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Der DS No.7 E-Tense tritt in einem Segment an, in dem sich Premium häufig über große Bildschirme, große Räder und eine noch größere Aufpreisliste definiert. Die Franzosen haben davon ebenfalls einiges im Angebot, interessieren sich aber auch für die Menschen dazwischen. Für deren Rücken beispielsweise. Und für ihren Nacken. Selbst die Frage, wie angenehm sich ein Lenkrad anfühlen kann, scheint hier jemand mit einer gewissen Hingabe bearbeitet zu haben.

Mit dem neuen Siebener ersetzt DS Automobiles seinen bisherigen Bestseller vollständig. Aus dem DS 7 wird der DS N°7, gesprochen „DS Nummer Sieben“. Die veränderte Schreibweise begleitet einen grundlegenden technischen Wechsel: Auf der STLA-Medium-Plattform stehen neben einem Hybridantrieb erstmals drei vollelektrische Varianten zur Wahl. E-Tense bezeichnet beim neuen Modell entsprechend den reinen Elektroantrieb. Wer dabei noch an die Plug-in-Hybride des Vorgängers denkt, muss seinen persönlichen Fahrzeugkatalog kurz neu sortieren.

Wir fahren zum Erstkontakt den Étoile mit Frontantrieb, 230 PS und einer nutzbaren Batteriekapazität von 73,7 kWh. Unser Fahrzeug trägt Topas Blau, innen empfängt uns Alcantara in Eternal Blau. Dazu kommen 20-Zoll-Räder, ein großes Panoramaglasdach und zwei Ausstattungspakete, die sich ausführlich mit unserem Wohlbefinden beschäftigen sollen. Insgesamt stehen 70.200 Euro auf dem Fahrzeugblatt. Bei diesem Betrag darf sich luxuriöses Ambiente durchaus über das Begrüßungsbild des Infotainments hinaus erstrecken.

DS verspricht französische Reisekultur, besonderen Komfort und eine Liebe zum Detail, die sich möglichst bei jeder Berührung bemerkbar machen soll. Das weckt Erwartungen. Schließlich begegnen uns in dieser Preisklasse genügend Autos, deren Premiumanspruch beim Konfigurieren deutlich eindrucksvoller ausfällt als beim späteren Anfassen. Wir nehmen Nummer Sieben deshalb dort unter die Lupe, wo eine schön beleuchtete Markenbotschaft allein nicht weiterhilft: auf der Straße, auf der Rückbank und an den weniger prominent inszenierten Stellen.

Dabei beschäftigen uns einige Fragen. Wie viel Luxus steckt tatsächlich unter dem Pariser Chic? Was bleibt von der elektrischen Reichweite übrig, wenn wir den französischen Salon auf die Autobahn schicken? Und weshalb heißen zwei Massageprogramme ausgerechnet „Katzenpfoten“ und „Schlange“? Wir haben Nummer Sieben bereits einem Test unterzogen und haben auch dort genauer hingesehen, wo die Broschüre lieber weiterblättert. Schließlich wollen wir wissen, ob sich der Luxus unterwegs genauso überzeugend anfühlt, wie er auf den Hochglanzbildern aussieht. Fahrbericht.

Der Look

Der DS No.7 E-Tense besitzt eine Eigenschaft, die im heutigen SUV-Angebot beinahe schon als Sonderausstattung durchgehen könnte: Wir erkennen ihn auch ohne vorherige Lektüre des Heckschriftzugs. Seine Front ist eigenständig, das Heck ebenso, und dazwischen liegt eine Karosserie, deren Gestaltung offenbar über mehrere Abteilungen hinweg besprochen wurde. Die Verwandtschaft mit dem N°8 ist sichtbar, hier allerdings in einer aufrechteren, klassischen SUV-Silhouette.

Besonders die Front trägt den Anspruch der Marke sehr selbstbewusst nach außen. Schmale Scheinwerfer, die markante V-förmige Lichtsignatur und der beleuchtete Kühlergrill DS Luminascreen bilden beim Étoile ein bewusst inszeniertes Ensemble. Die DS-Pixelvision-Scheinwerfer fügen sich darin stimmig ein. Das wirkt technisch und extravagant, ohne dass dafür ein Kühlergrill in den Abmessungen einer Hotelfassade erforderlich wäre. Auch der französische Auftritt verlangt Aufmerksamkeit, geht dabei aber mit einem gewissen Formgefühl vor.

Unser Testwagen trägt Topas Blau, einen Farbton, der hervorragend zu dieser Mischung aus Eleganz und Eigenwilligkeit passt. Er lässt die Karosserie präsent wirken, ohne ihre Linien unter einer allzu demonstrativen Lackierung zu begraben. Dazu kommen die serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallräder des Étoile im Design Lyrae. Sie füllen die Radhäuser passend aus und geben dem Siebener einen souveränen Stand. Wer größere Räder möchte, findet bei den Elektroversionen auch 21 Zoll; der Hybrid bleibt bei 19 Zoll.

Mit 4,66 Metern Länge, 1,90 Metern Breite ohne Außenspiegel und rund 1,63 Metern Höhe wahrt der DS N°7 angenehm überschaubare Proportionen. Gegenüber seinem Vorgänger legt er in der Länge um fünf Zentimeter zu, der Radstand wächst ebenfalls um fünf Zentimeter auf 2,79 Meter. Der zusätzliche Raum zwischen den Achsen dürfte später mehr interessieren als die Frage, wie eindrucksvoll sich weitere Zentimeter vor einer Restaurantterrasse ausstellen lassen.

Uns gefällt zudem, dass die Gestaltung bis in kleinere Bauteile reicht. Die schön geformten Außenspiegel gehören dazu, ebenso die wiederkehrenden geometrischen Motive. Von vorne wie von hinten bleibt das Auto unverwechselbar. Es wirkt sorgfältig durchgezeichnet, ohne dass jede Fläche um die Rolle des Hauptdarstellers streitet.

Die Form soll allerdings auch der Effizienz dienen. DS nennt einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 – bemerkenswert für ein SUV dieser Größe. Der Pariser Chic muss also durchaus durch den Windkanal. Offenbar durfte er dabei seinen guten Anzug anbehalten.

Und innen?

Im DS No.7 E-Tense treffen wir auf einen Innenraum, dessen Gestaltung erfreulicherweise über die Auswahl eines möglichst großen Bildschirms hinausgeht. Eternal Blau, Alcantara, gebürstete Metallelemente und die wiederkehrenden Rauten ergeben ein sorgfältig komponiertes Ambiente. Selbst die Mittelkonsole wirkt wie ein bewusst gestaltetes Möbelstück. Wer Freude an solchen Details hat, dürfte hier einige Zeit verbringen, bevor er überhaupt den Startknopf betätigt.

DS bedient sich dabei gern im französischen Kunsthandwerk. Perlstich-Nähte, die als „Clous de Paris“ bezeichnete Guillochierung und das aufwendige Uhrenarmband-Finish der optionalen Nappaledersitze gehören zum gestalterischen Repertoire. Unser Étoile setzt auf blaues Alcantara. Es passt hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs und bringt eine angenehme Haptik mit, ohne den Innenraum optisch zu beschweren.

Besonders gern greifen wir ans Lenkrad. Seine Oberfläche fühlt sich ausgezeichnet an, die Metallintarsien setzen schöne Akzente und das X-Speichen-Design besitzt Wiedererkennungswert. Weniger gelungen sind die rautenförmigen Bedientasten: Sie geben zwar eine Rückmeldung, lassen sich bei Tageslicht aber schlecht erkennen. Offenbar wurde ihre Eleganz gründlicher geprüft als ihre Lesbarkeit. Zum Schließen der Türen greifen wir zudem in den Lautsprecherbereich – ungewohnt, nach kurzer Eingewöhnung jedoch nachvollziehbar.

Der breite, flache 16-Zoll-Bildschirm fügt sich stimmig ein. Seine horizontale Ausrichtung bindet den Beifahrer gut ein, Navigation und Infotainment reagieren flott. Unterhalb sitzen die Luftausströmer und weitere Bedienflächen. Separate Lautstärketasten, Stummschaltung und direkte Zugriffe auf Home und Fahrmodi erleichtern den Umgang. Spiegel und Head-up-Display können wir über einen physischen Joystick einstellen. Solche Lösungen sind ausgesprochen angenehm, wenn wir eigentlich Auto fahren und kein Menüpraktikum absolvieren möchten.

