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Der Renault Espace Full Hybrid nimmt die Familienplanung ausgesprochen ernst: viel Auto, bis zu sieben Sitze und ein Name, der beim Thema Platz gewisse Erwartungen weckt. Schon die langen hinteren Türen unseres Testwagens lassen vermuten, dass hier niemand seine Mitreisenden durch eine dekorative Einstiegsluke falten möchte. Die gestreckte Karosserie verspricht reichlich Raum. Ob dieses Versprechen bis auf die hintersten Plätze reicht, entscheidet sich allerdings beim Einsteigen.

Optisch hält sich der große Renault angenehm zurück. Modernes Markengesicht, markante Leuchten, klare Formen – der Espace möchte offenbar auch Menschen gefallen, die ihr Auto ohne begleitende Grundsatzdiskussion über dessen Kühlergrill kaufen wollen. Unser Testwagen trägt Baltikum-Grau und die Ausstattung Iconic. Mit Matrix-LED-Scheinwerfern, Solarbay-Glasdach, Head-up-Display und Harman-Kardon-Soundsystem stehen auf seinem Preisblatt schließlich 53.100 Euro. Ein Betrag, bei dem die Ansprüche an den Familienfrieden durchaus steigen dürfen.

Für den Vortrieb sorgt der Vollhybrid mit 200 PS und Multimode-Automatik. Dazu kommt die Allradlenkung 4Control Advanced, die einem Auto dieses Formats besonders beim Rangieren interessante Möglichkeiten eröffnet. Schließlich endet auch die großzügigste Reiseplanung gelegentlich vor einer ausgesprochen kleinlichen Parklücke.

Wir haben den siebensitzigen Espace im Alltag und auf der Autobahn getestet. Wie gut harmonieren Benziner, Elektroantrieb und Getriebe? Was bleibt vom Sparversprechen bei höherem Tempo? Und wie viel Eingewöhnung verlangt eine Hinterachse, die beim Lenken plötzlich eigene Ambitionen entwickelt? Zeit, den großen Renault genauer unter die Lupe zu nehmen. Fahrbericht.

Der Look

Mit knapp 4,75 Metern Länge gehört der Renault Espace Full Hybrid zu jenen Autos, deren hinteres Ende beim ersten Rundgang etwas später eintrifft. Besonders in der Seitenansicht fällt die gestreckte Karosserie auf. Die großen hinteren Türen und das lange Dach lassen erkennen, dass die Passagiere hier einen gewissen Stellenwert haben. Wer vom Captur kommt, dürfte zunächst über eine Erweiterung seiner Garage nachdenken. Die Proportionen stimmen dennoch: Auf den 20-Zoll-Rädern im Design „Effie“ steht unser Iconic satt, ohne dass die Räder unter dem großen Aufbau verloren wirken.

Vorn trägt der Espace das aktuelle Renault-Markengesicht mit prominentem Rhombus und einem aufwendig strukturierten Kühlergrill. Gut gelungen finden wir die Aufteilung der Beleuchtung. Oben sitzen die schmalen, horizontal ausgerichteten Hauptscheinwerfer, darunter die senkrechten, mehrfach gegliederten Tagfahrleuchten. Unser Testwagen verfügt über die optionalen Matrix-LED-Scheinwerfer. Die Lichtgrafik gibt der Front Kontur und Wiedererkennungswert, ohne dass man zur gestalterischen Einordnung erst drei Science-Fiction-Filme gesehen haben muss.

Am Heck geht es etwas großzügiger zu. Die Rückleuchten beanspruchen beträchtliche Flächen und ziehen sich weit in die Heckklappe hinein. Filigran ist das kaum, zum Format des Autos passt es allerdings. Zwischen ihnen sitzen der Renault-Rhombus und der mittig platzierte Espace-Schriftzug. Dessen kantige Buchstaben bringen eine eigene Note hinein; rechts ergänzt ein deutlich zurückhaltenderes E-Tech-Hybrid-Emblem die Modellkennzeichnung. Die Heckscheibe wird von einem Dachspoiler abgeschlossen, der den langen Aufbau optisch etwas strafft.

Die Metalliclackierung in Baltikum-Grau steht dem Espace gut. Zusammen mit den dunklen hinteren Scheiben und den schwarzen Karosseriedetails wirkt unser Testwagen gepflegt und angenehm unaufgeregt. Renault setzt durchaus Akzente, lässt den Flächen dazwischen aber genügend Ruhe. Auch die seitlichen Konturen bleiben übersichtlich: eine klare Fensterlinie, kräftige Radhäuser und viel Tür dazwischen. Das dürfte die Chancen erhöhen, dass sich beim Familienrat zumindest über die Farbe niemand streitet.

Und innen?

Die hellen Sitze unseres Iconic bringen eine freundliche Atmosphäre in den großen Renault. Sandgraues Kunstleder trifft auf dunkle Kontraste, dazu kommen angenehm weiche Oberflächen und eine Verarbeitung, die im Test keinen Anlass zur Kritik gibt. Auch beim Anfassen bleibt der gute Eindruck bestehen. Die vorderen Sitze sind ausgesprochen bequem und passen zum Anspruch eines Reisewagens. Hier möchte man sich auch dann noch aufhalten, wenn die erste Begeisterung über die neue Sitzposition längst verflogen ist.

