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Der Test des Nissan Ariya Facelift beginnt mit einer kleinen Ernüchterung: Es fährt sich nicht grundlegend anders als sein Vorgänger. Das klingt allerdings negativer, als es gemeint ist. Schließlich war der Ariya bereits vor der Überarbeitung ein gutes Elektro-SUV – komfortabel, souverän und mit jenem leichten Premium-Flair, das sich nicht lautstark in den Vordergrund drängt, aber durchaus bemerkbar macht.

Nissan hat folglich nicht versucht, den Ariya mit Gewalt neu zu erfinden. Am deutlichsten verändert wurde die Front, während sich die Neuerungen im Innenraum vor allem auf das Infotainment und einige technische Funktionen konzentrieren. Google ist nun fest integriert, die Rundumsicht wurde erweitert und über Vehicle-to-Load kann das Fahrzeug externe Geräte mit Strom versorgen. An seiner grundsätzlichen Persönlichkeit ändert das wenig: Das Nissan Ariya Facelift bleibt ein auffallend gelassener Begleiter, der lieber durch Ausgewogenheit als durch automobile Zirkusnummern überzeugt. Nicht jede Modellpflege muss schließlich mit Konfettikanone und Persönlichkeitstausch erscheinen.

Für unseren ersten Fahreindruck stand das Nissan Ariya Facelift als e-4ORCE mit 87-kWh-Batterie, zwei Elektromotoren und 306 PS bereit. Dabei ging es bewusst nicht darum, bereits jedes Assistenzsystem, jede Ladeeigenheit und den letzten Winkel der Menüstruktur zu sezieren. Ein ausführlicher Alltagstest über einen längeren Zeitraum wird folgen. Dieser Erstkontakt klärt zunächst, wie sich der überarbeitete Ariya fährt, was sich sichtbar verbessert hat und ob seine bekannte Gelassenheit auch nach dem Facelift noch genügt.

Der Look

Die größte sichtbare Veränderung trägt das Nissan Ariya Facelift im Gesicht. Anstelle der bislang sehr dunklen und auffälligen Frontmaske tritt nun eine deutlich glattere, weitgehend in Wagenfarbe gehaltene Fläche. Dadurch wirkt der Ariya moderner, ruhiger und weniger bemüht, seine elektrische Herkunft bereits aus dreihundert Metern Entfernung zu verkünden.

Besonders prägnant fällt die neue Lichtsignatur aus. Unterhalb der schmalen Hauptscheinwerfer ziehen sich jeweils drei schräge LED-Elemente nach unten, ergänzt durch einen horizontalen Lichtstreifen. Eine gewisse gedankliche Nähe zu den bekannten Peugeot-Krallen lässt sich dabei nicht vollständig leugnen. Nissan interpretiert das Motiv jedoch eigenständig genug, um nicht gleich den internationalen Gerichtshof für Tagfahrlicht bemühen zu müssen.

Uns gefällt die neue Front besser als beim bisherigen Ariya. Das alte Design besaß zweifellos einen hohen Wiedererkennungswert, war aber auch recht speziell. Liebe auf den ersten Blick stellte sich bei uns jedenfalls nicht ein. Das Nissan Ariya Facelift wirkt gefälliger und zeitgemäßer, ohne seine Eigenständigkeit vollständig abzugeben.

In der Seitenansicht bleibt es bei der bekannten, knapp 4,60 Meter langen Crossover-Silhouette. Die abfallende Dachlinie, die dunklen Säulen und das kontrastierende Dach verleihen dem Ariya weiterhin einen beinahe schwebenden oberen Abschluss. Schwarze Radhausverkleidungen und Seitenschweller setzen den üblichen SUV-Akzent, ohne aus dem Japaner nachträglich einen Expeditionsteilnehmer machen zu wollen.

Unser Testwagen rollte auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern. Das klassische Fünfspeichen-Design wurde aerodynamisch optimiert und passt ordentlich zur futuristischen Grundform. Revolutionär sehen die Räder nicht aus, doch wer sich für einen Ariya entscheidet, zeigt ohnehin bereits eine gewisse Bereitschaft zum gestalterischen Experiment.

Das gilt besonders für die Zweifarblackierung in Plasma Green mit Dach in Pearl Black. Der Name verspricht mehr Grün, als das Auge anschließend erhält: Je nach Lichteinfall wirkt der Lack türkis, blassblau oder leicht grünstichig. Auffällig und angenehm weit vom üblichen Grau-Schwarz-Weiß entfernt ist er zweifellos. Ob man sich nach einem Jahr daran sattgesehen hat, steht auf einem anderen Blatt.

Am Heck bleibt das Nissan Ariya Facelift zurückhaltender. Die durchgehende dunkle Leuchtenleiste erinnert in ihrer Gestaltung leicht an aktuelle Audi-Modelle. Tagsüber verschwinden die roten Rückleuchten nahezu vollständig hinter der getönten Abdeckung und zeigen ihre eigentliche Lichtgrafik erst im Betrieb. Das sorgt für einen angenehm aufgeräumten Abschluss und passt besser zur neuen, klareren Front.

Und innen?

Im Innenraum fällt die Überarbeitung deutlich zurückhaltender aus. Wer bereits im bisherigen Ariya gesessen hat, wird sich auch im Nissan Ariya Facelift augenblicklich zurechtfinden. Das breite Cockpit, die frei stehende Mittelkonsole und die beiden miteinander verbundenen Displays bleiben erhalten. Neu beziehungsweise grundlegend modernisiert wurde vor allem die digitale Umgebung.