Unsere Lounge-Sitze sind großzügig geschnitten und sehr bequem gepolstert. Eine separat verstellbare Oberschenkelauflage fehlt, Unterstützung vermissen wir dennoch nicht. Die Sitzbelüftung arbeitet hervorragend, die Massage ebenso. Besonders „Katzenpfoten“ und „Schlange“ gefallen uns: Hinter den putzigen Namen steckt eine ausgesprochen wirkungsvolle Behandlung. Der DS Neck Warmer bringt zusätzlich warme Luft an den Nacken. Bei unseren 24 Grad Außentemperatur probieren wir ihn nur kurz aus; seine Funktion bestätigt sich, im Winter dürfte dies den Komfort auf ein neues Level heben, gab es so ein Features bis dato nur in Cabriolets.

Vorne sitzen wir luftig, hinten ebenfalls ausgesprochen angenehm. Zwei Erwachsene finden reichlich Knie-, Kopf- und Fußraum sowie eine bequem gepolsterte Sitzbank. Unser Fahrzeug bietet dort eine eigene Klimazone, Sitzheizung, zwei USB-C-Anschlüsse und eine 12-Volt-Steckdose. Die Mittelarmlehne enthält zwei Getränkehalter. Zu dritt wird es enger, für kürzere Strecken bleibt die Rückbank aber vollkommen nutzbar. Seitliche Sonnenrollos würden das Komfortangebot sinnvoll ergänzen.

Das große Panoramaglasdach verstärkt den hellen Raumeindruck. Es kostet 1.000 Euro, lässt sich weder öffnen noch durch ein Rollo verschatten. Stattdessen sollen getöntes Verbundglas, UV-Schutz und eine Low-E-Beschichtung den Wärmeeintrag im Sommer und Wärmeverlust im Winter begrenzen. Den Schutz bei extremer Hitze konnten wir nicht prüfen.

Ausgerechnet der helle Dachhimmel fällt haptisch deutlich ab. Seine grobe Oberfläche erinnert uns eher an einen Jutesack als an die textile Abteilung eines Pariser Luxushauses. Auch die hinteren Türgriffe verlangen mit längeren Fingernägeln unnötig viel Geschick. Bei aller Freude am Durchgestalten dürften solche Alltagsdetails gern dieselbe Aufmerksamkeit erhalten wie die hübschen Rauten. Dennoch trüben sie den Gesamteindruck nicht nachhaltig.

Der Antrieb des DS No.7 E-Tense

230 PS und 343 Nm stehen unserem DS No.7 E-Tense mit Frontantrieb zur Verfügung. Das klingt angesichts mancher elektrischer Leistungsorgien beinahe zurückhaltend, passt aber ausgesprochen gut zu diesem Fahrzeug. Auf unserer Strecke vermissen wir auch beim Überholen keine Reserven. Nummer Sieben beschleunigt souverän, ohne aus jedem beherzten Tritt aufs Fahrpedal eine kleine physikalische Überraschung zu machen.

Besonders gut gefällt uns, wie sich die Leistung dosieren lässt. Der Antrieb reagiert spontan, glättet den ersten Leistungseinsatz aber angenehm. Wir bekommen einen weichen, anschließend sehr gleichmäßigen Schub. Das erleichtert entspanntes Fahren und passt zu den bequemen Sitzen, der ruhigen Atmosphäre und dem gesamten Habitus des Fahrzeugs. Wer elektrische Spontaneität grundsätzlich mit einem Schlag in den Nacken gleichsetzt, darf hier eine etwas kultiviertere Interpretation kennenlernen.

Für den Sprint von null auf 100 km/h nennt DS 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt elektronisch begrenzt bei 190 km/h. Eine Boost-Funktion stellt kurzzeitig bis zu 260 PS bereit. Schon die regulären 230 PS reichen uns im gefahrenen Alltag vollkommen. Der stärkere Allradler wäre vor allem wegen seiner zusätzlichen angetriebenen Achse interessant; einen dringenden Bedarf an dessen 350 PS entdecken wir beim Erstkontakt nicht.

Die Lenkung fügt sich sehr gut in diese Abstimmung ein. Sie arbeitet angenehm und relativ präzise, vermittelt Gefühl und verzichtet auf übertrieben spitze Reaktionen. Der DS lässt sich sauber führen, ohne ständig Beschäftigung anzubieten. Insgesamt wirkt er erfreulich ausentwickelt: Antrieb, Lenkung und Fahrwerk passen zueinander. Wir haben hier nicht das Gefühl, dass ein hinreißend gestaltetes Konzeptfahrzeug etwas voreilig zur Zulassungsstelle geschickt wurde.

Auch der Federungskomfort überzeugt. Auf unserer Strecke bleibt störendes Poltern aus, der Siebener fährt ausgesprochen geschmeidig. Bemerkenswert dabei: Unser Testwagen besitzt kein DS Active Scan Suspension. Die konventionelle Abstimmung liefert bereits den sehr angenehmen Eindruck, den wir erleben. Das kameragesteuerte Fahrwerk kann diesen Test daher nicht nachträglich für sich reklamieren.

Die Bremse lässt sich fein dosieren, auch unmittelbar vor dem Stillstand. Den Übergang zwischen Rekuperation und mechanischem Bremsen nehmen wir praktisch nicht wahr. Zusätzlich stehen drei Rekuperationsstufen und ein One-Pedal-Modus zur Verfügung. Letzterer bringt das Fahrzeug tatsächlich vollständig zum Stehen.

Bei den Fahrmodi wählen wir zwischen Normal, Eco und Sport. Eco nimmt die Leistung spürbar zurück, Sport lässt den Antrieb direkter reagieren. Normal trifft den Charakter bereits so gut, dass wir die anderen Einstellungen kaum vermissen. Der DS N°7 E-Tense braucht erfreulicherweise keine aufwendige Persönlichkeitsberatung, bevor er sich angenehm fahren lässt. Das begrüßen wir sehr.

Alltag & Verbrauch

18,1 kWh auf 100 Kilometer zeigt der Bordcomputer unseres DS No.7 E-Tense am Ende der Fahrt an. Der Wert entsteht bei 24 Grad Außentemperatur in einem Drittelmix aus Stadt, Landstraße und Autobahn. Für ein SUV dieser Größe mit umfangreicher Ausstattung und 20-Zoll-Rädern ist das ein erfreuliches Ergebnis. Auf dem fahrzeugbezogenen Datenblatt stehen 16,8 kWh/100 km nach WLTP. Unser erfahrener Wert liegt damit nur eine gute Kilowattstunde darüber, was in Anbetracht des Gebotenen aus Sicht der Redaktion in Ordnung geht. Wer es drauf anlegt, sieht eine 14 vorne stehen, während auf der Autobahn auch gerne mal die 25 Kilowattstunden angekratzt werden.

Zum angenehmen Reiseeindruck trägt vor allem die Geräuschdämmung bei. Selbst oberhalb von 180 km/h bleibt es im Innenraum ausgesprochen ruhig. Wir müssen weder gegen Windgeräusche anreden noch den französischen Salon akustisch gegen die Außenwelt verteidigen. Die gute Abschirmung passt hervorragend zu den bequemen Sitzen und dürfte auf längeren Etappen zu den Eigenschaften gehören, die man deutlich häufiger genießt als irgendeine besonders effektvolle Begrüßungsanimation.

Auch beim Gepäck zeigt Nummer Sieben erfreulich bodenständige Qualitäten. Unser Fronttriebler bietet mit dem Focal-System 545 Liter Kofferraumvolumen; ohne die Anlage wären es 560 Liter. Für den guten Klang gehen also 15 Liter verloren. Eine überschaubare kulturelle Investition. Bei umgeklappten Rücksitzen nennt DS bis zu 1.570 Liter.

Die regelmäßige Form macht den Laderaum gut nutzbar. In der von uns geprüften Stellung des verstellbaren Bodens stört keine innere Ladekante, nach dem Umlegen der Lehnen entsteht zudem keine Stufe. Die Rückbank müssen wir allerdings direkt an den Sitzen entriegeln. Eine entsprechende Bedienmöglichkeit vom Kofferraum aus fehlt – ausgerechnet beim Beladen dürfte der französische Komfortgedanke gern noch einen kleinen Schritt weiterreichen.