Die Ambientebeleuchtung zieht sich durch die vorderen Türen und über die Beifahrerseite des Armaturenbretts. Der Fahrer wird von dieser leuchtenden Umarmung weitgehend ausgespart, die hinteren Passagiere müssen ganz darauf verzichten. Das helle Interieur sorgt allerdings auch dort für einen freundlichen Eindruck. In der zweiten Reihe sitzen wir entspannt, mit guter Bewegungsfreiheit und einer verschiebbaren Rückbank, über die sich das Verhältnis zwischen Bein- und Gepäckraum anpassen lässt.

Diese Flexibilität wird spätestens dann gebraucht, wenn die dritte Reihe zum Einsatz kommt. Die beiden zusätzlichen Plätze sind vor allem eine Reserve für gelegentliche Mitfahrer. Damit es ganz hinten einigermaßen erträglich wird, muss die zweite Reihe deutlich nach vorn rücken. Sieben Sitzplätze stehen damit zwar zur Verfügung; sieben gleichwertige Reiseplätze sollte man daraus gedanklich nicht machen. Die Gepäckraumabdeckung muss für den Einsatz der hintersten Sitze ebenfalls heraus und anschließend irgendwo untergebracht werden. Die Garage empfiehlt sich dafür leider eher als das ohnehin geschrumpfte Gepäckabteil.

Bei vollständiger Bestuhlung bleiben laut Datenblatt 212 Liter Kofferraum. Mit versenkter dritter Reihe sind es 520 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen maximal 2.054 Liter. Der Unterschied zwischen Familienreise und Mannschaftstransport fällt also beträchtlich aus.

Vorn bietet die breite Mittelkonsole reichlich Raum für Ablagen. Ihre verschiebbare Auflage gibt je nach Position Getränkehalter oder ein Fach für Kleinteile frei. Die Klimaanlage lässt sich erfreulicherweise über echte Tasten bedienen, ebenso selbstverständlich funktionieren Fensterheber und Spiegelverstellung an der Fahrertür. Man findet sich schnell zurecht.

Etwas Ortskenntnis verlangt dagegen die rechte Seite der Lenksäule: Gangwahl, Scheibenwischer und Renaults separater Audiosatellit teilen sich dort den Platz. Wer aus einem anderen Auto umsteigt, sucht die Lautstärke zunächst gern an den Lenkradtasten. Mit etwas Übung landet die Hand am richtigen Hebel. Bis dahin hat womöglich schon einmal der Scheibenwischer den gewünschten Musiktitel kommentiert.

Der Antrieb des Renault Espace Full Hybrid

Ein 1,2-Liter-Dreizylinder mit Turboaufladung, elektrische Unterstützung und eine Multimode-Automatik ergeben im Renault Espace Full Hybrid eine Systemleistung von 147 kW beziehungsweise 200 PS. Angetrieben werden die Vorderräder. Für den Sprint auf 100 km/h nennt Renault 8,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 174 km/h. Unser Testwagen erreicht damit angezeigte 180 km/h. Sportliche Ambitionen lassen sich aus diesen Daten kaum ableiten, für den großen Reisewagen reicht die Leistung jedoch gut aus. Bis etwa Tempo 160 wirkt der Espace ausreichend souverän.

Weniger überzeugend ist die spontane Leistungsabgabe. Ein kräftigerer Gasbefehl wird häufig zunächst zur internen Beratung weitergereicht, bevor tatsächlich mehr Vortrieb folgt. Diese kurze Gedenksekunde begegnet uns in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen, besonders beim Beschleunigen aus mittlerem Tempo. Wie deutlich sie ausfällt, hängt im Test auch vom Betriebszustand des Hybridsystems ab. Beim elektrischen Fahren mit ausreichend gefülltem Akku reagiert der Renault deutlich direkter. Läuft der Benziner bei hohem Tempo bereits dauerhaft, fällt die Verzögerung ebenfalls geringer aus.

Akustisch liegen zwischen den Betriebszuständen beträchtliche Unterschiede. Elektrisch fährt der Espace angenehm ruhig, und auch ein gleichmäßig laufender Benziner bleibt ordentlich im Hintergrund. Beim Zuschalten meldet sich der Dreizylinder dagegen bisweilen ausgesprochen rau und dröhnend. Besonders bei konstanten 100 bis 110 km/h fällt das auf: Auf eine ruhige elektrische Phase folgt ein deutlich hörbarer Motorlauf, teilweise begleitet von spürbaren Vibrationen. Der Wechsel wirkt dann wenig elegant. Man hat sich gerade an die Ruhe gewöhnt, da eröffnet unter der Haube jemand die nächste Wortmeldung.

Das Fahrwerk versteht den Reiseauftrag wesentlich besser. Der Espace federt komfortabel, liegt angenehm auf der Straße und vermittelt jene Gelassenheit, die man von einem großen Familienauto erwartet. Wind- und Abrollgeräusche bleiben auch bei höherem Tempo erfreulich zurückhaltend.

Die Allradlenkung 4Control Advanced

Eine besondere Rolle spielt die Allradlenkung 4Control Advanced. Bei niedriger Geschwindigkeit lenken die Hinterräder um bis zu fünf Grad entgegen den Vorderrädern; der Wendekreis schrumpft damit auf 10,4 Meter. In der Stadt ist der Effekt verblüffend. Das große Auto biegt und rangiert mit einer Handlichkeit, die seine äußeren Abmessungen beinahe frech ignoriert.

Beim rückwärtigen Einparken verlangt diese Beweglichkeit allerdings Eingewöhnung. Wer mit den gewohnten Lenkeinschlägen eines großen Autos arbeitet, landet zunächst gelegentlich anders als geplant und muss nachkorrigieren. Die Hinterachse nimmt ihren Arbeitsauftrag ausgesprochen ernst.

