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Im Bentley Continental GTC S Test begegnet uns ein Cabriolet mit vorzüglichen Umgangsformen und erfreulich unanständigen Absichten. „Schnell und komfortabel“ beschreibt dieses Auto mit einer Sachlichkeit, die seinem Wesen ausgesprochen wenig gerecht wird. Denn dieser Bentley besitzt eine bemerkenswerte Fähigkeit, aus technischen Funktionen sinnliche Erfahrungen zu machen. Wir spüren sie im Widerstand eines Drehreglers, hören sie beim Erwachen des V8 und erleben sie ebenso deutlich, wenn der Verbrenner schweigt.

Die moderne Continental-GT-Familie gibt es seit 2003, den offenen GTC seit 2006. Unser Testwagen gehört zur vierten Generation, die Bentley 2024 vorstellte. Mit dem Plug-in-Hybrid ist inzwischen sogar die Steckdose gesellschaftsfähig geworden. Sie wurde dem Personal vorgestellt und erhielt einen diskreten Platz am Anwesen. Die Herrschaft nennt das Fortschritt; wer den Stecker tatsächlich einsteckt, bleibt eine Frage der Dienstordnung.

Der Strom selbst bleibt von der Dienstordnung unbeeindruckt. Sein standesgemäßer Empfang erzählt dafür umso mehr über das Milieu, in dem er nun verkehren darf. Pierre Bourdieu beschrieb in „Die feinen Unterschiede“, wie Geschmack soziale Zugehörigkeit ausdrückt und Abgrenzung schafft. Was wir schön, angemessen oder gewöhnlich finden, erzählt auch etwas über unsere gesellschaftliche Prägung. Auf den Continental übertragen eröffnet dieser Distinktionsbegriff eine reizvolle Perspektive: Hier lassen sich die britische Herkunft der Marke, handwerkliche Opulenz und sportliche Ambitionen sehr unterschiedlich gewichten. Schon die Entscheidung, den Bildschirm zugunsten analoger Instrumente verschwinden zu lassen, besitzt eine gewisse gesellschaftliche Komik. Für den demonstrativen Verzicht auf digitale Reize steht selbstverständlich eine aufpreispflichtige Lösung bereit. Auch die Abkehr vom Zeitgeist lässt sich schließlich standesgemäß konfigurieren.

Unser Testwagen trägt Cyber Yellow. Der kräftige, leicht ins Goldene spielende Farbton verjüngt das gestreckte Cabriolet erheblich und setzt einen lebhaften Akzent zu den schwarzen Außendetails. Mit geschlossenem Stoffdach wirkt der Continental ausgesprochen nobel. Offen, mit eingeschlagenen Rädern, bekommt dieselbe Karosserie etwas jugendlich Rebellisches. Die familiären Vermögensverhältnisse scheinen dabei weiterhin geordnet. In dieser Konfiguration kommt unser GTC S auf rund 394.000 Euro; auch die gelben Lederflächen im individuell gestalteten Innenraum lassen erkennen, dass hier jemand durchaus eigene Vorstellungen hatte.

Ein Vierliter-V8, ein Elektromotor und 680 PS Systemleistung verleihen dieser gepflegten Erscheinung eine gewisse argumentative Nachdrücklichkeit. Die optionale Titan-Sportabgasanlage von Akrapovič sorgt dafür, dass im Zweifel auch die hinteren Reihen folgen können. Wir haben ihn offen und geschlossen, gelassen und mit Nachdruck gefahren. Und ausgerechnet beim Maßhalten lieferte uns dieser V8-Bentley ein Ergebnis, bei dem selbst wir kurz die Contenance verloren. Fahrbericht.

Der Look

Der Bentley Continental GTC S besitzt jene gestreckten Proportionen, die ein großes Cabriolet besonders begehrenswert machen. Die lange Motorhaube, die weit nach hinten gerückte Fahrgastzelle und die ausgeprägten hinteren Schultern geben der knapp 4,90 Meter langen Karosserie eine ruhige, kraftvolle Haltung. Wir sehen hier ein ausgewachsenes Luxus-Cabriolet mit genügend Fläche, damit Linien und Rundungen ihre Wirkung entfalten können. Die Eleganz entsteht schon aus dem Verhältnis dieser Formen zueinander. Man hat offenbar verstanden, dass ein guter Auftritt etwas Abstand zwischen den Pointen verträgt.