Unter dem Boden findet das Ladekabel Platz in einem großen Fach. Seitliche Ablagen, LED-Beleuchtung auf beiden Seiten und eine 12-Volt-Steckdose ergänzen den Nutzwert. Eine Kühlbox lässt sich damit anschließen, ohne dass ihr Kabel erst eine kleine Reise durch den Fahrgastraum antreten muss.

Vorn finden wir gut nutzbare Türfächer und ein großzügiges Fach unter der Mittelarmlehne mit regelbarer Belüftung. Die beiden Getränkehalter sitzen allerdings ziemlich weit unten. Ein offener Kaffee verlangt deshalb zunächst etwas Fingerspitzengefühl, bevor wir ihn aus dem Untergeschoss vorsichtig bis zum Mund befördern. Keine große Kritik, eher eine kleine Etappe zwischen Durst und Genuss. Die kleine verschließbare Ablage, die sich beispielsweise für den Schlüssel anbietet, empfiehlt sich deshalb auch als inoffizieller alternativer Cupholder: Hier steht das Getränk deutlich griffgünstiger. Ob die Designer diese Zweitverwendung vorgesehen haben, wissen wir nicht. Der Kaffee dürfte mit der Beförderung jedenfalls einverstanden sein. Für größere Transportaufgaben lohnt der Blick auf die technischen Grenzen: Beim getesteten E-Tense FWD nennt DS eine gebremste Anhängelast von 1.270 Kilogramm. Der schwere Pferdeanhänger sollte sich deshalb lieber anderweitig nach einer Zugmaschine umsehen.

Laden & Reichweite

Unser DS No.7 E-Tense besitzt eine nutzbare Batteriekapazität von 73,7 kWh. Für das konkret ausgestattete Fahrzeug nennt das Datenblatt 520 Kilometer Reichweite nach WLTP. Die neuesten Herstellerunterlagen weisen für diese Motorisierung maximal 543 Kilometer aus. Entscheidend bleibt dabei die jeweilige Konfiguration: Größere Räder und zusätzliche Ausstattung fahren schließlich mit, auch wenn sie im Prospekt ausgesprochen dekorativ stillstehen.

Mit unserem durchschnittlichen Verbrauch von 18,1 kWh/100 km ergibt sich rechnerisch eine Reichweite von rund 407 Kilometern. Die Anzeige am Ende der Fahrt passt gut dazu: Bei 54 Prozent Batterieladung stehen noch 216 Kilometer im Display. Auf einen vollen Akku hochgerechnet entspricht das etwa 400 Kilometern. Unter unseren gefahrenen Bedingungen erscheint diese Größenordnung deshalb plausibel; eine komplette Akkuladung haben wir beim Erstkontakt nicht leer gefahren.

Wie stark das Fahrprofil mitentscheidet, zeigen die Verbrauchsunterschiede. Bei Werten im Bereich von 14 kWh/100 km rücken rechnerisch auch Reichweiten jenseits der 500 Kilometer in Sicht. Werden auf der Autobahn dagegen etwa 25 kWh/100 km benötigt, bleiben aus derselben Batterie knapp 300 Kilometer. Die rechte Pedalstellung besitzt also weiterhin mehr Einfluss auf die nächste Ladepause als die französische Aussprache der Ausstattungslinie.

Einen eigenen Ladevorgang absolvieren wir bei diesem Erstkontakt nicht. Für unseren kleinen Akku nennt die vorliegende Preisliste 31 Minuten von 20 auf 80 Prozent an einer geeigneten Schnellladesäule. In 27 Minuten geht es bei der Long-Range-Versionen mit 97,2 kWh von 20 auf 80 Prozent. Die Hersteller-Ladekurve zeigt bis ungefähr 55 Prozent einen Bereich mit hoher Leistung bis zu 160 kW. Die Baureihe nutzt eine 400-Volt-Architektur; bei den kürzesten Ladepausen setzt leistungsfähige 800-Volt-Konkurrenz inzwischen andere Maßstäbe.

Beim Wechselstromladen bietet unser Testwagen dagegen eine praktische Besonderheit. Statt des serienmäßigen dreiphasigen 11-kW-Onboard-Chargers besitzt er die 22-kW-Ausführung für 700 Euro Aufpreis. An einem passenden Ladepunkt nennt DS damit zwei Stunden und 35 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Mit 11 kW sind für denselben Ladebereich vier Stunden und 55 Minuten angegeben. Wer regelmäßig öffentliche AC-Säulen nutzt, kann von dieser Option entsprechend profitieren.

Eine Wärmepumpe und die thermische Batterievorkonditionierung ergänzen das elektrische Konzept. Plug & Charge soll an kompatiblen Ladepunkten zudem die Freischaltung vereinfachen. Für längere Etappen bietet DS die größere Batterie an: Der frontgetriebene Long Range erreicht laut Hersteller bis zu 740 Kilometer WLTP-Reichweite, der Allradler bis zu 679 Kilometer. Die zusätzliche Reserve ist vor allem eine Frage des persönlichen Reiseprofils. Unser kleiner Akku lässt sich derweil mit dem erfreulich niedrigen gemischten Verbrauch im Alltag gut nutzen.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Wir fahren den DS No.7 E-Tense mit 230 PS in der gehobenen Ausstattungslinie Étoile. DS Drive Assist 2.0, Pixelvision-Scheinwerfer, der beleuchtete Luminascreen-Kühlergrill, die 360-Grad-Kamera und der digitale Innenspiegel gehören hier bereits zur Serienausstattung. Dazu kommen 20-Zoll-Räder, blaues Alcantara, Akustikverglasung an den vorderen und hinteren Seitenscheiben sowie elektrisch verstellbare und beheizbare Komfortsitze mit DS Neck Warmer. Unser Testwagen ergänzt das Angebot unter anderem um das Absolute Tech Pack und das Absolute Comfort Pack. Französische Großzügigkeit hat beim Konfigurieren durchaus ihre Grenzen.

DS Drive Assist 2.0 passt erfreulich gut zum entspannten Charakter des Fahrzeugs. Der Abstandstempomat arbeitet angenehm und harmonisch, auch die Spurassistenz hinterlässt einen guten Eindruck. Ihre Korrekturen wirken nachvollziehbar und drängen sich wenig auf. Wir erleben keine ständige Diskussion mit einem elektronischen Beifahrer, der zwar niemals einen Führerschein gemacht hat, aber grundsätzlich alles besser weiß.

Den halbautomatischen Spurwechsel probierten wir ebenfalls aus. Nach dem Antippen des Blinkers übernimmt das System unter passenden Bedingungen den Wechsel auf die benachbarte Spur. Das funktionierte bei unserem Versuch ordentlich. DS nennt dafür einen Einsatzbereich zwischen 70 und 140 km/h. Ob man diese Unterstützung regelmäßig nutzen möchte, bleibt Geschmackssache. Dass sie funktioniert, ist jedenfalls erfreulicher als ihre bloße Erwähnung auf einer Präsentationsfolie.

Besonders gut gefällt uns der Umgang mit den Assistenzvoreinstellungen. Persönliche Einstellungen lassen sich hinterlegen und über zweimaliges Antippen des Autosymbols in der Mittelkonsole aufrufen. Damit können wir auch die Geschwindigkeitswarnung unkompliziert deaktivieren. Sie bleibt ohnehin vergleichsweise dezent. Der direkte Zugriff erspart trotzdem die morgendliche Expedition durch mehrere Menüebenen – eine Form digitaler Selbstbeschäftigung, auf die wir gern verzichten.

Die 360-Grad-Kamera liefert eine gute Übersicht beim Rangieren. Auch der digitale Innenspiegel überzeugt und lässt sich alternativ klassisch nutzen. Das große DS Extended Head-up-Display gefällt uns ebenfalls. Es gehört zum Absolute Tech Pack, zusammen mit DS Night Vision und elektrochromen Außenspiegeln samt Logoprojektion. Das Nachtsichtsystem soll mittels Infrarotkamera Menschen und Tiere bei Dunkelheit erkennbar machen. Eine eigene Nachtfahrt zur Bewertung dieser Funktion gehört allerdings nicht zu unserem Erstkontakt.