Mit zunehmendem Tempo lenken die Hinterräder geringfügig gleichsinnig mit. Zwischen ungefähr 80 und 130 km/h empfinden wir die Lenkung als sehr leichtgängig; bereits kleine Lenkradbewegungen setzen Spurwechsel deutlich um. Das verlangt eine feinere Dosierung, als man zunächst erwartet. Die überzeugende Wendigkeit bleibt damit eine klare Stärke, die passende Handbewegung muss der Fahrer allerdings erst lernen.

Alltag & Verbrauch

Ein großes Familienauto muss im Alltag vor allem funktionieren. Beim Renault Espace Full Hybrid gehört dazu, dass die elektrische Unterstützung ohne zusätzliche Ladeplanung auskommt. Die Batterie erhält ihre Energie während der Fahrt, unter anderem durch Rekuperation. Eine Wallbox braucht es für diesen Renault ebenso wenig wie die abendliche Diskussion darüber, wer wieder vergessen hat, das Auto anzuschließen. Getankt wird Benzin, den Rest organisiert der Antrieb selbst.

Über unseren gesamten Test kommen wir auf 6,8 Liter je 100 Kilometer. Ohne Autobahnanteil liegt der Durchschnitt bei 6,4 Litern. Damit bleibt der Espace zwar über den im Datenblatt angegebenen WLTP-Werten von 4,9 bis 5,0 Litern, liefert angesichts seiner Größe und seines Platzangebots aber ein ordentliches Ergebnis. Entscheidend ist dabei die Bandbreite: Der Renault kann sich bei entsprechender Fahrweise erheblich genügsamer bewegen, als es der Gesamtdurchschnitt zunächst vermuten lässt.

Im Stadtverkehr sind rund 5,5 Liter problemlos möglich. Besonders bemerkenswert fällt unsere Sparrunde aus, die der große Siebensitzer mit lediglich 3,1 Litern absolviert. Diesen Wert sollte man als Ergebnis einer gezielt sparsamen Fahrt verstehen; als pauschales Verbrauchsversprechen für den nächsten Familientrip an die Ostsee taugt er kaum. Er zeigt allerdings, wie viel Potenzial im Zusammenspiel von elektrischem Fahren, Energierückgewinnung und Benziner steckt.

Auch am anderen Ende unseres Fahrprofils bleibt der Verbrauch überschaubar. Bei zügiger Autobahnfahrt mit häufigen Geschwindigkeiten zwischen 150 und 170 km/h ermitteln wir 9,1 Liter. Das ist für ein Auto dieses Formats ein guter Wert. Der Espace verlangt bei hohem Tempo erwartungsgemäß deutlich mehr Kraftstoff, entwickelt dabei aber keinen Durst, der dem Tankwart spontan die Finanzierung einer zweiten Ferienwohnung nahelegt.

Der Tank fasst 55 Liter. Auf Basis unseres Gesamtdurchschnitts ergibt sich daraus eine rechnerische Reichweite von rund 800 Kilometern, bevor der gesamte Tankinhalt verbraucht wäre. Tankstopps plant man entsprechend früher ein. Wer überwiegend ruhig unterwegs ist, kann die Abstände zwischen den Besuchen an der Zapfsäule weiter strecken; bei schneller Autobahnfahrt werden sie spürbar kürzer. Der Verbrauch hängt damit deutlich stärker vom Einsatzprofil ab, als die eine Zahl im Gesamtmittel ausdrücken kann, bleibt aber insgesamt auf einem angenehm niedrigen Niveau.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Der Renault Espace Full Hybrid kommt in der Ausstattung Iconic bereits mit einem umfangreichen Komfort- und Technikpaket. Zu dessen Serienumfang gehören die 20-Zoll-Leichtmetallräder „Effie“, die Allradlenkung 4Control Advanced und der Around View Monitor mit 360-Grad-Kamera. Einparkhilfen vorn, hinten und seitlich sowie der Easy-Park-Assistent unterstützen beim Rangieren.

Die Kamera erweist sich bei einem Auto dieses Formats als sinnvolle Hilfe. Neben den Ansichten nach vorn und hinten erleichtert insbesondere die zusammengesetzte Vogelperspektive die Orientierung: Wo steht das Auto innerhalb der Parklücke, wie viel Platz bleibt seitlich, und wie nahe kommt die Karosserie einem Hindernis? Die Bildqualität geht in Ordnung. Der größere Nutzen liegt für uns im Überblick, gerade während der Eingewöhnung an 4Control. Wenn die Hinterachse bereitwilliger mitlenkt als zunächst erwartet, hilft der zusätzliche Blick auf die tatsächliche Fahrzeugposition. Die Absenkung der Außenspiegelgläser beim Rückwärtsfahren ergänzt das sinnvoll um die Sicht auf den Bordstein.

Die Vordersitze sind elektrisch einstellbar und beheizbar, der Fahrersitz verfügt zusätzlich über eine Lordosenstütze und Massagefunktion. Letztere begeistert uns allerdings kaum. Sie steht auf der Ausstattungsliste überzeugender da, als sie sich im Rücken bemerkbar macht. Sitz- und Lenkradheizung gefallen uns dagegen ausgesprochen gut und bringen einen handfesten Komfortgewinn. Dazu kommen Kunstlederpolster, die echtem Leder verdächtig nahkommen und elektrisch verstellbare, beheizbare sowie anklappbare Außenspiegel mit Memoryfunktion. Renault ergänzt das Paket unter anderem um dynamisches Abbiegelicht hinten und eine Logo-Projektion beim Ein- und Aussteigen. Der Wagen findet seine Marke offenbar auch auf dem Boden ausgesprochen sehenswert.