Der zuvor von uns gefahrene Bentley Continental GT V8 (Test des Bentley Continental GT V8) zeigte als Coupé der dritten Generation bereits diese charakteristische Silhouette. In Kingfisher wirkte er frisch und selbstbewusst, mit der vertrauten Vier-Augen-Front und aufwendig gestalteten Leuchten. Beim aktuellen GTC S fällt vor allem die Veränderung des Gesichts auf: Bentley verabschiedet sich von den paarweise angeordneten Rundscheinwerfern und setzt auf jeweils eine markant gezeichnete Leuchteneinheit. Die leicht zur Fahrzeugseite gezogene Form gibt der Front einen konzentrierteren Ausdruck. Diese Gestaltung gewinnt, je länger wir sie betrachten. Ihre fein ausgearbeiteten Details belohnen den zweiten Blick und schaffen zugleich einen hohen Wiedererkennungswert.

Cyber Yellow verleiht unserem Testwagen zusätzliche Lebendigkeit. Gegenüber Monaco Yellow empfinden wir den Farbton als etwas kräftiger und stärker ins Goldene spielend. Die Nuance ist fein; für ein eindeutiges Urteil hilft es, beide Farben nebeneinander zu sehen. Auf der großen Karosserie entfaltet Cyber Yellow jedenfalls eine ausgesprochen verjüngende Wirkung. Die modellierten Flächen treten klar hervor, und selbst im Stand bekommt der Bentley etwas Unternehmungslustiges. Für die anschließende gesellschaftliche Einordnung stehen ausreichend schwarze Details bereit.

Der glänzend schwarze Kühlergrill, die dunklen Fenstereinfassungen und die schwarzen 22-Zoll-Felgen passen hervorragend dazu. Die großen Räder füllen die Radhäuser stimmig aus, während die Carbon-Anbauteile den sportlichen Anspruch der S-Version unterstreichen. Gelb und Schwarz geben den Formen zusätzliche Kontur. Die Konfiguration erlaubt sich durchaus Aufmerksamkeit; bei der Wahl ihrer Mittel bleibt sie bemerkenswert diszipliniert.

Mit geschlossenem schwarzem Stoffverdeck wirkt die Silhouette gesammelt und ausgesprochen nobel. Das Dach setzt einen klaren farblichen Abschluss über den gelben Flächen. Offen wird der Auftritt freier, die individuell gestaltete Lederausstattung tritt hinzu. Mit eingeschlagenen Vorderrädern entsteht jene jugendlich-rebellische Wirkung, die uns an diesem Testwagen besonders gefällt. Der Kragen sitzt weiterhin tadellos. Man hat lediglich beschlossen, den obersten Knopf zu öffnen.

Am Heck setzt sich das Spiel mit dunklen und leuchtenden Flächen fort. Tagsüber wirken die getönten Rückleuchten beinahe schwarz und fügen sich zurückhaltend in die Gestaltung ein. Nachts werden daraus intensiv rote Lichtkörper, deren Wirkung uns an Rubine erinnert. Gerade vor dem kräftigen Gelb besitzt dieses Rot eine besondere Tiefe und setzt einen vorzüglichen Kontrast.

Und innen?

Cyber Yellow und Beluga setzen den Auftritt unseres Bentley Continental GTC S im Innenraum fort. Gelbe Lederflächen treffen auf tiefes Schwarz, dazu kommen Kontrastnähte und gestickte S-Embleme. Die individuell ausgeführte Farbkombination besitzt ausgesprochen viel Persönlichkeit. Hochglänzendes Carbon ergänzt die sportliche Note, dunkle Chromdetails verfeinern die metallischen Oberflächen. Schon beim Einsteigen begleitet uns jener herrliche Lederduft, der hier ganz selbstverständlich zur olfaktorischen Wahrnehmung des Innenraums gehört.

Die Materialauswahl überzeugt bis ins Detail. Fein genarbtes Leder zieht sich über Armaturenbrett, Türverkleidungen und die Einfassungen der Mittelkonsole. Selbst die Lichtschaltereinheit ist sorgfältig in Leder eingebettet. Sauber geführte Nahtreihen folgen den Konturen, das sichtbare Carbongewebe besitzt unter seiner glänzenden Oberfläche eine reizvolle Tiefe. Dazu kommen fein gerändelte Instrumenteneinfassungen und aufwendig gestaltete Bedienelemente. Die Verarbeitungsqualität hält dieses hohe Materialniveau durchgängig. Auch die eher unscheinbaren Bereiche wurden offenbar nicht dem gesellschaftlichen Abstieg überlassen.