Aus eigener Erfahrung können wir dagegen das Focal Electra 3D loben. Seine 14 Lautsprecher und die vom Hersteller genannten 690 Watt Verstärkerleistung ergeben eine überzeugende musikalische Begleitung, die von der ruhigen Kabine profitiert. Das Absolute Comfort Pack ergänzt die Anlage um die hervorragenden Lounge-Sitze mit Massage und Sitzbelüftung sowie ein beheizbares Lenkrad und eine beheizbare Windschutzscheibe. Der bei Étoile bereits serienmäßige DS Neck Warmer gehört auch bei diesen Sitzen dazu.

DS Iris System bietet Navigation, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto. Die Bedienung reagiert im Test flott; eine belüftete induktive Smartphone-Ladeschale ergänzt das Angebot. Die Scanfederung bleibt bei unserem Wagen außen vor. Wie angenehm sich Nummer Sieben bereits mit dem passiven Fahrwerk bewegt, haben wir unterwegs ausgiebig erfahren.

Interessant ist zudem die Herkunft der Technik: DS nennt einen europäischen Anteil von 89 Prozent an den Fahrzeugkomponenten. Die Endmontage erfolgt in Melfi, Elektromotoren und die große 97,2-kWh-Batterie stammen aus Frankreich. Der Pariser Auftritt besitzt damit auch industriell einen deutlich europäischen Hintergrund.

Varianten & Preise des DS No.7 E-Tense

Der DS No.7 E-Tense startet in Deutschland bei 56.300 Euro. Dafür gibt es den von uns gefahrenen Antrieb mit 230 PS, Frontantrieb und 73,7-kWh-Batterie in der Ausstattungslinie Pallas. Bereits enthalten sind unter anderem beheizbare Vordersitze, Navigation, eine Rückfahrkamera, die elektrische Heckklappe, eine Wärmepumpe und der 11-kW-Onboard-Charger. Der Einstieg verlangt also weder nach mitgebrachten Sitzkissen noch nach einer ausgesprochen großzügigen Definition des Begriffs Premium.

Unsere Ausstattungslinie Étoile kostet mit diesem Antrieb 62.650 Euro. Die zusätzlichen 6.350 Euro bringen unter anderem die umfangreichere Assistenztechnik, Matrix-LED-Scheinwerfer, Luminascreen, die 360-Grad-Kamera und die Komfortsitze mit DS Neck Warmer ins Auto. Wer den französischen Gestaltungswillen möglichst vollständig erleben möchte, dürfte hier häufiger landen als bei der nüchternsten Konfiguration. Auch beim Vorgänger griff die Kundschaft überwiegend zu höheren Ausstattungen. Offenbar bestellt man sich einen solchen Salon selten mit dem festen Vorsatz, anschließend an den Vorhängen zu sparen.

Darüber steht La Première für 68.150 Euro. Diese Ausführung bündelt zahlreiche Extras, darunter Nappaleder, Lounge-Sitze, das Focal-System, Night Vision und das Head-up-Display. Bei entsprechend umfangreicher Wunschliste lohnt deshalb der Vergleich mit einer aufgerüsteten Étoile-Version. Einzelne Häkchen im Konfigurator entwickeln schließlich gern eine bemerkenswerte finanzielle Gruppendynamik.

Für die größere 97,2-kWh-Batterie gibt es zwei Antriebe. Der frontgetriebene E-Tense Long Range mit 245 PS beginnt als Pallas bei 61.700 Euro; Étoile kostet 68.950 Euro, La Première 74.450 Euro. Der Allradler mit 350 PS startet bei 66.600 Euro und steigt über 72.950 Euro für Étoile auf 78.450 Euro als La Première. Die große Batterie kauft vor allem Reichweitenreserve, der zweite Motor zusätzlich Traktion und deutlich mehr Beschleunigung. Unser Erstkontakt liefert allerdings keinen Anlass, die 230-PS-Version wegen fehlender Souveränität auszusortieren.

Unser Testwagen erreicht einen Gesamtpreis von 70.200 Euro. Zum Étoile-Grundpreis kommen Topas Blau für 950 Euro, das Panoramaglasdach für 1.000 Euro und der 22-kW-Onboard-Charger für 700 Euro. Das Absolute Tech Pack schlägt mit 2.050 Euro zu Buche, das Absolute Comfort Pack mit 2.850 Euro. Die 7.550 Euro an Extras lassen sich damit sauber nachvollziehen – der Luxus besitzt durchaus eine Buchhaltung.

Wer ohne Ladekabel fahren möchte, findet daneben den Hybrid mit 145 PS und elektrifiziertem Doppelkupplungsgetriebe. Er kostet als Pallas 47.700 Euro, als Étoile 53.100 Euro und als La Première 58.600 Euro. Einen extern aufladbaren Plug-in-Hybrid wie beim bisherigen DS 7 gibt es hier nicht. Zudem bleiben dem Hybrid die Scanfederung und die größeren Räder verwehrt; er fährt auf 19 Zoll. Der französische Chic lässt sich also günstiger erwerben, seine Garderobe fällt dann allerdings etwas kleiner aus.

Beim Hybrid mit 145 PS soll es allerdings nicht bleiben. DS hat im Rahmen der Vorstellung eine weitere Hybridversion für die absehbare Zukunft angekündigt. Für technische Einzelheiten sei es noch zu früh, hieß es dazu. Wir vermuten dahinter einen Vollhybrid; alternativ wäre auch ein Plug-in-Hybrid mit deutlich erhöhter elektrischer Reichweite denkbar. Bestätigt ist bislang keine dieser beiden Möglichkeiten, ebenso wenig ein konkreter Einführungstermin. In der französischen Antriebsküche steht also noch ein weiterer Topf auf dem Herd. Den Deckel möchte man derzeit allerdings lieber geschlossen halten. Ungeachtet der genauen Version, erhalten alle DS No.7 E-Tense eine zweijährige DS-Neuwagengarantie.

Kundenfeedback

Für den neuen DS No.7 E-Tense liegen uns zum Zeitpunkt dieses Erstkontakts noch keine belastbaren Langzeiterfahrungen von Besitzern vor. Entsprechend lassen sich weder typische Schwachstellen noch wiederkehrende Lobpunkte seriös benennen. Rückmeldungen zum bisherigen DS 7 können diese Lücke nicht schließen: Die neue Generation besitzt eine andere technische Basis, und E-Tense bezeichnet hier einen reinen Elektroantrieb statt des bisherigen Plug-in-Hybrids.

Für Kaufinteressenten liefert unsere Fahrt dennoch konkrete Anhaltspunkte. Der hohe Sitz- und Geräuschkomfort, das großzügige Platzangebot und die angenehm dosierbare Leistungsabgabe gehören zu den überzeugenden Eigenschaften des getesteten Étoile. Mit 18,1 kWh/100 km im gemischten Betrieb fällt auch der Praxisverbrauch erfreulich aus. Weniger glücklich sind die tagsüber schlecht erkennbaren Lenkradtasten, der einfache Dachhimmel und die umständlichen hinteren Türgriffe. Das sind Beobachtungen unseres Tests; ein Urteil der Kundschaft steht dazu noch aus.

Offen bleiben insbesondere die langfristige Softwarestabilität, der Winterverbrauch und die Erfahrungen mit Werkstatt und Service. Auch die Ladeleistung haben wir bislang nicht selbst überprüft. Gerade bei einem elektrischen Premium-SUV gehören diese Themen zur Kaufentscheidung ebenso wie Materialien und Komfortausstattung. Die Katzenpfoten-Massage hat ihre Bewerbung bereits überzeugend abgegeben. Über mehrere Jahre sorgenfreien Besitz entscheidet sie allerdings nicht allein.

Für wen eignet sich der DS No.7 E-Tense?

Der DS No.7 E-Tense passt zu Menschen, die bei einem Auto auch auf die Dinge achten, die sich schlecht in einer Vergleichstabelle unterbringen lassen. Wie sich ein Lenkrad anfühlt beispielsweise. Wie sorgfältig Materialien und Formen zusammenspielen. Oder ob der Innenraum nach einem eigenen gestalterischen Gedanken aussieht. Wer an solchen Details Freude hat, findet hier reichlich Beschäftigung – und muss dafür nicht erst die Farbe der Fußraumbeleuchtung wechseln.