Zum Infotainment gehört OpenR link mit Google-Integration. Dessen Navigation mit Google Maps zählt für uns zu den besten Lösungen im Auto. Besonders wertvoll sind die Echtzeit-Verkehrsinformationen: Staus und stockender Verkehr werden frühzeitig berücksichtigt, die Verkehrslage entlang der Strecke bleibt gut nachvollziehbar. Das hilft im Alltag ungemein und macht die Navigation zu einer echten Stärke des Espace. Auch der übrige Menüaufbau ist verständlich und logisch. Google Assistant, der Play Store sowie kabelloses Apple CarPlay und Android Auto ergänzen die Möglichkeiten. Die wichtigsten Funktionen erreicht man über eindeutige Symbole, ohne sich vorher zum Systemadministrator der Familie ernennen lassen zu müssen.

Multisense verbindet die Fahrprogramme mit unterschiedlichen Instrumentendarstellungen und Lichtstimmungen. Im Sportmodus streift der Innenraum sein oranges Sportsakko über. Im Alltag wichtiger ist der My-Safety-Schalter: Zweimaliges Drücken aktiviert das zuvor konfigurierte persönliche Assistenzprofil, beispielsweise mit abgeschalteter akustischer Tempowarnung. Deren Ton bleibt hier immerhin vergleichsweise zurückhaltend. Der adaptive Tempomat arbeitet gut, wobei die gewählte Abstandseinstellung sein Verhalten spürbar beeinflusst. Die Spurführung erledigt ihre Aufgabe ordentlich, gehört nach unserem Eindruck aber eher zum soliden Mittelfeld.

Die Sonderausstattung im Renault Espace Full Hybrid ist fair bepreist

Die Matrix-LED-Scheinwerfer kosten im Iconic 900 Euro zusätzlich. Bereits das Abblendlicht überzeugt mit guter Ausleuchtung, das Ausblenden anderer Fahrzeuge im Fernlichtbetrieb funktioniert überwiegend zuverlässig. Kleine Positionsleuchten von Lastwagen werden allerdings nicht immer erkannt.

Interessant ist das adaptive Frontbeleuchtungssystem, das Breite und Reichweite des Abblendlichts an Geschwindigkeit und Wetter anpasst. Im AUTO-Modus ist die Ausleuchtung bei niedriger Geschwindigkeit für uns jedoch dunkler als bei manueller Aktivierung. Die technische Anpassung mag sinnvoll gedacht sein; wir haben trotzdem öfter auf manuelles Abblendlicht geschaltet, um die kräftigere LED-Ausleuchtung zu nutzen. Gerade auf dunklen Straßen möchten wir das gute Licht schließlich auch genießen können.

Für 1.500 Euro ergänzt das Solarbay-Panoramaglasdach den Innenraum. Seine Transparenz lässt sich abschnittsweise schalten, vorderer und hinterer Bereich können unterschiedlich eingestellt werden. Öffnen lässt es sich allerdings nicht. Wer sich unter einem Glasdach auch frische Luft vorstellt, muss weiterhin die Seitenfenster bemühen.

Das Vision-Paket für 800 Euro umfasst ein 9,3-Zoll-Head-up-Display und eine beheizbare Windschutzscheibe. Das HUD bringt wichtige Fahrinformationen direkt ins Sichtfeld und reduziert damit die nötigen Blickwechsel zur Instrumententafel. Die Scheibenheizung dürfte besonders Draußenparkern gefallen: Sie unterstützt beim Enteisen der Frontscheibe und gehört damit zu jenen Extras, deren Nutzen an einem frostigen Morgen schlagartig einleuchtet.

Eine ausdrückliche Empfehlung verdient das Harman-Kardon-Paket für 950 Euro. Das Soundsystem mit 485 Watt überzeugt uns klanglich ausgesprochen und gehört zu den Highlights unseres Testwagens. Wer gern Musik hört, erhält hier einen spürbaren Mehrwert, den man auf praktisch jeder Fahrt nutzen kann. Für uns ist dieser Aufpreis jeden Euro wert. Über die Musikauswahl darf anschließend weiter gestritten werden; die Anlage liefert dafür immerhin eine ausgezeichnete Grundlage.

Die Metalliclackierung in Baltikum-Grau schlägt mit weiteren 650 Euro zu Buche. Zusammen ergeben die fünf Extras 4.800 Euro; aus den ursprünglichen 48.300 Euro für den Iconic werden damit 53.100 Euro. Für Matrixlicht, Solarbay-Dach, Head-up-Display samt Scheibenheizung, das überzeugende Soundsystem und die Metalliclackierung halten wir diesen Gesamtaufschlag für fair. Die Aufpreisliste verlängert hier überwiegend den Nutzwert – und erfreulicherweise nur in überschaubarem Maß die Rechnung.

Varianten & Preise des Renault Espace Full Hybrid

Unser Renault Espace Full Hybrid tritt als siebensitziger Iconic an. Dessen ursprünglicher Grundpreis liegt auf dem Testwagenblatt bei 48.300 Euro, mit den beschriebenen Extras werden daraus 53.100 Euro. Inzwischen beginnt der Iconic bei 48.500 Euro. Die folgenden Listenpreise entsprechen dem Stand Oktober 2026 und verstehen sich einschließlich Mehrwertsteuer, jeweils zuzüglich Überführung.