Besonders viel Freude bereitet uns die Bedienung. Echte Tasten und satt rastende Drehregler geben den Fingern eine präzise Rückmeldung. Widerstand und Druckgefühl passen ausgezeichnet zum Fahrzeug. Auch die Bildschirmbedienung überzeugt mit nachvollziehbaren Menüs und schnellen Reaktionen. Die Navigation arbeitet zuverlässig, Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos und ohne Abstürze.

Die vorderen Sitze bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Wir finden schnell eine angenehme Position, Massage und Belüftung arbeiten überzeugend. Offen kommt der wirkungsvolle Nackenwärmer hinzu. Zusammen mit dem Duft des Leders entsteht jene britische Aromatherapie, die uns während des Tests besonders gefallen hat. Man wird gewärmt, umsorgt und diskret daran erinnert, in welchem Fahrzeug man sitzt.

Auch die beiden hinteren Plätze sind tatsächlich nutzbar, bei geöffnetem ebenso wie bei geschlossenem Verdeck. Erwachsene mit überschaubarem Platzbedarf können dort für kürzere Fahrten angenehm unterkommen. Für ausgedehnte Reisen würden wir die Besetzung auf zwei Personen beschränken. Das wirksame Windschott beansprucht ohnehin den Raum über den Fondsitzen. Seine gewöhnliche Machart wirkt neben dieser aufwendigen Innenraumgestaltung allerdings etwas schmucklos; seine Funktion erfüllt es jedoch zuverlässig.

Der Gepäckraum verlangt deutlich mehr Kompromissbereitschaft. Seine 134 Liter füllten wir mit einem Weekender, zwei Kleidersäcken, einzeln gefalteten Jacken und Schals sowie etwas Kleinkram. Für umfangreichere Garderoben hilft Talent zur räumlichen Verdichtung. Alternativ muss der Zweit-Bentayga das Gepäck nachbringen. Wer diese Logistik standesgemäß ausführen möchte, schickt einen Bentley Bentayga EWB (Test des Bentley Bentayga EWB) hinterher. Dessen zusätzlicher Raum im Fond kommt dann der Begleitung zugute, die mit der sachgerechten Unterbringung von Loro Piana und Brunello Cucinelli betraut wurde. Auch verantwortungsvolle Aufgaben verdienen angemessene Arbeitsbedingungen.

Bentley Rotating Display – Die Gegenwart darf warten

Das optionale Bentley Rotating Display bietet drei unterschiedliche Ansichten im Armaturenbrett: einen 12,3-Zoll-Touchscreen, drei Rundinstrumente für Außentemperatur, Himmelsrichtung und Stoppzeit sowie eine geschlossene Dekorfläche, bei unserem Testwagen in Carbon. Per Knopfdruck lässt sich damit die Atmosphäre im Innenraum verändern. Besonders die gerändelten Einfassungen der Rundinstrumente passen wunderbar zur übrigen Detailgestaltung.

In der Bildschirmansicht stehen Navigation, Medien und Smartphone-Anbindung im Mittelpunkt. Wechseln wir zu den Rundinstrumenten, verändert sich der optische Schwerpunkt: Klar gezeichnete Skalen, rote Zeiger und die fein strukturierten Einfassungen verleihen dem zentralen Bereich einen beinahe uhrmacherischen Charakter. Das Carbon bildet dafür einen reizvollen Hintergrund. Die digitale Instrumentierung vor dem Fahrer steht weiterhin zur Verfügung; die Wahl betrifft die zentrale Anzeige im Armaturenbrett.

Die geschlossene Carbonfläche beruhigt die Gestaltung nochmals deutlich. Ihre sichtbare Faserstruktur fügt sich in die benachbarten Dekorelemente ein und lässt den Bildschirm optisch vollständig verschwinden. Gerade diese Möglichkeit gefällt uns: Wir können die moderne Technik nutzen und anschließend selbst bestimmen, wie viel davon den Innenraum visuell prägen soll. Das Rotating Display verändert damit die Wahrnehmung eines Bereichs, der in vielen aktuellen Fahrzeugen dauerhaft vom Bildschirm dominiert wird.