Besonders gut trifft Nummer Sieben den Geschmack komfortorientierter Fahrer. Die angenehm dosierte Leistung, die unaufgeregte Lenkung und die ausgesprochen ruhige Kabine machen aus dem SUV einen entspannten Begleiter. Die 230 PS unseres Fronttrieblers reichen dabei vollkommen aus, um souverän unterwegs zu sein. Man darf durchaus zügig fahren, ohne dass das Auto anschließend eine schriftliche Würdigung seiner Sportlichkeit erwartet.

Wer viel Zeit am Steuer verbringt, sollte sich vor allem die Lounge-Sitze ansehen. Ihre Polsterung, die wirksame Belüftung und die hervorragende Massage besitzen einen Nutzen, den man unterwegs tatsächlich spürt. Der DS Neck Warmer ergänzt diese Komfortidee um eine seltene Besonderheit. Gerade in Verbindung mit der guten Geräuschdämmung entsteht ein Reisegefühl, das den Aufpreis für solche Extras nachvollziehbar macht. Der Rücken dürfte die Rechnung jedenfalls weniger kritisch betrachten als die Buchhaltung.

Auch als Familienauto bringt der DS N°7 E-Tense gute Voraussetzungen mit. Die Rückbank bietet großzügige Platzverhältnisse, zwei Erwachsene sitzen bequem, und der regelmäßig geformte Kofferraum lässt sich ordentlich beladen. Die separate hintere Klimazone, Sitzheizung und vorhandenen Ladeanschlüsse tragen dazu bei, dass der Komfortanspruch nicht an den vorderen Kopfstützen endet.

Zum getesteten kleinen Akku passt ein Alltag mit verlässlicher Lademöglichkeit zu Hause, am Arbeitsplatz oder im regelmäßig genutzten öffentlichen Netz. Unter unseren gemischten Fahrbedingungen erscheint eine Reichweite um 400 Kilometer plausibel. Wer häufig längere Etappen fährt und mehr Reserve zwischen den Ladepausen möchte, kann zur Long-Range-Version greifen. Der optionale 22-kW-Onboard-Charger ist besonders für regelmäßige Nutzer entsprechender öffentlicher AC-Säulen interessant.

Die Marke verlangt dabei ein gewisses Faible für Eigenständigkeit. Wer den französischen Auftritt bewusst auswählt, bekommt einen Innenraum mit Charakter und eine dazu passende Fahrabstimmung. Die Rauten gehören hier schließlich zum Entwurf. Sie wurden nicht nachträglich vom Zubehörpraktikanten aufgeklebt.

Für wen eignet sich der DS No.7 E-Tense nicht?

Der DS No.7 E-Tense ist keine besonders naheliegende Wahl, wenn beim Autokauf vor allem möglichst viel Nutzwert pro Euro zählt. Platz, Elektroantrieb und ordentliche Ausstattung bekommt man auch günstiger. Die 70.200 Euro unseres Testwagens bezahlen zusätzlich Materialien, Gestaltung und eine umfangreiche Komfortausstattung. Wer darin keinen persönlichen Mehrwert sieht, dürfte sich beim technisch verwandten Opel Grandland wohler fühlen. Für eine angeheizte Diskussion über den Sinn von Metallintarsien muss man schließlich nicht eigens ein Auto erwerben.

Auch ausgeprägte Sportfahrer gehören nicht zur Kernkundschaft der getesteten Version. Der Fronttriebler beschleunigt souverän, seine Lenkung und Leistungsabgabe folgen aber erkennbar dem Komfortgedanken. Wer eine besonders aggressive Reaktion aufs Fahrpedal und eine ausgesprochen spitze Vorderachse sucht, wird hier andere Prioritäten vorfinden. Der stärkere Allradler verspricht deutlich mehr Beschleunigung; wie weit sich damit auch der fahrdynamische Charakter verändert, müssen wir allerdings erst selbst prüfen.

Für regelmäßige schnelle Autobahnetappen verdient die Kombination aus Batterie und Ladetechnik besondere Aufmerksamkeit. Bei einem Verbrauch um 25 kWh/100 km sinkt die rechnerische Reichweite unseres kleinen Akkus auf knapp 300 Kilometer. Die größere Batterie schafft mehr Reserve, ändert aber nichts an der 400-Volt-Architektur. Wer seine Langstreckenplanung konsequent auf möglichst kurze Ladepausen ausrichtet, sollte deshalb auch leistungsfähige 800-Volt-Alternativen vergleichen.

Als Zugfahrzeug für schwere Anhänger scheidet unser E-Tense FWD ebenfalls aus: Die gebremste Anhängelast beträgt 1.270 Kilogramm. Und wer überwiegend durch enge Straßen fährt oder täglich eine schmale Garage ansteuert, sollte die 4,66 Meter Länge und 1,90 Meter Karosseriebreite vorher mit dem verfügbaren Platz abgleichen. Die gute Kameraübersicht erleichtert das Rangieren, sie besitzt leider keine Befugnis, Mauern zu versetzen.

Schließlich muss man einige gestalterische Eigenheiten akzeptieren können. Die schlecht erkennbaren Lenkradtasten bei Tageslicht und die umständlichen hinteren Türgriffe zeigen, dass schöne Formen nicht automatisch die bequemste Bedienung ergeben. Auch das feste Panoramaglasdach passt nicht zu Menschen, die ausdrücklich ein zu öffnendes Dach wünschen. Wer bei jedem Handgriff völlige Selbstverständlichkeit erwartet, sollte sich vor der Bestellung besonders gründlich mit diesen Details beschäftigen. Französische Eleganz darf gefallen. Sie muss aber auch zu den eigenen Händen passen.

Fazit zum DS No.7 E-Tense

Der DS No.7 E-Tense überzeugt beim Erstkontakt durch einen ungewöhnlich stimmigen Auftritt. Die eigenständige Gestaltung setzt sich im Innenraum fort, und unterwegs erfüllt das Auto seinen Komfortanspruch ausgesprochen überzeugend. Lenkrad, Sitze, Geräuschdämmung und Fahrwerksabstimmung ergeben ein Gesamtbild, bei dem wir den Eindruck haben, dass jemand auch die weniger spektakulären Einzelheiten sorgfältig bearbeitet hat. Das fährt sich angenehm ausentwickelt.

Besonders erfreulich ist, wie selbstverständlich der elektrische Antrieb dazu passt. Die 230 PS reichen für souveräne Fahrleistungen, die Leistungsabgabe lässt sich fein dosieren, und auch beim Bremsen stimmt das Zusammenspiel aus Rekuperation und mechanischer Verzögerung. Bereits mit dem passiven Fahrwerk bewegt sich unser Testwagen ausgesprochen geschmeidig. Die fehlende Scanfederung hinterlässt auf unserer Fahrt keine Komfortlücke, die wir unbedingt mit einem weiteren Kreuz im Konfigurator schließen möchten.

Mit 18,1 kWh/100 km im gemischten Betrieb fällt der Verbrauch ebenfalls erfreulich aus. Unter diesen Bedingungen erscheint eine Reichweite um 400 Kilometer mit der kleinen Batterie plausibel. Für häufige längere Reisen bleibt die größere Batterie eine interessante Alternative. Bei der Schnellladetechnik besitzt die 400-Volt-Plattform allerdings keinen technischen Vorsprung gegenüber besonders leistungsfähigen Wettbewerbern. Wie überzeugend Nummer Sieben seine Herstellerangaben an der Säule umsetzt, bleibt einem eigenen Ladetest vorbehalten.

Die Kritik betrifft vor allem Details, die bei diesem Preisniveau auffallen dürfen. Die tagsüber schlecht erkennbaren Lenkradtasten, die umständlichen hinteren Türgriffe und der einfache Dachhimmel passen nicht durchgehend zu dem Aufwand, den DS andernorts betreibt. Auch das feste Glasdach verlangt einen Käufer, der mit seiner Ausführung ohne Öffnungsfunktion und separates Rollo zufrieden ist. Bei 70.200 Euro für unseren Étoile darf man solche Fragen durchaus stellen, ohne deshalb gleich die französische Kultur beleidigt zu haben.