Das Infotainment arbeitet nun mit fest integrierten Google-Diensten. Google Maps ist direkt an Bord, die Darstellung wirkt aufgeräumt und sämtliche von uns ausprobierten Funktionen reagierten schnell und problemlos. Das klingt zunächst wenig spektakulär, ist im automobilen Digitalzeitalter aber durchaus als Kompliment zu verstehen. Ein System, das einfach funktioniert, darf inzwischen beinahe als Sonderausstattung gelten.

Seinen besonderen Charakter bewahrt der Ariya durch die beleuchteten Sensorflächen. Die Klimabedienung ist direkt in eine Holzdekorleiste integriert, weitere Felder für Fahrmodi, e-Pedal und Parkassistent sitzen auf der Mittelkonsole. Optisch ist das noch immer eine der elegantesten Lösungen dieser Art. Während der Fahrt muss der jeweilige Bereich allerdings einigermaßen präzise getroffen werden. Dank spürbarer haptischer Rückmeldung funktioniert das deutlich besser als viele berüchtigte Wisch- und Touchkonzepte anderer Hersteller.

Ob es sich beim Dekor tatsächlich um echtes Holz handelt, konnten wir nicht abschließend klären. Es sieht jedenfalls hochwertig aus. Das Armaturenbrett und Teile der Türverkleidungen tragen eine Alcantara-artige Wildledernachbildung, die das wohnliche Ambiente zusätzlich unterstützt. Im mittleren und unteren Bereich finden sich zwar auch härtere Kunststoffe, doch Verarbeitung und Gesamteindruck geben wenig Anlass zur Kritik.

Die elektrisch einstellbaren Sitze sind angenehm gepolstert und bieten einen guten Kompromiss aus Komfort und Halt. Neben der Sitzheizung ist sogar eine Belüftung vorhanden. Deren Aktivierung erfolgt über die digitale Klimaleiste am unteren Bildschirmrand und erwies sich in unserem Erstkontakt als etwas fummelig. Ein klassischer Knopf hätte diesen intimen Moment zwischen Finger und Display erheblich verkürzt.

Das Bose-Soundsystem liefert den markentypisch kräftigen, leicht bassbetonten Klang. Hinzu kommen ein Head-up-Display und ein digitaler Innenspiegel. Letzterer funktioniert ordentlich, erreicht bei Auflösung und Darstellungsqualität aber nicht das Niveau der besten Systeme am Markt.

Über den Passagieren erstreckt sich ein großes Panoramaglasdach, dessen vorderer Teil tatsächlich geöffnet werden kann. Das ist erwähnenswert, weil viele moderne Glasdächer inzwischen lediglich Licht hereinlassen und ansonsten so beweglich sind wie eine Altbauwand.

Auch im Fond bietet das Nissan Ariya Facelift reichlich Platz. Hinter unserer eigenen Sitzposition blieben rund 20 Zentimeter Luft vor den Knien sowie etwa 15 bis 20 Zentimeter über dem Kopf. Größere Erwachsene sollten ebenfalls bequem unterkommen. Der mittlere Platz ist nutzbar, setzt bei drei Fondpassagieren allerdings eine gewisse Bereitschaft zu zwischenmenschlicher Nähe voraus.

Der Antrieb des Nissan Ariya Facelift

Im Nissan Ariya Facelift übernimmt den Antrieb unseres e-4ORCE-Testwagen ein Elektromotor pro Achse. Gemeinsam liefern beide Maschinen 225 kW beziehungsweise 306 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern. Damit beschleunigt der elektrische Crossover innerhalb von 5,7 Sekunden auf 100 km/h und erreicht maximal 200 km/h.

Auf dem Papier klingt das nach einer ausgesprochen sportlichen Angelegenheit. In der Praxis tritt die Leistung weniger spektakulär, dafür angenehm souverän auf. Der Ariya reagiert spontan auf das Fahrpedal und entwickelt jederzeit mehr als genügend Schub, ohne seine Insassen mit jedem Beschleunigungsvorgang gegen die Kopfstützen zu nageln. Angesichts elektrischer Modelle mit 500, 800 oder inzwischen sogar mehr als 1.000 PS wirken 306 PS fast schon vernünftig. Die Einheit ist natürlich dieselbe wie beim Verbrenner, ihre emotionale Bedeutung hat sich durch das sofort verfügbare Drehmoment und die allgemeine Leistungsinflation jedoch merklich verschoben.

Für den Alltag ist der e-4ORCE damit bestens motorisiert. Überholvorgänge gelingen mühelos, Autobahnauffahrten verlieren jede Dramatik und auch bei höherem Tempo stehen ausreichende Reserven bereit. Ein Hochleistungs-SUV möchte der Ariya trotzdem nicht sein – und versucht erfreulicherweise auch nicht, eines zu imitieren.

Der Allradantrieb arbeitet währenddessen auffallend unauffällig. Auf teilweise feuchter Fahrbahn konnten wir das Fahrpedal selbst im Sportmodus entschlossen durchtreten, ohne dass die Vorderräder an der Lenkung zerrten oder der Ariya beim Herausbeschleunigen aus Kurven nach Traktion suchte. Kein Zucken, kein Quietschen, keine kleine elektronische Krisensitzung: Das System verteilt seine Kraft sauber und lässt den Fahrer mit den technischen Vorgängen weitgehend in Ruhe.