Bei der Motorisierung bleibt die Auswahl übersichtlich: Renault bietet den Espace ausschließlich als Full Hybrid E-Tech 200 mit 200 PS, Multimode-Automatik und Frontantrieb an. Einen Mildhybrid, eine Handschaltung oder Allradantrieb gibt es für die Baureihe nicht. Auch die Allradlenkung 4Control ändert daran nichts: Sie lässt die Hinterräder mitlenken, treibt sie aber nicht an. Techno, Esprit Alpine und Iconic unterscheiden sich somit durch Ausstattung und Gestaltung. Das Alpine-Emblem darf sportlich aussehen, der Motor hat davon aber keinen neuen Arbeitsvertrag bekommen.

Den Einstieg bildet der Espace Techno für 44.000 Euro. Bereits enthalten sind 19-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer, eine elektrische Heckklappe und das 12-Zoll-Infotainment OpenR link mit Navigation und Google-Integration. Hinzu kommen unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, adaptiver Tempomat, Rückfahrkamera sowie Einparkhilfen vorn, hinten und seitlich. Damit deckt schon die Basis wesentliche Komfortbedürfnisse ab. Die gute Navigation bleibt erfreulicherweise auch Käufern erhalten, die beim Händler frühzeitig mit dem Ankreuzen aufhören.

Für den Esprit Alpine verlangt Renault ab 46.800 Euro, also 2.800 Euro mehr. Neben der sportlicheren Gestaltung außen und innen ist vor allem die serienmäßige Allradlenkung 4Control Advanced interessant. Das Lenkrad mit Alcantara-/TEP-Bezug und blauen Nähten setzt einen zusätzlichen Akzent. Wer unsere Begeisterung für die Wendigkeit nachvollziehen möchte, bekommt die entscheidende Technik damit bereits unterhalb der Topausstattung.

Der Iconic kostet weitere 1.700 Euro und beginnt bei 48.500 Euro. Er setzt stärker auf Komfort: Elektrisch einstellbare und beheizbare Vordersitze, beheizbares Lenkrad, Kunstlederpolster, 360-Grad-Kamera und Easy-Park-Assistent gehören zu seinen wesentlichen Merkmalen. Auch 4Control ist dabei. Gegenüber dem Techno beträgt der Aufpreis insgesamt 4.500 Euro. Für die zusätzliche Lenk-, Park- und Komfortausstattung erscheint uns dieser Abstand nachvollziehbar; allein wegen der eher zurückhaltenden Massagefunktion würden wir die nächste Ausstattungslinie allerdings kaum erklimmen.

Alle drei Versionen sind mit fünf oder sieben Sitzen erhältlich, die dritte Reihe kostet keinen Aufpreis. Trotzdem lohnt sich die Wahl nach dem tatsächlichen Bedarf: Der reine Fünfsitzer bietet mehr Gepäckraum als der Siebensitzer mit versenkten Zusatzsitzen. Wer die beiden Reserveplätze regelmäßig braucht, gewinnt Flexibilität. Wer sie nur bestellt, weil sie nichts kosten, fährt ihre Verpackung anschließend auch dann spazieren, wenn hinten ausschließlich der Wochenendeinkauf mitreist.

Unabhängig von der gewählten Ausstattung gewähren die Franzosen für den Espace eine dreijährige Renault-Neuwagengarantie. In den ersten beiden Jahren gilt sie ohne Kilometerbegrenzung, im dritten Jahr bis zu einer Gesamtlaufleistung von 150.000 Kilometern.

Kundenfeedback

Die bislang veröffentlichten Besitzerberichte zum überarbeiteten Renault Espace Full Hybrid zeigen viel Zustimmung zu seinen grundsätzlichen Qualitäten. Gelobt werden das Raumangebot, die angenehmen Reiseeigenschaften und besonders die Wendigkeit mit 4Control. Auch auf schmalen, kurvigen Straßen beschreiben zufriedene Fahrer den großen Renault als erstaunlich handlich. Das komfortable Reisen und die umfangreiche Technik gehören für sie zu den Gründen, mit ihrer Entscheidung zufrieden zu sein.

Beim Verbrauch fallen die Erfahrungen unterschiedlich aus. Einzelne Besitzer nennen Durchschnittswerte um sechs Liter und loben die Effizienz auf längeren Fahrten. Andere liegen höher und sehen die beworbene Sparsamkeit in ihrem Alltag nicht bestätigt. Ein gleichmäßig hoher elektrischer Fahranteil stellt sich den Rückmeldungen zufolge keineswegs bei jedem Nutzer ein. Die Erwartungen an das Hybridsystem spielen deshalb eine wichtige Rolle bei der späteren Zufriedenheit.

Auch nach der Überarbeitung bleibt das Zusammenspiel von Benziner und Automatik ein Diskussionsthema. Einige Fahrer beschreiben eine kurze Verzögerung bei kräftigen Gasbefehlen sowie zeitweise hohe Drehzahlen und einen dröhnenden Motorlauf. Andere nehmen diese Phasen als kurz und wenig störend wahr. Das grundsätzliche Verhalten begegnet damit mehreren Besitzern, seine Bewertung fällt allerdings unterschiedlich aus.

Wiedererkennungswert hat außerdem die Kritik an der Nähe von Gangwahl- und Scheibenwischerhebel. Unsere gelegentliche Verwechslung ist offenbar keine exklusive redaktionelle Begabung. Ein Besitzer des Faceliftmodells wünscht sich zudem einen direkten Knopf zum Aufrufen der Rundumsichtkamera, weil ihm der Weg über das Fahrzeugmenü zu umständlich ist. Die Kamera selbst kann beim Rangieren helfen; wie schnell man ihre Ansicht erreicht, ist im Alltag eine eigene Frage.