Im Gegensatz dazu bekommt man ein großzügiges, ruhiges und komfortables SUV mit einer bemerkenswerten Liebe zur Gestaltung. Die hervorragenden Lounge-Sitze und das Focal-System tragen spürbar dazu bei, dass wir gern länger darin sitzen bleiben. Der DS N°7 E-Tense macht seinen Luxus im Alltag tatsächlich erlebbar. Wenn beim nächsten Durchgang durch die Materialabteilung noch jemand den Blick zum Dachhimmel hebt, hätte dieser sehr gelungene Salon auch eine angemessene Decke.

Konkurrenz & Vergleich

Der DS No.7 E-Tense fährt in ein Segment, in dem inzwischen praktisch jeder Hersteller etwas Elektrisches mit erhöhter Sitzposition anbietet. Die Auswahl reicht vom vergleichsweise nüchternen Familienauto bis zum rollenden Technikprospekt mit Beschleunigungswerten, für die früher eine italienische Telefonnummer erforderlich war. Entsprechend groß ist das Haifischbecken. Mit französischem Design allein lässt sich hier niemand dauerhaft über Wasser halten.

Für unseren Vergleich betrachten wir ausschließlich elektrische Alternativen. Dabei zählen neben Größe und Preis auch Ausstattung, Ladetechnik und die Frage, welchen Charakter das jeweilige Auto mitbringt. Unser DS fährt als Étoile mit 230 PS vor: ab 62.650 Euro, in der getesteten Konfiguration für 70.200 Euro. Damit stehen auch einige größere Premium-SUV auf der Gästeliste.

Die folgenden Einstiegspreise gelten für Deutschland, inklusive Mehrwertsteuer und ohne zusätzliche Überführungskosten. Sie beziehen sich jeweils auf die genannte Motorisierung; zeitlich begrenzte Rabatte bleiben außen vor. Stand: Oktober 2026. Aussagen zur Konkurrenz beruhen auf deren Herstellerangaben und unserer Einordnung. Einen gemeinsamen Vergleichstest ersetzt das selbstverständlich nicht.

DS No.7 E-Tense gegen Grandland, E-5008 und C10

Der Opel Grandland Electric startet als Edition bei 47.350 Euro mit 157 kW beziehungsweise 213 PS und Frontantrieb. Mit rund 4,65 Metern Länge und derselben STLA-Medium-Plattform ist er ein besonders naheliegender Vergleichspartner. Sein Auftritt fällt sachlicher aus, sein Einstiegspreis deutlich niedriger. Wer die elektrische SUV-Grundidee des DS mag, bei Metallintarsien aber keine beschleunigte Herzfrequenz entwickelt, dürfte hier genauer hinschauen. Den Mehrpreis muss der Franzose vor allem über Gestaltung, Ausstattung und seinen im Erstkontakt überzeugenden Komfort erklären.

Der Peugeot E-5008 kostet ab 50.640 Euro (Test des Peugeot E-5008). Die Einstiegsmotorisierung liefert 157 kW beziehungsweise 213 PS an die Vorderachse. Auch er nutzt STLA Medium, streckt sich allerdings auf rund 4,79 Meter und bietet sieben Sitze. Damit beantwortet er eine Frage, auf die der DS keine entsprechende Antwort hat: Wohin mit den zusätzlichen Mitfahrern? Für Familien mit regelmäßigem Bedarf an einer dritten Sitzreihe ist der Peugeot deshalb die praktischere Alternative. Der No.7 konzentriert sich auf fünf Plätze und den größeren persönlichen Wohlfühlfaktor.

Der Leapmotor C10 BEV gehört über das Gemeinschaftsunternehmen zum Stellantis-Vertriebsumfeld, besitzt aber eine eigene technische Basis. Als Pro beginnt er bei 38.600 Euro mit 160 kW beziehungsweise 218 PS und Hinterradantrieb. Besonders interessant ist der C10 Pro Max AWD: ab 44.900 Euro, mit 440 kW beziehungsweise 598 PS und 800-Volt-Technik. Das ist eine ausgesprochen deutliche Ansage an die Preistafel. Der DS setzt dagegen auf seine eigenständige Innenraumgestaltung und das komfortable Fahrerlebnis. Für Interessenten, die hauptsächlich Platz, Ausstattung und Leistung pro Euro vergleichen, wird der C10 allerdings schwer zu übersehen sein.

Kompakte Premium-SUV mit unterschiedliche Prioritäten

Der Volvo EX40 P5 Electric beginnt bei 47.490 Euro und bietet 175 kW beziehungsweise 238 PS mit Hinterradantrieb (Test des Volvo XC40 Recharge). Mit rund 4,44 Metern Länge ist er deutlich kompakter als der DS. Seine Argumente sind der übersichtlichere Platzbedarf und das Infotainment mit Google-Integration. Wer ein Premium-Elektro-SUV für die Stadt sucht, findet hier einen ernsthaften Kandidaten. Beim No.7 fallen dagegen vor allem die großzügige Rückbank und sein aufwendiger gestaltetes Interieur ins Gewicht. Schwedische Zurückhaltung trifft auf französischen Gestaltungswillen.

Der BMW iX1 eDrive20 kostet ab 48.800 Euro und leistet 150 kW beziehungsweise 204 PS. Die Basisversion fährt mit Frontantrieb vor. Bei etwa 4,50 Metern Länge bleibt auch er kompakter als der DS und verbindet eine klassische SUV-Karosserie mit der vertrauten BMW-Bedienwelt. Für Käufer, die einen elektrischen Einstieg in die Marke suchen, ist das eine unkomplizierte Lösung. Der No.7 bietet mehr Länge und inszeniert den Innenraum wesentlich stärker. Beim BMW muss man für den Markeneinstieg zunächst weniger investieren.

Der Mercedes-Benz GLA mit elektrischem Antrieb übernimmt die Rolle des bisherigen EQA, ist aber eine neue Modellgeneration. Der GLA 200 startet zum Listenpreis von 48.599,60 Euro mit 165 kW beziehungsweise 224 PS und Hinterradantrieb. Seine 800-Volt-Architektur und das neue MB.OS-Infotainment machen ihn technisch besonders relevant. Mit rund 4,57 Metern bleibt er etwas kürzer als der DS. Damit konkurrieren hier auch zwei unterschiedliche Luxusvorstellungen: Mercedes setzt auf die digitale Markenwelt, DS auf seine sicht- und fühlbaren Details. Die Raute besitzt schließlich keine amtlich geschützte Zuständigkeit für Premium.

Der Audi Q4 SUV e-tron beginnt bei 47.500 Euro mit 150 kW beziehungsweise 204 PS und Hinterradantrieb. Die überarbeitete Generation bringt ein erneuertes Cockpit und eine bemerkenswert praktische Funktion mit: Vehicle-to-Load, also die Versorgung externer Geräte aus der Fahrzeugbatterie. Das kann der DS No.7 E-Tense auch, braucht dafür allerdings einen Adapter. Damit bekommt der Premium-SUV auch einen handfesten Nutzen für Ausflüge und Camping. Größenmäßig liegt er nahe am DS. Audi setzt dabei auf eine vertraute, zurückhaltendere Gestaltung; der No.7 möchte schon beim Einsteigen deutlich mehr Eindruck hinterlassen.

Der Genesis GV60 startet bei 53.500 Euro mit 168 kW beziehungsweise 228 PS und Hinterradantrieb (Test des Genesis GV60 Facelift). Seine rund 4,55 Meter lange Karosserie kombiniert er mit 800-Volt-Technik und einer ebenfalls eigenständigen Innenraumgestaltung. Besonders die drehbare Crystal Sphere zur Gangwahl zeigt, dass auch Korea die Pflichtveranstaltung „kleiner schwarzer Fahrstufenhebel“ gelegentlich ausfallen lässt. Der GV60 ist deshalb ein interessanter Gegner für Käufer mit Sinn für Design und Technik. Der DS bietet die größere Karosserie und setzt seinen Schwerpunkt stärker auf das großzügige, entspannte Reisen.