Das hohe Leergewicht von deutlich mehr als zwei Tonnen lässt sich bei ambitionierter Kurvenfahrt dennoch nicht vollständig verbergen. Der Nissan Ariya e-4ORCE schiebt keine dramatische Masse vor sich her, macht aber deutlich, dass hier ein großes Elektro-SUV und kein Leichtbauprojekt bewegt wird. Der tief im Fahrzeugboden platzierte Akku sorgt zugleich für einen niedrigen Schwerpunkt, weshalb die Karosserie kontrolliert bleibt und der Ariya auch zügige Richtungswechsel gelassen verarbeitet.

Das ausgewogene Fahrwerk passt zu diesem Charakter. Trotz der montierten 20-Zoll-Räder konnten wir keine störenden Komforteinbußen feststellen. Der Ariya poltert nicht über Unebenheiten, schaukelt sich aber ebenso wenig zu einem elektrischen Ausflugsdampfer auf. Straff genug für eine saubere Karosseriekontrolle, komfortabel genug für entspanntes Reisen – viel mehr muss ein Fahrzeug dieser Art nicht leisten.

Auch die Lenkung arbeitet verbindlich und ausreichend präzise. Natürlich erreicht sie weder die messerscharfe Direktheit eines Porsche noch die besondere Feinfühligkeit einer Alfa Romeo Giulia. Das muss sie in einem komfortorientierten Elektro-Crossover allerdings auch nicht. Ihre Abstimmung passt zum Ariya und vermittelt jederzeit ausreichend Sicherheit.

Neben der üblichen Fahrstufe D steht ein B-Modus mit verstärkter Rekuperation bereit. Zusätzlich lässt sich das e-Pedal aktivieren, mit dem der Ariya nach dem Lupfen des Fahrpedals kräftig und nahezu bis zum Stillstand verzögert. Der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse bleibt dabei fast immer unmerklich. Lediglich in einer einzelnen Lastwechselsituation schien sich das System kurz über die passende Form der Verzögerung beraten zu müssen – ein Moment, der während unserer Fahrt nicht erneut auftrat.

Alltag & Verbrauch

Mit einer Länge von 4,60 Metern gehört das Nissan Ariya Facelift nicht mehr zu den kompakten Vertretern seiner Art. Gerade in engen Innenstädten lässt sich seine Größe nicht vollständig ignorieren. Der Wendekreis von 10,8 Metern fällt für ein Fahrzeug dieses Formats allerdings erfreulich überschaubar aus, während die gute Rundumsichtkamera beim Rangieren zuverlässig auf Felgen, Bordsteine und andere kostspielige Begegnungen achtet.

Im Stadtverkehr fährt sich der Ariya angenehm unaufgeregt. Die sanfte Leistungsentfaltung, das ausgewogene Fahrwerk und die weitgehend geräuschlose Arbeitsweise passen gut zum entspannten Grundcharakter. Auf der Landstraße bleibt er ebenfalls ruhig und vermittelt selbst bei höherem Tempo viel Stabilität.

Bis etwa 130 km/h präsentiert sich das Nissan Ariya Facelift auch auf der Autobahn akustisch zurückhaltend. Oberhalb davon nehmen die Windgeräusche etwas zu, bleiben aber in einem akzeptablen Rahmen. Auffällige Antriebsgeräusche oder störendes Abrollen der 20-Zoll-Bereifung konnten wir während unseres Erstkontakts nicht feststellen.

Für Gepäck stehen in der e-4ORCE-Ausführung 415 Liter Kofferraumvolumen bereit. Nach dem Umklappen der Rückbank wächst der Stauraum auf bis zu 1.280 Liter. Die Ladefläche fällt dann weitgehend eben aus, während ein doppelter Boden kleinere Gegenstände, Ladekabel und Bordwerkzeug aufnimmt. Ein Teil dieses zusätzlichen Stauraums wird allerdings durch die Technik des Bose-Soundsystems belegt. Unter der vorderen Haube findet sich kein weiterer Gepäckraum – dort residiert klassische Betriebstechnik, die keinerlei weiteres Gepäck duldet.

Beim Verbrauch zeigte unser Bordcomputer zunächst 24,3 kWh/100 km. Dieser Wert entstand auf einer lediglich 22,9 Kilometer langen und teilweise bewusst dynamisch gefahrenen Runde mit einem Durchschnittstempo von 55 km/h. Nach einer ruhigeren Rückfahrt sank der angezeigte Durchschnitt auf 23,6 kWh/100 km.

Damit lag unser Nissan Ariya e-4ORCE oberhalb seines offiziellen WLTP-Verbrauchs von 20,0 bis 20,4 kWh/100 km. Angesichts der kurzen Strecke, mehrerer kräftiger Beschleunigungen und des hohen Fahrzeuggewichts ist das Ergebnis nachvollziehbar, als repräsentativer Alltagsverbrauch taugt es jedoch nur eingeschränkt. Wie effizient das Nissan Ariya Facelift im Stadtverkehr, auf längeren Autobahnetappen und bei konstantem Landstraßentempo tatsächlich arbeitet, muss der spätere ausführliche Test zeigen.

Laden & Reichweite

Das Nissan Ariya Facelift übernimmt in beiden angebotenen Antriebsvarianten eine 87 kWh große Lithium-Ionen-Batterie. Beim von uns gefahrenen e-4ORCE nennt Nissan abhängig von Ausstattung und Bereifung eine kombinierte WLTP-Reichweite zwischen 498 und 507 Kilometern.