Weitere einzelne Rückmeldungen betreffen eine empfindlich auf die Telefonposition reagierende induktive Ladefläche und Fahreinstellungen, die nach einem Neustart erneut gewählt werden müssen. Gleichzeitig berichten zufriedene Besitzer von gut funktionierenden Displays, angenehmer Bedienung und überzeugendem Reisekomfort. Selbst das Solarbay-Dach erhält Lob für die als angenehm empfundene Temperatur im abgestellten Fahrzeug bei hohen Außentemperaturen.

Diese Erfahrungen geben konkrete Hinweise auf Stärken und Eigenheiten des Facelifts. Eine belastbare Aussage über dessen langfristige Zuverlässigkeit lässt sich aus den öffentlich verfügbaren Einzelberichten bislang jedoch nicht ableiten.

Für wen eignet sich der Renault Espace Full Hybrid?

Der Renault Espace Full Hybrid passt besonders gut zu Familien, die überwiegend zu viert oder fünft unterwegs sind und gelegentlich zwei zusätzliche Plätze brauchen. Im normalen Alltag stehen dann ein großzügiger Innenraum und ein gut nutzbarer Kofferraum zur Verfügung. Für die zusätzliche Fahrgemeinschaft lassen sich die hinteren Sitze aufstellen. Wer vor allem Gepäck transportiert, kann sich stattdessen für den geräumigeren Fünfsitzer entscheiden. Die Familienplanung muss sich also nicht zwingend nach der Zahl der serienmäßig verfügbaren Kopfstützen richten.

Interessant ist der Espace außerdem für Fahrer mit einem gemischten Einsatzprofil aus Stadt, Landstraße und längeren Reisen. Der Vollhybrid ermöglicht elektrische Fahrphasen, ohne eine Lademöglichkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz vorauszusetzen. Wer Verbrauchsvorteile nutzen möchte, ohne dafür seine Tagesplanung um eine Steckdose zu ergänzen, findet hier ein unkompliziertes Konzept. Dazu passt eine eher gleichmäßige Fahrweise, bei der Komfort und entspanntes Ankommen wichtiger sind als die Frage, wer hinter der nächsten Autobahnauffahrt zuerst links blinkt.

Für regelmäßige Langstrecken sprechen die bequemen Vordersitze, die angenehme Federung und die zurückhaltenden Wind- und Abrollgeräusche. Die Leistung reicht für zügiges Reisen aus. Wer viel unterwegs ist und dabei gern Musik hört, sollte das Harman-Kardon-System ausdrücklich berücksichtigen. Zusammen mit der hervorragenden Google-Maps-Navigation entsteht ein Reisewagen, der sowohl die passende Strecke als auch eine überzeugende musikalische Begleitung findet. Für den Musikgeschmack der Mitreisenden übernimmt Renault allerdings weiterhin keine Verantwortung.

Auch für Menschen, die viel Auto benötigen und trotzdem regelmäßig durch enge Straßen müssen, ist der Espace mit 4Control interessant. Die Allradlenkung erleichtert den Umgang mit seinen Abmessungen erheblich. Besonders nachvollziehbar wird das Angebot deshalb ab der Ausstattungslinie Esprit Alpine, wo diese Technik serienmäßig dazugehört. Der Iconic ergänzt dazu jene Komfortausstattung, die man im Alltag tatsächlich schätzen lernt: gute Sitz- und Lenkradheizung, elektrische Sitzverstellung und die hilfreiche Rundumsichtkamera.

Für wen eignet sich der Renault Espace Full Hybrid nicht?

Wer regelmäßig mit sieben Erwachsenen und deren Reisegepäck unterwegs ist, sollte den Espace nicht allein nach der Zahl seiner Sicherheitsgurte auswählen. Die dritte Reihe bleibt eine Ergänzung für gelegentliche Einsätze – oder Kinder. Ihr Platzangebot verlangt Kompromisse von den Mitreisenden davor, während der verbleibende Kofferraum eine gewisse Begabung zum sparsamen Packen voraussetzt. Sieben Personen für zwei Wochen Urlaub unterzubringen, dürfte deshalb bereits vor der Abfahrt zu intensiveren Verhandlungen führen. Der Espace hat zwar viele Sitzplätze, aber keine diplomatische Immunität gegenüber großen Koffern.

Unpassend ist der Renault außerdem für Sportfahrer. Die 200 PS reichen aus, doch die gelegentliche Bedenkzeit des Antriebs bleibt spürbar. Wer zügige Überholmanöver besonders spontan einleiten möchte, dürfte sich daran stärker stören als ein gleichmäßig fahrender Reisender. Auch sehr geräuschempfindliche Interessenten sollten das Wechselspiel zwischen elektrischem Fahren und zugeschaltetem Benziner bewusst erleben. Der Dreizylinder hält sich nicht zuverlässig an die sonst angenehme Ruhe im Innenraum. Gelegentlich klingt es, als wolle er seinen Anteil an der Systemleistung persönlich erläutern.

Für überwiegenden Stadtbetrieb ohne entsprechenden Platzbedarf gibt es ebenfalls handlichere Lösungen. 4Control macht den Espace erstaunlich wendig, verkürzt aber weder die Karosserie noch die großen Türen. Eine enge Garage bleibt eng, auch wenn die Hinterachse ihr Bestes gibt. Und die Parkhaussäule interessiert sich erfahrungsgemäß nur mäßig für einen hervorragenden Wendekreis.

