der Opel Mokka GSE liegt mit 281 PS ab 47.800 Euro dazwischen. Diese kleinen SUV verbinden den kräftigen Antrieb mit einem anderen Karosseriekonzept.

Bereits zur größeren Kompaktklasse gehören der Cupra Born VZ mit 326 PS ab 50.990 Euro (Test des Cupra Born VZ) und der allradgetriebene MG4 EV XPower mit 435 PS ab 46.990 Euro. Besonders der MG verschiebt die Diskussion damit nachdrücklich in Richtung Leistung fürs Geld.

Auch bei den SUV gibt es kräftige Alternativen: Der smart #1 Brabus bringt 428 PS und Allradantrieb ab 53.490 Euro mit. Der Zeekr X Privilege AWD steht aktuell mit 365 kW, rund 496 PS, ab 47.990 Euro im Angebot. Mit rund 4,43 Metern Länge beansprucht der Zeekr allerdings deutlich mehr Verkehrsfläche.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Peugeot E-208 GTi

Modell	Peugeot E-208 GTi
Länge x Breite x Höhe (m)	4,10 x 1,77 (1,96 mit Außenspiegeln) x 1,41
Radstand (mm)	2.556
Motor	Elektromotor
Batteriekapazität (kWh)	Brutto: 54,0 / Netto: 51,0
Leistung (kW / PS)	207 / 281
Drehmoment (Nm)	345
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	16,0
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	22,1
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	DC: 100 / AC: 11
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	5,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	180
Leergewicht (kg)	1.610
Kofferraumvolumen (l)	309 – 1.118
Farbe	Miramar Blau
Grundpreis (Euro)	44.900
Testwagenpreis (Euro)	46.400