Während unseres Erstkontakts zeigte der Bordcomputer bei 65 Prozent Akkustand noch 280 Kilometer Restreichweite an. Hochgerechnet entspräche das etwas mehr als 430 Kilometern, wobei eine solche Momentaufnahme stark von den zuvor gefahrenen Strecken und dem gespeicherten Durchschnittsverbrauch beeinflusst wird. Unsere teilweise dynamische Testrunde dürfte die Prognose jedenfalls nicht zu übertriebenem Optimismus verleitet haben.

An einer Wallbox nimmt das Nissan Ariya Facelift dreiphasig bis zu 11 kW Wechselstrom auf. Ein Mode-3-Kabel gehört ebenso zur Serienausstattung wie ein Mode-2-Kabel für die Haushaltssteckdose. Für regelmäßiges Laden ist Letzteres naturgemäß eher Notration als Festmahl.

An einer geeigneten Gleichstrom-Ladesäule erreicht der Ariya maximal 130 kW. Nissan gibt für den Ladevorgang von null auf 80 Prozent rund 40 Minuten an. Vor einigen Jahren wäre dieser Wert noch ordentlich gewesen, inzwischen wirkt er bei einem Elektro-SUV dieser Preis- und Batterieklasse jedoch zurückhaltend. Zahlreiche Wettbewerber laden mittlerweile deutlich schneller, weshalb die begrenzte DC-Ladeleistung insbesondere für regelmäßige Langstreckenfahrer zur auffälligsten technischen Schwäche des Ariya werden könnte.

Zur Serienausstattung gehören eine Wärmepumpe und ein Temperaturmanagement für die Hochvoltbatterie. In Verbindung mit der neuen Google-Navigation kann das System Schnellladestationen in die Routenplanung einbeziehen und den Akku vor der Ankunft vorkonditionieren. Das dürfte helfen, die vorhandenen 130 kW unter passenden Bedingungen möglichst zuverlässig abzurufen.

Neu hinzugekommen ist außerdem Vehicle-to-Load. Über den mitgelieferten V2L-Adapter kann das Nissan Ariya Facelift externe elektrische Geräte aus seiner Antriebsbatterie versorgen. Damit lassen sich beispielsweise Werkzeuge, E-Bikes, Campingausrüstung oder andere Verbraucher betreiben – vermutlich auch eine Kaffeemaschine, womit die gesellschaftliche Relevanz dieser Technik endgültig geklärt wäre.

Einen eigenen Schnellladetest haben wir während des kurzen Erstkontakts bewusst nicht durchgeführt. Aussagen über Ladekurve, Vorkonditionierung, wiederholte Schnellladestopps und das Verhalten bei unterschiedlichen Temperaturen bleiben dem ausführlichen Alltagstest vorbehalten.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Bei der Ausstattung verfolgt das Nissan Ariya Facelift eine erfreulich übersichtliche Strategie. In Deutschland stehen lediglich die Varianten Evolve Pack und Evolve Pack e-4ORCE zur Wahl, wobei bereits der normale Ausstattungsumfang kaum den Eindruck erweckt, Nissan habe beim Ankreuzen der Bestellliste frühzeitig die Lust verloren.

Zum Serienumfang gehören zwei jeweils 12,3 Zoll große Displays, ein 10,8 Zoll messendes Head-up-Display und das neue Infotainmentsystem mit fest integrierten Google-Diensten. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos, Softwareaktualisierungen können „over the air“ eingespielt werden. Smartphones lassen sich induktiv mit bis zu 15 Watt laden, wobei die Ablage gekühlt wird. Das verhindert zumindest, dass das Telefon während des Ladevorgangs nebenbei eine zweite Karriere als Taschenwärmer beginnt.

Auch bei der Komfortausstattung fährt der Ariya umfangreich vor. Vorn sind die Sitze elektrisch einstellbar, beheizt und belüftet. Die äußeren Fondsitze verfügen ebenfalls über eine Heizung. Hinzu kommen ein beheizbares Lenkrad, eine beheizbare Frontscheibe, eine Drei-Zonen-Klimaautomatik und eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Das Bose-Soundsystem arbeitet mit zehn Lautsprechern und liefert den von der Marke gewohnten, kräftig bassbetonten Klang.

Keyless Entry, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel sowie eine elektrisch öffnende, sensorgesteuerte Heckklappe sind ebenfalls serienmäßig. Das große Panoramaglasdach lässt sich im vorderen Bereich öffnen und besitzt einen elektrischen Sonnenschutz. Der digitale Innenspiegel erfüllt seinen Zweck zuverlässig, gehört hinsichtlich Auflösung und Bildqualität aber nicht zu den besten Systemen, die wir bislang ausprobiert haben.

Umfangreich fällt auch das Assistenzpaket aus. Der ProPILOT Assistent mit Navi-Link kombiniert eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Spurführung und Stop-and-go-Funktion. Navigationsdaten können für Geschwindigkeitsanpassungen vor Kurven, Ausfahrten und Kreisverkehren berücksichtigt werden. Ergänzt wird das System durch ProPILOT Park, das den Ariya beim Einparken weitgehend selbstständig manövrieren kann.

Während unseres kurzen Erstkontakts haben wir die ProPILOT-Funktionen bewusst nicht abschließend bewertet. Einen sehr guten Eindruck hinterließ hingegen der Around View Monitor (360-Grad-Kamera). Die Darstellung ist übersichtlich, die Kamerabilder sind brauchbar aufgelöst und verschiedene Perspektiven erleichtern das Rangieren. Mithilfe der sogenannten „Invisible Hood View“ kann das System sogar Hindernisse unmittelbar vor dem Fahrzeug sichtbar machen, die aus der normalen Fahrerperspektive unter der Motorhaube verschwinden würden.