Schließlich scheidet der Espace für alle aus, die zwingend Allradantrieb oder eine andere Motorisierung wünschen. Die drei Ausstattungslinien ändern an dieser Auswahl nichts. Wer außerdem längere Strecken gezielt elektrisch zurücklegen und zu Hause laden möchte, findet im Vollhybrid nicht das passende Konzept. Seine elektrischen Fahrphasen organisiert der Renault selbst; eine planbare elektrische Pendelstrecke wie bei einem entsprechend ausgelegten Plug-in-Hybrid bietet er nicht.

Fazit zum Renault Espace Full Hybrid

Der Renault Espace Full Hybrid ist ein überzeugender Reisewagen für Familien, die großzügig sitzen und gelegentlich zusätzliche Mitfahrer unterbringen möchten. Seine Stärken liegen im Komfort, im angenehmen Innenraum und in einer Ausstattung, die den Alltag tatsächlich erleichtert. Dazu kommen ordentliche 6,8 Liter Testverbrauch und mit 4Control eine Wendigkeit, die man diesem Schiff zunächst kaum zutraut.

Ganz ohne Eigenheiten geht es allerdings nicht. Der Hybridantrieb nimmt sich bei spontanen Gasbefehlen gelegentlich Bedenkzeit, und der Dreizylinder erhebt seine Stimme deutlicher, als es zum sonst entspannten Charakter passt. Auch die dritte Reihe sollte man als Reserve verstehen. Die Allradlenkung wiederum belohnt etwas Eingewöhnung mit einem erheblichen Komfortgewinn.

Unser Iconic zeigt zudem, dass eine umfangreiche Ausstattung nicht zwangsläufig eine völlig enthemmte Aufpreisliste voraussetzt. Besonders das Harman-Kardon-System würden wir wieder bestellen; die hervorragende Google-Navigation gehört ohnehin dazu. So ergibt sich ein stimmiges Gesamtpaket mit klaren Grenzen und vielen guten Seiten. Der Espace nimmt seinen Familienauftrag ernst. Nur gelegentlich verwechselt der Dreizylinder die Zuständigkeit für den Vortrieb mit einem Rederecht auf sämtlichen Sitzplätzen.

Konkurrenz & Vergleich

Wer heute einen geräumigen Siebensitzer sucht, steht vor einer bemerkenswert veränderten Auswahl. Die klassischen Großraumvans VW Sharan und Seat Alhambra sind aus dem Neuwagenangebot verschwunden. Die Hersteller haben die Familienplanung offenbar stärker überarbeitet als die Familien selbst. Geblieben ist der Bedarf an zusätzlichen Sitzplätzen, vernünftigem Gepäckraum und einem Antrieb, der die Haushaltskasse nicht bei jeder Tankfüllung zur außerordentlichen Sitzung zusammenruft.

Ein besonders naheliegender Konkurrent ist der Nissan X-Trail (Test des Nissan X-Trail 2025). Sein e-Power-Hybridsystem benötigt ebenfalls keine externe Lademöglichkeit. Wer sieben Sitze möchte, muss beim aktuellen Modell allerdings zum e-4ORCE-Allradantrieb greifen. Einschließlich der dritten Sitzreihe beginnt der X-Trail dann bei 47.190 Euro. Er bietet damit eine Antriebsoption, die Renault beim Espace grundsätzlich ausspart: vier angetriebene Räder. Ob man diese benötigt, hängt stärker vom Einsatzgebiet ab als von der Anzahl der SUV-Aufkleber im Prospekt.

Der Peugeot 5008 gehört ebenfalls unmittelbar ins Vergleichsfeld. Sieben Sitze sind serienmäßig, der Einstieg als Hybrid 145 liegt mit 43.550 Euro sogar knapp unter dem Espace. Allerdings arbeitet hier ein 48-Volt-Hybridsystem mit geringerer Systemleistung. Alternativ gibt es den 5008 als Plug-in-Hybrid mit 225 PS ab 46.380 Euro oder als vollelektrischen E-5008 (Test des Peugeot E-5008). Damit kann Peugeot auch jene Käufer bedienen, die ihre regelmäßigen Alltagsstrecken gezielt elektrisch zurücklegen und dafür laden möchten.

Škoda Kodiaq und VW Tayron sprechen besonders Familien an, die weiterhin einen Diesel für längere Strecken bevorzugen. Den Kodiaq gibt es als siebensitzigen TDI mit 150 PS und DSG ab 49.460 Euro (Test des Skoda Kodiaq TDI). Beim Tayron stehen ebenfalls Diesel (Test des VW Tayron TDI) sowie ein Mildhybrid zur Auswahl. Beide bieten je nach Motorisierung auch Allradantrieb (Test des Skoda Kodiaq 4×4). Eine wichtige Einschränkung teilen sich die Konzernverwandten allerdings: Ihre Plug-in-Hybridversionen bleiben Fünfsitzer. Wer die Steckdose wählt, muss hier auf die beiden zusätzlichen Sitzplätze verzichten.

Preislich interessant ist außerdem der MG S9 PHEV. Der knapp fünf Meter lange Siebensitzer beginnt mit 299 PS starkem Plug-in-Hybridantrieb bei 44.990 Euro. Selbst die höher ausgestattete Premium-Version liegt mit 48.790 Euro in einem Bereich, in dem auch ein entsprechend ausgestatteter Espace unterwegs ist. Sein Konzept lohnt sich besonders für Interessenten mit regelmäßiger Lademöglichkeit. Die niedrigen gewichteten Verbrauchsangaben eines Plug-in-Hybrids sollte man allerdings immer zusammen mit dem benötigten Strom betrachten.