DS No.7 E-Tense gegen größere Premium-SUV

Der Audi Q6 SUV e-tron kostet ab 63.500 Euro und bietet in der Basisversion mit Hinterradantrieb bis zu 185 kW beziehungsweise 252 PS. Mit rund 4,77 Metern Länge und 800-Volt-Technik rückt er eine Klasse oberhalb des Q4 an. Sein wichtigstes Argument gegenüber dem DS ist die auf schnelles Laden ausgelegte Architektur. Für häufige Langstreckenfahrer verdient das Aufmerksamkeit. Der Einstiegspreis liegt bereits nahe an unserem No.7 Étoile; vergleichbare Zusatzausstattung muss man anschließend allerdings sauber gegenüberstellen.

Beim BMW iX3 ist ausdrücklich die neue Generation auf Basis der Neuen Klasse gemeint. Der iX3 40 beginnt bei 63.400 Euro mit 235 kW beziehungsweise 320 PS und Hinterradantrieb. Dazu kommen 800-Volt-Technik, eine maximale DC-Ladeleistung von 300 kW und eine WLTP-Reichweite von bis zu 635 Kilometern. Gegenüber unserem 230-PS-DS setzt BMW damit deutlich mehr Leistung und eine modernere Ladeplattform auf die Liste. Der Franzose muss hier mit seiner Ausstattung und dem überzeugenden Komfort unseres Testwagens punkten.

Der Volvo EX60 P6 kostet ab 62.990 Euro und liefert 275 kW beziehungsweise 374 PS an die Hinterachse. Bei rund 4,80 Metern Länge gehört er zu den größeren Alternativen. Seine 800-Volt-Technik und eine Anhängelast von bis zu zwei Tonnen geben ihm klare technische und praktische Argumente. Besonders für Käufer mit Anhängerbedarf ist das gegenüber den 1.270 Kilogramm unseres DS mit Frontantrieb relevant. Der EX60 verbindet diese Fähigkeiten mit dem betont schlichten Volvo-Auftritt; der No.7 gestaltet seine Rolle als Luxus-SUV deutlich dekorativer.

Der Mercedes-Benz GLC 250 mit elektrischem Antrieb beginnt bei 64.736 Euro mit 260 kW beziehungsweise 354 PS und Hinterradantrieb. Rund 4,85 Meter Länge, 800-Volt-Technik sowie ein zusätzlicher Stauraum unter der Fronthaube machen ihn zum größeren, technisch ambitionierten Konkurrenten. Luftfederung und Hinterachslenkung sind weitere verfügbare Argumente. Wer den DS bis ungefähr 70.000 Euro ausstattet, sollte den GLC deshalb zumindest mitrechnen. Allerdings muss man auch bei Mercedes erst die gewünschten Extras ergänzen, bevor aus zwei Einstiegspreisen ein sinnvoller Ausstattungsvergleich wird.

Der Genesis Electrified GV70 startet bei 66.100 Euro. Sein serienmäßiger Allradantrieb erreicht im Boost-Modus bis zu 360 kW beziehungsweise 490 PS. Mit rund 4,72 Metern liegt er größenmäßig näher am DS als mancher deutsche Premium-Konkurrent. Seine Kombination aus 800-Volt-Technik, kräftigem Antrieb und aufwendig gestaltetem Innenraum macht ihn zu einer besonders interessanten Alternative zum gut ausgestatteten No.7. Hier steht tatsächlich eine zweite eigenständige Interpretation von Luxus zur Wahl. Französischer Salon oder koreanische Lounge: Beides sollte man vor der Unterschrift selbst erlebt haben.

Alpine, Polestar und Lexus: Design als Kaufargument

Die Alpine A390 GT kostet ab 67.500 Euro und bringt 400 PS mit. Drei Elektromotoren sorgen für Allradantrieb und eine gezielte Verteilung der Antriebskräfte. Bei rund 4,62 Metern Länge ist sie nicht größer als der DS, verfolgt mit ihrer niedrigeren Karosserie und der ausgeprägten Sportorientierung aber eine andere Mission. Wer französische Eigenständigkeit sucht und dabei besonders an Fahrdynamik denkt, sollte die Alpine berücksichtigen. Der No.7 macht aus derselben Herkunft lieber eine Einladung zum entspannten Reisen. Beide sprechen Französisch, diskutieren aber über unterschiedliche Freizeitbeschäftigungen.

Der Polestar 4 ist inzwischen auch als SUV erhältlich. Diese Variante beginnt bei 57.900 Euro mit 200 kW beziehungsweise 272 PS und Hinterradantrieb. Eine 100-kWh-Batterie gehört dazu; gegenüber dem Coupé bringt die SUV-Version ein praktischer gestaltetes Heck und eine klassische Heckscheibe mit. Optional ist ein elektrisch abblendbares Panoramaglasdach verfügbar. Gerade für designaffine DS-Interessenten ist das spannend: Polestar setzt auf große Flächen und eine reduzierte Gestaltung, während der No.7 seine Details regelrecht ausstellt. Zudem steht hier bereits zum Einstieg ein großer Akku auf der Rechnung.

Der Lexus RZ 350e Executive startet bei 57.100 Euro mit 165 kW beziehungsweise 224 PS und Frontantrieb. Seine rund 4,81 Meter lange Karosserie platziert ihn oberhalb des DS, die Leistung dagegen nahe an unserem Testwagen. Der RZ verbindet die typische Lexus-Formensprache mit einem Innenraum, der auch klassische Bedienelemente berücksichtigt. Damit spricht er Käufer an, die eigenständiges Premium-Design suchen, aber nicht jede Funktion auf einer Glasfläche bedienen möchten. Beim DS stehen die verspielteren Details und die besondere Sitz- und Komfortausstattung stärker im Vordergrund.

Enyaq, ID.4 und Model Y: Drei Alternativen mit großem Alltagsanspruch

Der Škoda Enyaq 60 Essence beginnt bei 43.490 Euro und bietet 140 kW beziehungsweise 190 PS mit Hinterradantrieb. Mit rund 4,66 Metern Länge liegt er praktisch auf DS-Niveau. Zu seinen konkreten Argumenten gehören der große Kofferraum und verfügbare Komfortdetails wie seitliche Sonnenrollos hinten oder eine Rücksitzentriegelung vom Gepäckraum aus. Genau solche Kleinigkeiten vermissen wir im No.7. Der Škoda liefert damit handfeste Antworten auf Familienfragen, während DS mehr Aufwand in Atmosphäre und Gestaltung investiert. Praktischer Luxus kann schließlich auch darin bestehen, zum Umklappen nicht um das Auto laufen zu müssen.

Der Volkswagen ID.4 Pure kostet ab 42.915 Euro und leistet inzwischen 140 kW beziehungsweise 190 PS. Auch hier wird die Hinterachse angetrieben. Das geräumige Elektro-SUV ist eine sachliche Alternative für Käufer, die eine klassische SUV-Form und einen vergleichsweise niedrigen Einstiegspreis suchen. Aktuell verweist VW allerdings auf verfügbare Fahrzeuge; eine individuelle Neubestellung wird nicht mehr angeboten. Der Nachfolger soll Anfang 2027 als ID. Tiguan kommen. Für den Vergleich mit dem DS gehört deshalb auch die Frage dazu, ob man jetzt ein Bestandsfahrzeug kaufen oder die nächste Generation abwarten möchte.

Das Tesla Model Y beginnt mit Hinterradantrieb bei 39.990 Euro. Eine vergleichbare Systemleistung in kW oder PS nennt Tesla im deutschen Verkaufsangebot nicht; offiziell angegeben sind 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Zu seinen stärksten Argumenten gehören die enge Verbindung von Routenplanung und Supercharger-Netz sowie das großzügige Raumangebot. Der Innenraum bleibt dabei ausgesprochen reduziert. Gegenüber den Materialien, Tasten und Gestaltungselementen des DS ist das eine andere Vorstellung vom Auto. Wer gern etwas Schönes anfasst, dürfte diese Entscheidung kaum ausschließlich anhand einer Smartphone-App treffen.