Darüber hinaus verfügt das Nissan Ariya Facelift unter anderem über autonome Notbremsfunktionen, Fußgänger- und Radfahrererkennung, Kreuzungsassistent, aktiven Totwinkel- und Spurhalteassistenten, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitswarner und einen adaptiven Fernlichtassistenten. Wie gut die LED-Scheinwerfer bei Dunkelheit arbeiten, ließ sich während unserer Fahrt bei Tageslicht nicht beurteilen. Auch die tiefere Analyse der Assistenzsysteme bleibt dem späteren ausführlichen Test vorbehalten.

Varianten & Preise des Nissan Ariya Nismo

Das Angebot für das Nissan Ariya Facelift fällt angenehm übersichtlich aus. Statt den Kunden durch eine Mischung aus Batteriegrößen, Leistungsstufen und Ausstattungspaketen mit anschließendem Konfiguratorstudium zu schicken, beschränkt Nissan das Programm auf zwei Varianten. Beide besitzen die 87 kWh große Batterie und werden ausschließlich als umfangreich ausgestattetes Evolve Pack angeboten.

Den Einstieg bildet der Nissan Ariya Evolve Pack mit einem Elektromotor, Vorderradantrieb und 178 kW beziehungsweise 242 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 300 Newtonmeter, der Standardsprint dauert 7,6 Sekunden und bei 160 km/h endet der Vortrieb. Der Grundpreis liegt bei 58.840 Euro.

Darüber rangiert der von uns gefahrene Nissan Ariya e-4ORCE Evolve Pack. Zwei Elektromotoren bringen hier gemeinsam 225 kW beziehungsweise 306 PS und 600 Newtonmeter auf die Straße. Der Allradler erreicht 100 km/h nach 5,7 Sekunden und darf bis zu 200 km/h schnell fahren. Für diese Variante verlangt Nissan mindestens 63.840 Euro. Der Aufpreis gegenüber dem Fronttriebler beträgt somit exakt 5.000 Euro.

Dafür erhält der Käufer nicht nur 64 zusätzliche PS, sondern auch das doppelte Drehmoment, den traktionsstarken e-4ORCE-Allradantrieb und die deutlich souveräneren Fahrleistungen. Wer häufig auf nassen oder winterlichen Straßen unterwegs ist oder schlicht die größere Leistungsreserve schätzt, bekommt für den Aufpreis einen nachvollziehbaren Gegenwert. Zwingend erforderlich ist die stärkere Variante dennoch nicht: Bereits der Fronttriebler sollte für den gewöhnlichen Alltag mehr als ausreichend motorisiert sein.

Unser Testwagen trug die Zweifarblackierung Plasma Green mit Dach in Pearl Black. Dafür berechnet Nissan weitere 1.500 Euro, wodurch sich der Gesamtpreis auf 65.340 Euro erhöhte. Weitere kostspielige Ausstattungspakete waren nicht erforderlich, denn das Evolve Pack bringt alles Wesentliche bereits serienmäßig mit. Ungeachtet der gewählten Variante erhalten Kunden eine dreijährige Nissan-Garantie bis 100.000 Kilometer. Eine Nismo-Version (Test des Nissan Ariya Nismo) wird voraussichtlich nicht angeboten werden.

Trotz der umfangreichen Ausstattung bleibt die Preispositionierung ambitioniert. Mehr als 60.000 Euro für ein elektrisches Nissan-SUV verlangen eine Kundschaft, die den Ariya nicht ausschließlich über das Markenemblem bewertet. Immerhin bleibt der Konfigurator anschließend vergleichsweise friedlich: Anders als bei manchem Wettbewerber verwandelt sich der Grundpreis nicht erst nach drei Paketen und fünf notwendigen Einzeloptionen in ein tatsächlich wohnliches Auto.

Kundenfeedback

Wer bereits nach umfangreichen Langzeiterfahrungen mit dem Nissan Ariya Facelift sucht, wird derzeit zwangsläufig enttäuscht. Das überarbeitete Modell kommt in Deutschland erst im September 2026 auf den Markt. Entsprechend existieren bislang weder belastbare Besitzerberichte über mehrere tausend Kilometer noch fundierte Aussagen zur Zuverlässigkeit des neuen Infotainments, zur Vorkonditionierung oder zur praktischen Nutzung von Vehicle-to-Load. Alles andere wäre aktuell eher Glaskugel als Kundenfeedback.

Erste Reaktionen potenzieller Käufer und bisheriger Ariya-Fahrer finden sich dennoch. Besonders die neue Front polarisiert. In einem deutschen Ariya-Forum beschreibt ein Nutzer das Facelift wenig schmeichelhaft als eine Art „dicken Leaf Gen 3“ und bevorzugt offenbar das bisherige Design. Ein anderer Forennutzer bewertet die neue Gestaltung dagegen ausdrücklich positiv. Ein eindeutiger Publikumsgeschmack lässt sich daraus nicht ableiten – außer vielleicht der altbekannten Erkenntnis, dass Automobildesign zuverlässig zwei Menschen in drei Lager aufteilt.

Deutlich einheitlicher fällt das Interesse am neuen Google-Infotainment aus. Ein Besitzer des bisherigen Ariya zeigte sich regelrecht neidisch auf das Google-basierte System, nachdem er es bereits in einem Qashqai-Werkstattwagen kennengelernt hatte. Auch die V2L-Funktion wird in der Community als sinnvolle Ergänzung wahrgenommen. Gleichzeitig merken Nutzer nüchtern an, dass sich abgesehen von Frontgestaltung, Infotainment und Stromausgabe offenbar wenig Grundlegendes verändert hat.