Mit dem Mercedes-Benz GLB gibt es zudem eine Alternative mit optionaler dritter Sitzreihe und 48-Volt-Hybridantrieb. Hier entscheidet die konkrete Ausstattung darüber, wie nah das Angebot preislich am Renault bleibt. Ein Stern auf der Motorhaube ersetzt schließlich weder die zusätzlichen Sitze noch die sorgfältige Lektüre der Ausstattungsliste.

Am oberen Rand des Vergleichsfeldes stehen Kia Sorento (Test des Kia Sorento Facelift), Hyundai Santa Fe (Test des Hyundai Santa Fe Hybrid) und Mazda CX-80 (Test des Mazda CX-80 Diesel). Der Sorento kostet als siebensitziger Vollhybrid in der Ausstattung Spirit ab 61.180 Euro. Der Santa Fe beginnt mit Vollhybrid, Allrad und sieben Sitzen bei 63.950 Euro und liegt damit bereits deutlich oberhalb unseres Testwagens. Beim Mazda CX-80 sind sieben Sitze und Allrad serienmäßig; der Plug-in-Hybrid startet bei 57.550 Euro, der Sechszylinder-Diesel bei 61.250 Euro. Diese Modelle erweitern die Auswahl bei Antrieb und Fahrzeugformat, verlangen dafür aber ein höheres Budget.

Dass sieben Sitzplätze auch erheblich günstiger möglich sind, zeigen Dacia Jogger (Test des Dacia Jogger) und Opel Frontera (Test des Opel Frontera Hybrid). Der Jogger Hybrid 155 beginnt als Siebensitzer aktuell bei 26.590 Euro und verbindet das zusätzliche Sitzangebot ebenfalls mit einem Vollhybrid (Test des Dacia Jogger Hybrid). Der kleinere Frontera kostet als Hybrid 110 in der Ausstattung GS einschließlich Siebensitzerpaket 28.890 Euro. Beide sind preislich ernsthafte Alternativen, setzen bei Fahrzeugkonzept, Ausstattung und Komfortanspruch aber andere Schwerpunkte als der Espace.

Wer besonders viel Wert auf Zugänglichkeit und variable Raumnutzung legt, sollte außerdem die Hochdachkombis berücksichtigen. Citroën Berlingo XL, Peugeot Rifter L2, Opel Combo XL, Toyota Proace City Verso in langer Ausführung und Fiat Qubo L sind mit Verbrennungsmotor und sieben Sitzen erhältlich. Dazu kommt der VW Caddy Maxi, der die dritte Sitzreihe serienmäßig mitbringt. Gerade die Dieselversionen sind für Familien mit regelmäßig längeren Fahrten relevant. Seitliche Schiebetüren erleichtern zudem den Zugang zum Fond, ohne dass auf dem Nachbarparkplatz zunächst eine diplomatische Vertretung eröffnet werden muss.

Die günstigeren Einstiegspreise sind beachtlich: Ein siebensitziger Combo XL mit 102-PS-Diesel beginnt bei 28.940 Euro, ein Rifter L2 Diesel 100 bei 29.520 Euro und ein Berlingo XL Diesel 130 bei 29.720 Euro. Beim Licht sind diese Fahrzeuge mittlerweile ebenfalls nicht pauschal spartanisch ausgestattet. Berlingo und Rifter bringen Eco-LED-Hauptscheinwerfer mit, der aktuelle Combo sogar serienmäßiges IntelliLux-Matrixlicht. Beim Proace City Verso sind LED-Hauptscheinwerfer ebenfalls erhältlich. Fiat führt für den Qubo L bereits ab der Basisversion Pop LED-Scheinwerfer auf. Der Nutzwert steht bei diesen Modellen im Vordergrund; moderne Beleuchtung muss deshalb keineswegs draußen bleiben.

Der Renault Espace Full Hybrid behauptet sich zwischen diesen Angeboten als komfortorientierter Familien-SUV mit unkompliziertem Hybridkonzept. Mit aktuell 44.000 Euro Einstiegspreis einschließlich Automatik und sieben Sitzen zählt er zu den günstigeren großen Siebensitzer-SUVs. Sieben Sitzplätze allein bekommt man allerdings erheblich günstiger. Sein Angebot wird deshalb vor allem für jene interessant, die zusätzlich Wert auf Reisekomfort, die überzeugende Google-Navigation und die ab Esprit Alpine serienmäßige Allradlenkung legen. Die beiden zusätzlichen Sicherheitsgurte sind der Anfang des Vergleichs. Entscheidend ist, wie angenehm das Auto den Alltag dazwischen erledigt.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Renault Espace Full Hybrid

Modell	Renault Espace Full Hybrid E-Tech 200
Länge x Breite x Höhe (m)	4,75 x 1,83 (2,08 mit Außenspiegeln) x 1,65
Radstand (mm)	2.738
Motor	Dreizylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung und Elektromotor (Vollhybrid)
Hubraum (ccm)	1.199
Systemleistung (kW / PS)	147 / 200
Systemdrehmoment (Nm)	380
Getriebe	6-Gang-Automatikgetriebe (Multi-Mode-Automatik)
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Super E10
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	5,0
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	6,8
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	113
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	8,8
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	174
Leergewicht (kg)	1.783
Kofferraumvolumen (l)	520 – 2.054 (212 Liter bei sieben genutzten Sitzen)
Farbe	Baltikum-Grau
Grundpreis (Euro)	44.000
Testwagenpreis (Euro)	53.100