Bei umgerechnet rund 6.200 Euro Aufpreis bleibt die Begeisterung dafür allerdings eine persönliche Angelegenheit. Die analoge Epoche kehrt hier auf ausdrücklichen Wunsch zurück. Ihre damaligen Preise hat sie freundlicherweise vergessen.

Der Antrieb des Bentley Continental GTC S

Der Bentley Continental GTC S kombiniert einen Vierliter-Biturbo-V8 mit einem Elektromotor zu 680 PS Systemleistung und 930 Newtonmetern Systemdrehmoment. Der Achtzylinder allein liefert 519 PS, die elektrische Maschine 190 PS. Ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kraft an den aktiven Allradantrieb. Bentley nennt für das Cabriolet 3,7 Sekunden von null auf 100 km/h und mit entsprechender Sommerbereifung eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h.

Mit geladenem Akku entfaltet dieses Zusammenspiel einen enormen Druck. Der elektrische Anteil setzt spontan ein, während die Leistung ausgesprochen linear weiter anwächst. Wir erleben diesen unmittelbaren Punch und zugleich eine bemerkenswert kultivierte Beschleunigung. Der Körper wird nachdrücklich in den Sitz gedrückt, das Fahrzeug wahrt dabei seine Umgangsformen. Selbst ausgesprochen unvernünftige Leistungsanforderungen werden mit tadelloser Haltung bearbeitet. Auch bei entladenem Akku bleibt der Bentley sehr kraftvoll; der Vierliter-V8 besitzt genügend eigene Autorität, um weiterhin nachdrücklich auf Gasbefehle zu antworten.

Die Übergänge zwischen den Antrieben gelingen harmonisch. Beim Zuschalten des V8 fällt uns vor allem sein kurzes, sonores Blubbern auf. Über die optionale Akrapovič-Titan-Sportabgasanlage bekommt dieser Moment einen ganz eigenen Reiz. Wir hören, wie sich der Achtzylinder zu Wort meldet, während der Kraftfluss angenehm gleichmäßig bleibt. Der Wechsel zurück ins elektrische Fahren geschieht dagegen weitgehend unauffällig. Das Doppelkupplungsgetriebe fügt sich hervorragend in diese Zusammenarbeit ein und erledigt seine Aufgabe mit einer Souveränität, die wir während des Tests sehr schätzten.

Akustisch erlaubt sich unser Testwagen eine bemerkenswerte Bandbreite. Mit geschlossenen Auspuffklappen bleibt vom Motor bei gelassener Fahrt ein dezentes Säuseln. Offen und unter Last darf der V8 seine weniger zurückhaltende Seite zeigen. Der Klang besitzt Charakter und macht das Fahren mit geöffnetem Verdeck zusätzlich reizvoll. Man kann die gesellschaftlich angemessene Lautstärke wählen. Oder dem Anlass eine etwas großzügigere Interpretation zugestehen.

Ähnlich eindrucksvoll ist die Spreizung des adaptiven Luftfahrwerks. Comfort ist während unseres Tests häufig die bevorzugte Einstellung: Der Bentley federt ausgesprochen geschmeidig und eignet sich hervorragend für entspanntes Reisen. Der Bentley-Modus bildet den ausgewogenen Allrounder, Sport macht den Auftritt deutlich verbindlicher, und Custom erlaubt eigene Einstellungen. Doppelventil-Dämpfer und die aktive Wankstabilisierung Bentley Dynamic Ride gehören zum Performance Active Chassis. Dessen Fähigkeiten spüren wir besonders beim zügigen Kurvenfahren, wo die große Karosserie erstaunlich kontrolliert bleibt.

Die Lenkung passt ihren Charakter dem gewählten Modus an und vermittelt stets eine angenehme Rückmeldung. Bei hohem Tempo gefällt uns ihre ruhige Mittellage; kleine Lenkradbewegungen bringen keine unnötige Nervosität in den hervorragenden Geradeauslauf. Die Hinterachslenkung lässt das Cabriolet beim Rangieren und in engeren Kurven spürbar handlicher wirken. Wir können ihm fahrdynamisch erstaunlich viel abverlangen, obwohl seine Dimensionen zunächst eher gelassenes Reisen erwarten lassen.

Die optionale Carbon-Keramik-Bremse unseres Testwagens liefert eine beeindruckende Verzögerung. Gerade beim Bremsen aus hohem Tempo wird zugleich die Masse des gut 2,6 Tonnen schweren Cabriolets spürbar. Auch in sehr zügig gefahrenen Kurven bleibt dieses Gewicht wahrnehmbar, trotz der aufwendigen Fahrwerkstechnik.