Damit decken sich die frühen Reaktionen erstaunlich gut mit unserem eigenen Erstkontakt: Das Nissan Ariya Facelift wird nicht als völlig neues Fahrzeug wahrgenommen, sondern als behutsam modernisierte Version eines bekannten Konzepts. Die neue Front gefällt nicht jedem, während Google-Integration und V2L als nachvollziehbare Verbesserungen ankommen.

Ob das neue Infotainment dauerhaft stabil arbeitet, die Ladeplanung zuverlässig funktioniert und sich das Facelift im Alltag tatsächlich angenehmer schlägt, lässt sich aus Kundenperspektive noch nicht seriös beantworten. Dieses Kapitel müssen wir nach den ersten Auslieferungen und mit zunehmender Laufleistung der Fahrzeuge aktualisieren. Aktuell lautet das ehrlichste Kundenfeedback daher: großes Interesse an den digitalen Neuerungen, geteilte Meinungen zum Design und noch keine belastbare Langzeiterfahrung.

Für wen eignet sich das Nissan Ariya Facelift?

Das Nissan Ariya Facelift richtet sich an Käufer, die ein geräumiges und komfortables Elektro-SUV der mittleren bis gehobenen Größenklasse suchen. Es bietet viel Platz für vier Erwachsene, eine umfangreiche Serienausstattung und einen Innenraum, der sich qualitativ bereits in Richtung Premiumsegment bewegt, ohne dabei betont repräsentativ auftreten zu wollen.

Besonders gut passt der Ariya zu Menschen, die Ruhe und Souveränität höher gewichten als maximale Sportlichkeit. Das ausgewogene Fahrwerk, die gute Geräuschdämmung und die sanfte Leistungsentfaltung machen ihn zu einem angenehmen Begleiter für Stadt, Landstraße und Autobahn. Bereits der Fronttriebler deckt den gewöhnlichen Alltag problemlos ab, während e-4ORCE zusätzliche Leistung und hohe Traktionsreserven bietet.

Auch Familien profitieren vom großzügigen Fond, dem ebenen Fußraum und dem brauchbaren Kofferraum. Hinzu kommen praktische Komfortmerkmale wie Sitzheizung im Fond, Sitzbelüftung vorn, das öffnende Panoramadach und die sehr gute Rundumsichtkamera.

Interessant ist das Nissan Ariya Facelift zudem für Käufer, die bewusst etwas anderes als die üblichen deutschen oder chinesische Elektro-SUV fahren möchten. Sein Design besitzt weiterhin Eigenständigkeit, die Ausstattung ist nahezu vollständig und der Innenraum verbreitet eine angenehm wohnliche Atmosphäre. Wer überwiegend zu Hause oder am Arbeitsplatz lädt und Schnellladerekorde nicht zum Mittelpunkt seiner Lebensplanung erklärt, dürfte mit dem Ariya gut zurechtkommen.

Für wen eignet sich das Nissan Ariya Facelift nicht?

Weniger geeignet ist das Nissan Ariya Facelift für Käufer, die eigentlich ein kleines und besonders handliches Elektro-SUV suchen. Mit knapp 4,60 Metern Länge und deutlich mehr als zwei Tonnen Leergewicht gehört der Ariya weder räumlich noch gefühlt in die Kompaktklasse. Die gute Kamera und der kleine Wendekreis helfen beim Rangieren, können die Außenmaße aber naturgemäß nicht wegdiskutieren.

Auch preisbewusste Interessenten dürften Schwierigkeiten mit dem Ariya haben. Bereits der Fronttriebler kostet fast 60.000 Euro, der e-4ORCE überschreitet diese Marke deutlich. Zwar ist das Evolve Pack umfangreich ausgestattet, dennoch gibt es leistungsstärkere, effizientere oder schneller ladende Wettbewerber für weniger Geld.

Wer regelmäßig lange Autobahnetappen absolviert und möglichst kurze Ladestopps verlangt, wird mit der maximalen DC-Ladeleistung von 130 kW ebenfalls nicht glücklich. Für gelegentliche Reisen genügt sie, im aktuellen Wettbewerbsumfeld wirkt sie aber nicht mehr zeitgemäß.

Prestigeorientierte Käufer könnten sich trotz des hochwertigen Innenraums am Nissan-Emblem stören. Der Ariya besitzt einen Premium-Touch, ist gesellschaftlich jedoch keine klassische Premium-Aussage. Umgekehrt eignet er sich ebenso wenig für kompromisslose Dynamiker. Die 306 PS des e-4ORCE sorgen für souveränen Vortrieb, verwandeln das schwere SUV aber weder in einen Sportwagen noch in einen Ersatz für die eingestellte Nismo-Version.

Schließlich sollten Käufer keinen grundlegend neuen Ariya erwarten. Das Facelift modernisiert Design, Infotainment und einzelne Funktionen, lässt das bestehende Fahrzeugkonzept aber weitgehend unangetastet. Wer eine technische Revolution sucht, wird hier eine sehr gepflegte Evolution vorfinden – und Revolutionäre reagieren auf gepflegte Evolution bekanntlich eher verhalten.