DS No.7 E-Tense gegen Alternativen aus Korea und Japan

Der Hyundai Ioniq 5 startet bei 45.750 Euro mit einer 63-kWh-Batterie, Hinterradantrieb und 125 kW beziehungsweise 170 PS (Test des Hyundai Ioniq 5). Seine 800-Volt-Technik gehört zu den wichtigsten Unterscheidungsmerkmalen gegenüber dem DS. Dazu kommt ein Design, das mit klaren Flächen und bewusst gesetzten Retro-Anklängen ebenfalls aus dem üblichen SUV-Bild ausbricht. Für Interessenten mit Sinn für Gestaltung und Interesse an schneller Ladetechnik ist er deshalb besonders relevant. Der No.7 bietet in unserer getesteten Motorisierung mehr Leistung und verfolgt im Innenraum eine wesentlich opulentere Linie.

Der Kia EV5 Air beginnt bei 45.990 Euro mit 160 kW beziehungsweise 218 PS und Frontantrieb. Eine 81,4-kWh-Batterie gehört bereits zur Einstiegsversion. Bei rund 4,61 Metern Länge stellt er dem DS eine ähnlich große, kantiger gezeichnete SUV-Karosserie gegenüber. Die siebenjährige Herstellergarantie ist ein weiteres konkretes Kaufargument. Wer ein geradliniges Familien-Elektroauto mit großem Akku sucht, sollte ihn berücksichtigen. Beim No.7 bezahlt man stärker für die aufwendige Gestaltung und besondere Komfortausstattung. Das sind unterschiedliche Prioritäten, die sich auf einer Probefahrt recht schnell sortieren lassen.

Der Kia EV6 Air startet bei 44.990 Euro mit 125 kW beziehungsweise 170 PS, Hinterradantrieb und einer 63-kWh-Batterie (Test des Kia EV6 Facelift). Anders als der klassischer gezeichnete EV5 setzt er auf eine flachere Crossover-Karosserie und 800-Volt-Technik. Damit ist er vor allem für Käufer interessant, die bei ähnlicher Fahrzeuglänge eine dynamischere Gestaltung und eine schnelle Ladeplattform suchen. Der DS stellt dem seine aufrechte SUV-Idee und den betont entspannten Charakter unseres Testwagens gegenüber. Auch beim EV6 gehört die siebenjährige Kia-Garantie zum Angebot.

Der Nissan Ariya startet im aktuellen Angebot als Evolve Pack mit 87-kWh-Batterie und Frontantrieb bei 58.840 Euro (Test des Nissan Ariya Facelift). Die Leistung beträgt 178 kW beziehungsweise 242 PS. Seine rund 4,60 Meter lange Karosserie kombiniert er mit einem bewusst wohnlich gestalteten Innenraum; zum neuen Modelljahr kommen Google-Integration und technische Überarbeitungen hinzu. Damit ist der Ariya auch für DS-Interessenten eine passende Alternative, die Wert auf Atmosphäre legen. Sein großer Akku gehört bei diesem Einstieg bereits dazu. Der Preisvergleich muss deshalb die unterschiedliche Batteriekapazität unseres No.7 berücksichtigen.

Der Toyota bZ4X beginnt als Comfort mit der kleineren Batterie bei 42.990 Euro. Diese Version liefert 123 kW beziehungsweise 167 PS an die Vorderachse. Mit rund 4,69 Metern Länge liegt er nah am DS, beim Einstieg aber deutlich unter dessen Leistung. Toyota bietet außerdem eine größere Batterie und stärkere Varianten einschließlich Allradantrieb an. Für den preisbewussten Einstieg in ein geräumiges Elektro-SUV ist der bZ4X interessant. Wer dagegen die besondere Sitzmassage, den Neck Warmer und die dekorative Innenraumgestaltung unseres No.7 sucht, verfolgt offensichtlich noch einige weitere Auswahlkriterien.

Der Subaru Solterra kostet ab 45.990 Euro und fährt bereits in der Ausstattung Trend mit Allradantrieb vor (Test des Subaru Solterra 2026). Seine Systemleistung beträgt 252 kW beziehungsweise 343 PS. Rund 4,69 Meter Länge, eine Anhängelast von bis zu 1.500 Kilogramm und die achtjährige Fahrzeuggarantie ergeben ein eigenständiges Gesamtpaket. Besonders für Käufer, die Allradantrieb ausdrücklich wünschen, ist er eine relevante Alternative zum frontgetriebenen DS-Testwagen. Subaru stellt die technischen Fähigkeiten und das praktische Einsatzprofil in den Vordergrund. Der No.7 kümmert sich zusätzlich sehr ausführlich um die Frage, wie angenehm und hübsch die Anreise ausfällt.

G6, Sealion 7 und CX-6e: Viel Technik und Ausstattung fürs Geld

Der XPeng G6 beginnt als RWD Standard Range bei 43.600 Euro mit 185 kW beziehungsweise 252 PS. Seine rund 4,76 Meter lange Karosserie und die 800-Volt-Architektur machen ihn zu einem ernsthaften Wettbewerber. Bereits die Basisversion erreicht laut Hersteller eine maximale DC-Ladeleistung von 382 kW; Sitzheizung, Belüftung und Massage gehören ebenfalls zu seinen Argumenten. Für DS ist das ein anspruchsvoller Gegner, weil sich hier schnelle Ladetechnik und Komfortausstattung zu einem deutlich niedrigeren Einstiegspreis treffen. Der No.7 muss seinen Mehrwert deshalb besonders über Gestaltung und das tatsächliche Fahrerlebnis vermitteln.

Der smart #5 startet aktuell als Pro+ bei 51.400 Euro mit 267 kW beziehungsweise 363 PS und Hinterradantrieb. Mit rund 4,70 Metern Länge ist er endgültig ein ausgewachsenes SUV. Die alte Vorstellung vom Parkplatz quer zur Fahrtrichtung darf damit in den Ruhestand. Eine große Batterie, bis zu 400 kW DC-Ladeleistung und ein 22-kW-AC-Lader sind starke technische Argumente. Gegenüber dem DS bietet der smart bereits zum Einstieg mehr Leistung und eine ausgeprägte Ladeorientierung. Optisch setzt er auf kantige Präsenz, während der No.7 seine Form wesentlich stärker modelliert.

Der BYD Sealion 7 Comfort kostet ab 49.990 Euro und bietet 230 kW beziehungsweise 313 PS mit Hinterradantrieb. Seine rund 4,83 Meter lange Karosserie ist größer als die des DS. Die Blade-Batterie auf LFP-Basis und eine umfangreiche Serienausstattung mit Nappaleder sowie beheizbaren und belüfteten Vordersitzen sind konkrete Verkaufsargumente. Damit fordert BYD den französischen Premium-Anspruch auch beim Thema Ausstattung heraus. Der No.7 setzt seine individuelle Material- und Formensprache dagegen. Wie viel einem diese Gestaltung wert ist, lässt sich allerdings kaum mit einer zusätzlichen Zeile in der Ausstattungsliste beantworten.

Der Mazda CX-6e startet als Takumi bei 49.990 Euro mit 190 kW beziehungsweise 258 PS und Hinterradantrieb. Bei rund 4,85 Metern Länge gehört er zu den größeren Alternativen. Ein Head-up-Display, ein Panoramaglasdach und der ausgesprochen breite 26,45-Zoll-Bildschirm zählen bereits zum Einstiegspaket. Mazda verbindet damit eine eigenständige Gestaltung mit umfangreicher Serienausstattung. Für Käufer, die am DS gerade das Design und die Innenraumatmosphäre schätzen, ist er deshalb besonders relevant. Ob man lieber französische Rauten oder eine japanische Interpretation klarer Flächen um sich hat, bleibt erfreulicherweise eine Geschmacksfrage.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des DS No.7 E-Tense

Modell	DS No.7 E-Tense FWD Étoile
Länge x Breite x Höhe (m)	4,66 x 1,90 (2,10 mit Außenspiegeln) x 1,63
Radstand (mm)	2.790
Motor	Elektromotor
Batteriekapazität (kWh)	73,7
Leistung (kW / PS)	169 / 230
Drehmoment (Nm)	343
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	16,8
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	18,1
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	DC: 160 / AC: 22
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	7,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	190
Leergewicht (kg)	2.091
Kofferraumvolumen (l)	560 – 1.570
Farbe	Topas Blau
Grundpreis (Euro)	56.300
Testwagenpreis (Euro)	70.200