Alltag & Verbrauch

Die Größe des Bentley Continental GTC S macht sich im Alltag vor allem bei der Parkplatzsuche bemerkbar. Unterwegs genießen wir dagegen seine ausgeprägten Reisequalitäten. Das Verdeck lässt sich über eine echte Taste unkompliziert und zügig bedienen; Auffälligkeiten oder Knarzgeräusche erleben wir dabei nicht. Geschlossen ist die Geräuschdämmung so überzeugend, dass sich das Cabriolet vom Ruhegefühl her einem Coupé annähert. Offen können wir auf unseren Fahrten auch ohne Windschott bis ungefähr 120 km/h angenehm unterwegs sein. Darüber steigert das Windschott den Komfort deutlich.

Beim Verbrauch lohnt es sich, die verschiedenen Betriebsbedingungen genau auseinanderzuhalten. Im Drittelmix mit entladenem Akku und gelassener Fahrweise kommen wir auf 10,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Nutzen wir gelegentlich die Leistungsreserven, steigt der Wert auf 11,5 Liter. Für dieses große, schwere V8-Cabriolet halten wir beide Ergebnisse für ausgesprochen respektabel. Zumal das entspannte Cruisen zu seinem Charakter hervorragend passt. Man kann die Kraft jederzeit abrufen und sich zwischendurch ebenso hingebungsvoll der Naim-Anlage widmen.

Im Stadtverkehr beobachten wir auch bei entladenem Akku immer wieder elektrische Fahranteile. Der Bentley nutzt die durch Rekuperation zurückgewonnene Energie und zeigt dabei jene leichten Vollhybrid-Allüren, die uns angenehm überraschen. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise sind rund zwölf Liter möglich, realistischer erleben wir hier etwa 15 Liter. Das reizvolle Blubbern des V8 hat allerdings zugegebenermaßen einen gewissen Einfluss auf die akustische Selbstbeherrschung.

Sportlich gefahren, mit entladenem Akku und ohne Autobahnanteil, benötigen wir 13,5 Liter pro 100 Kilometer. Bei sportlicher Nutzung einschließlich gelegentlicher Geschwindigkeiten jenseits von 300 km/h messen wir 16,3 Liter. Wer solche Geschwindigkeiten dauerhaft nutzt, muss mit deutlich höheren Werten rechnen. Die Leistungsreserven stehen großzügig bereit; ihre häufige Inanspruchnahme wird entsprechend verbucht.

Besonders interessant wird der Continental, wenn wir die elektrische Energie gezielt im Hybridbetrieb einsetzen. Eine Fahrt von München nach Hannover liefert dafür ein konkretes Beispiel: 7,5 Liter Benzin plus 4,7 kWh Strom pro 100 Kilometer. Hier zeigt sich, wie wirkungsvoll der E-Antrieb den Kraftstoffbedarf reduzieren kann. Beide Energieangaben gehören dabei zusammen. Entscheidend ist die Nutzung über die gesamte Fahrt, mit elektrischer Unterstützung dort, wo sie sinnvoll zur Entlastung des Verbrenners beiträgt. Im üblichen Reise- und Cruisingbetrieb sind mindestens 700 Kilometer mit einer Tankfüllung nach unseren Erfahrungen problemlos erreichbar.

Die Sparrunde sorgt schließlich für jene Überraschung, die wir diesem Bentley in dieser Größenordnung kaum zugetraut hätten: 5,4 Liter Benzin plus 12,8 kWh Strom pro 100 Kilometer. Der elektrische Anteil ist dabei erheblich und gehört ausdrücklich zum Ergebnis. Trotzdem bleibt bemerkenswert, wie weit sich der Benzinverbrauch dieses Vierliter-V8 im gemeinsamen Betrieb mit dem Elektromotor reduzieren lässt. Unsere Begeisterung fällt bei dieser Fahrt jedenfalls deutlich weniger sparsam aus als der Kraftstoffverbrauch.

Laden & Reichweite

Der Bentley Continental GTC S besitzt eine Hochvoltbatterie mit 25,9 kWh Bruttokapazität. Bentley nennt eine elektrische WLTP-Reichweite von 82 Kilometern. Nach vollständigem Laden stellt uns die Anzeige zunächst sogar 100 Kilometer in Aussicht. Im gemischten Betrieb erreichen wir tatsächlich 74 Kilometer rein elektrisch. Die dreistellige Begrüßung verstehen wir deshalb als optimistische Prognose. Auch in Crewe darf die Vorfreude gelegentlich etwas großzügiger ausfallen.