Fazit zum Nissan Ariya Facelift

Das Nissan Ariya Facelift ist genau so neu, wie es auf den ersten Blick erscheint: vorne deutlich verändert, digital sinnvoll modernisiert und ansonsten weitgehend der bekannte Ariya. Eine Revolution findet nicht statt. Enttäuschend ist das nur für diejenigen, die grundsätzlich erwarten, dass eine Modellpflege das vorherige Auto anschließend verleugnet.

Uns gefällt die neue Front besser, das Google-Infotainment funktioniert überzeugend und Funktionen wie Vehicle-to-Load erhöhen den praktischen Nutzen. Gleichzeitig bleiben jene Eigenschaften erhalten, die den Ariya schon zuvor ausgezeichnet haben: ein hochwertig wirkender Innenraum, viel Platz, hoher Komfort und eine beinahe demonstrative Gelassenheit.

Der e-4ORCE-Antrieb passt hervorragend zu diesem Charakter. Seine 306 PS wirken nicht spektakulär, sondern jederzeit souverän. Auf feuchter Fahrbahn verteilt der Allradantrieb die Kraft ohne spürbare Antriebseinflüsse, während Fahrwerk, Lenkung und Bremsen kaum Anlass zu ernsthafter Kritik geben. Das hohe Gewicht wird erst bei ambitionierter Kurvenfahrt deutlicher spürbar.

Weniger überzeugend sind die weiterhin auf 130 kW begrenzte Ladeleistung und die selbstbewusste Preisgestaltung. Auch der bei unserem Erstkontakt angezeigte Verbrauch von 23,6 kWh/100 km sorgte nicht für spontane Begeisterungsstürme, darf nach der kurzen und teilweise dynamischen Runde aber noch nicht als endgültiges Urteil verstanden werden.

Damit hinterlässt das Nissan Ariya Facelift einen guten, wenn auch wenig überraschenden ersten Eindruck. Es behebt einige sichtbare und digitale Alterserscheinungen, ohne den angenehmen Charakter des Vorgängers zu beschädigen. Ob sich hinter der höflichen Fassade im Alltag doch noch kleinere Marotten verbergen, muss der ausführliche Test zeigen. Für den Moment gilt: nicht aufregend neu, aber weiterhin ausgesprochen schwer schlechtzufinden.

Konkurrenz & Vergleich

Mit einem Grundpreis von 63.840 Euro für den gefahrenen e-4ORCE Evolve, 306 PS, 87-kWh-Batterie und maximal 130 kW Ladeleistung trifft das Nissan Ariya Facelift auf ein bemerkenswert volles Wettbewerbsfeld. An Auswahl mangelt es wirklich nicht – eher an freien Abenden für ausgedehnte Konfigurator-Sitzungen.

Die etablierten Konkurrenten des Nissan Ariya Facelift

Aus dem Volkswagen-Konzern kommen gleich mehrere passende Alternativen: Der VW ID.5 GTX (Test des VW ID.5 GTX) startet bei 57.020 Euro und kombiniert 340 PS, Allradantrieb, einen 79-kWh-Akku und 185 kW Ladeleistung. Das Škoda Enyaq Coupé 85x kostet ab 51.500 Euro, leistet 286 PS und lädt seinen 77-kWh-Nettospeicher mit bis zu 175 kW. Der Cupra Tavascan VZ (Test des Cupra Tavascan VZ) stellt für 58.950 Euro ebenfalls 340 PS, 77 kWh und 185 kW bereit. Beim Audi Q4 55 e-tron quattro werden für 340 PS, 77 kWh und 175 kW mindestens 59.000 Euro fällig. Technisch eng verwandt, charakterlich aber durchaus verschieden.

Mehr Eigenständigkeit bringt der Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD mit: 375 PS, 88 kWh nutzbarer Kapazität und 150 kW Ladeleistung stehen einem Listenpreis von 66.600 Euro gegenüber. Der elektrische Mercedes-Benz GLB 350 4MATIC beginnt bei 62.178 Euro und kontert mit 354 PS, 85-kWh-Akku und bis zu 320 kW – außerdem kann er auf Wunsch sieben Personen aufnehmen.

Günstiger wird es bei Stellantis. Der Opel Grandland Electric AWD startet mit 325 PS, 73-kWh-Batterie und 160 kW Ladeleistung bei 52.150 Euro. Der technisch verwandte Peugeot E-3008 Dual Motor 325 kostet ab 52.850 Euro (Test des Peugeot E-3008), der größere und siebensitzige E-5008 (Test des Peugeot E-5008) mit identischem Antrieb ab 55.500 Euro. Der Renault Scenic E-Tech Electric tritt für 48.900 Euro mit 218 PS, Frontantrieb, 87-kWh-Akku und 150 kW an; der eng verwandte Mitsubishi Eclipse Cross EV (Test des Mitsubishi Eclipse Cross EV) verlangt ab 47.990 Euro und übernimmt dieselben wesentlichen Antriebsdaten.

Korea, Japan und die USA

Das Tesla Model Y Premium AWD kostet rund 53.990 Euro und lädt mit maximal 250 kW. Tesla veröffentlicht weder Batteriekapazität noch Systemleistung offiziell; externe Daten nennen ungefähr 78 kWh und rund 514 PS. Der Hyundai Ioniq 5 AWD (Test des Hyundai Ioniq 5) startet mit 325 PS und 84-kWh-Akku bei etwa 61.650 Euro, der Kia EV6 AWD (Test des Kia EV6 Facelift) mit derselben Leistung und Batterie bereits bei 53.990 Euro. Beide laden dank 800-Volt-Technik mit bis zu 258 kW und sind dem Ariya damit vor allem auf langen Strecken technisch voraus.

Der überarbeitete Toyota bZ4X AWD kostet ab 50.990 Euro und bietet 343 PS, eine 73,1-kWh-Batterie sowie 150 kW Ladeleistung. Sein technischer Verwandter Subaru Solterra (Test des Subaru Solterra 2026) bringt dieselben Kerndaten mit, beginnt aber bereits bei 45.990 Euro. Beide setzen stärker auf Allwetter- und Allwegequalitäten, während das Nissan Ariya Facelift kultivierter und innen etwas gediegener auftritt.

Die neue Konkurrenz aus China

Besonders unangenehm wird es für etablierte Anbieter beim Blick nach China. Der XPeng G6 AWD Performance kostet 51.600 Euro, leistet 487 PS und lädt seinen rund 80 kWh großen LFP-Akku mit bis zu 451 kW. Der BYD Sealion 7 Excellence AWD verlangt 60.990 Euro und kombiniert 530 PS, 91,3 kWh sowie 230 kW; der komfortorientierte BYD Seal U Design ist mit 218 PS, 87-kWh-Batterie und 140 kW ab 44.990 Euro erhältlich.

Auch der MGS6 EV passt sehr direkt ins Feld: Als Dual Motor AWD kostet er 53.990 Euro, leistet 361 PS und lädt den 77-kWh-Akku mit maximal 144 kW. Deutlich techniklastiger fällt der Zeekr 7X Privilege AWD aus, der für 64.990 Euro satte 646 PS, 100 kWh und bis zu 480 kW bietet. Der Nio EL6 Long Range setzt für 74.500 Euro auf 490 PS, 100-kWh-Wechselakku und maximal 180 kW Ladeleistung.

Zwei besonders preisaggressive Alternativen sind der Changan Deepal S05 AWD Max mit 435 PS, 68,8-kWh-LFP-Akku und 200 kW für 44.990 Euro sowie der Leapmotor C10 ProMax AWD. Letzterer bietet für 44.900 Euro nicht weniger als 598 PS, 81,9 kWh und 180 kW Ladeleistung. Leistung scheint bei chinesischen Herstellern inzwischen gelegentlich als kostenloses Begrüßungsgetränk gereicht zu werden.

Alternativen aus dem Premiumsegment

Der neue Volvo EX60 P10 AWD liegt mit 65.990 Euro nahezu auf Ariya-Niveau, bietet aber 510 PS, eine 95-kWh-Batterie und bis zu 370 kW Ladeleistung. Der Polestar 4 Long Range Dual Motor kostet ab 69.900 Euro und bringt 544 PS, 94 kWh nutzbare Kapazität sowie 200 kW mit. Beide treten moderner und leistungsstärker auf, während der Nissan mit konventionellerer Bedienung und entspannter Abstimmung dagegenhält.

Kompakter fällt der BMW iX1 xDrive30 aus. Für 56.600 Euro bietet er 313 PS, einen 64,7-kWh-Nettospeicher und 130 kW Ladeleistung. Der Genesis GV60 Sport (Test des Genesis GV60 Facelift) kostet ab 63.400 Euro und kombiniert 319 PS, 84 kWh und rund 240 kW. Beim Lexus RZ 500e stehen für mindestens 63.000 Euro 380 PS, eine 77-kWh-Batterie und 150 kW bereit. Insbesondere Lexus und Nissan sprechen dabei jene Kundschaft an, die mehr Wert auf Ruhe und Komfort als auf das nächste technische Wettrüsten legt.

Und was kommt noch?

Noch ohne bestätigten deutschen Preis steht der Hongqi EHS5 in den Startlöchern. Angekündigt sind eine 85-kWh-Batterie, 800-Volt-Technik und eine Ladezeit von etwa 20 Minuten zwischen zehn und 80 Prozent. Der GAC Aion V wird in Österreich ab 35.990 Euro angeboten und verbindet 204 PS, 75,3 kWh und bis zu 180 kW; ein deutscher Marktstart ist vorgesehen.

Noch weiter entfernt ist der Xiaomi YU7. In China beginnt das SUV bei 253.500 Yuan, umgerechnet rund 30.000 Euro, und bietet je nach Ausführung Batterien mit 96,3 oder 101,7 kWh sowie bis zu 691 PS. Ein offizieller Europapreis fehlt noch – vermutlich wird auch Xiaomi irgendwann feststellen, dass Transport, Zoll und Homologation keine gemeinnützigen Veranstaltungen sind.

Das Nissan Ariya Facelift bleibt damit ein komfortables, hochwertig wirkendes und angenehm unaufgeregtes Elektro-SUV. Gegen viele etablierte Modelle kann es gut bestehen; bei Ladeleistung und Preis-Leistungs-Verhältnis wächst der Druck durch die jüngsten europäischen und insbesondere chinesischen Konkurrenten jedoch deutlich.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Nissan Ariya Facelift

Modell	Nissan Ariya Facelift Evolve Pack e-4ORCE
Länge x Breite x Höhe (m)	4,60 x 1,85 (2,17 mit Außenspiegeln) x 1,65
Radstand (mm)	2.775
Motor	Elektromotor (2x)
Batteriekapazität (kWh)	87,0
Leistung (kW / PS)	225 / 306
Drehmoment (Nm)	600
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	20,4
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	23,6
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	DC: 130 / AC: 11
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	5,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	200
Leergewicht (kg)	2.259
Kofferraumvolumen (l)	415 – 1.280
Farbe	Plasma Green
Grundpreis (Euro)	58.840
Testwagenpreis (Euro)	65.340