Diese 74 Kilometer eröffnen dem Continental eine ausgesprochen reizvolle Seite. Geräuschlos durch die Innenstadt zu gleiten, passt erstaunlich gut zu seinem distinguierten Charakter. Ohne die akustische Begleitung des Achtzylinders nehmen wir unsere Umgebung bewusster wahr, während das Cabriolet mit selbstverständlicher Gelassenheit vorüberzieht. Gerade offen besitzt das einen eigenen Reiz. Der große Auftritt gelingt auch, wenn der Hausherr seine Stimme nicht erhebt.

Für das Energiemanagement stehen fünf Betriebsarten zur Verfügung, die die Fahrdynamikprogramme Comfort, Bentley, Sport und Custom ergänzen. Der EV-Fahrmodus ermöglicht bei ausreichend geladenem Akku rein elektrisches Fahren bis 140 km/h. Im Hybrid-Modus organisiert das Fahrzeug den Einsatz beider Antriebe. Bei aktiver Zielführung kann es die Route berücksichtigen und elektrische Energie beispielsweise für die spätere Stadtfahrt aufsparen. Auf längeren Strecken bevorzugen wir diesen Hybridbetrieb. Unsere Verbrauchsergebnisse zeigen, wie wirkungsvoll das Zusammenspiel den Benzinbedarf reduzieren kann.

Hold erhält die Batterieladung möglichst für später und nutzt vorwiegend den V8. Im Charge-Modus lädt der Verbrenner die Batterie während der Fahrt auf bis zu 80 Prozent auf, allerdings mit höherem Kraftstoffbedarf als in Hold. Sport Hold wird mit dem Fahrdynamikprogramm Sport aktiv: Der V8 bleibt eingeschaltet, der Elektromotor unterstützt ihn für maximale Leistungsentfaltung. Auch der elektrische Antrieb versteht sich hier auf eine ausgesprochen unbescheidene Abendgestaltung.

Beim externen Nachladen bleibt allerdings Zeit für andere Beschäftigungen. Der Continental lädt ausschließlich mit Wechselstrom und maximal 11 kW; eine Möglichkeit zum DC-Schnellladen gibt es nicht. Von angezeigten null auf 100 Prozent benötigen wir zwischen zwei Stunden und 43 Minuten und zwei Stunden und 58 Minuten. Besonders das letzte Prozent zieht den Vorgang häufig in die Länge. Es wird offenbar einzeln auf seine gesellschaftliche Eignung geprüft.

Eine eigene Wallbox passt deshalb hervorragend zum Nutzungsprofil dieses Bentley. Während das Fahrzeug steht, lässt sich sein elektrischer Vorrat ohne größere Umstände ergänzen. Eine eigens eingelegte Ladepause an einer öffentlichen AC-Säule verlangt dagegen eine Beschäftigung, die der verfügbaren Zeit gerecht wird.

Wir würden das Laden unterwegs bei 80 oder spätestens 90 Prozent beenden, wenn die zusätzliche Reichweite nicht benötigt wird. Das ist eine praktische Abwägung anhand unserer Ladeerfahrungen. Wer währenddessen bei Burberry die Garderobe vervollständigt, kann die letzten Prozent selbstverständlich mitnehmen. Der Bentley wartet dann vermutlich ohnehin auf jemanden, der gerade noch einen Mantel anprobiert.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Die Assistenzsysteme unseres Bentley Continental GTC S arbeiten mit jener Diskretion, die wir von gut bezahltem Personal erwarten. Der adaptive Tempomat regelt Geschwindigkeit und Abstand angenehm sanft. Die Spurhaltehilfe greift während unserer Fahrten passend ein, ohne durch ständige Korrekturen auf sich aufmerksam zu machen. Auch der Aufmerksamkeitsassistent bleibt zurückhaltend und lässt sich unkompliziert abschalten. Die Unterstützung fügt sich damit ausgezeichnet in den entspannten Reisecharakter ein. Ein guter Butler weiß schließlich, wann seine Anwesenheit gefragt ist.

Das Head-up-Display überzeugt mit einer ausgesprochen scharfen Darstellung und einer klaren Struktur. Seine Helligkeit können wir gut an die jeweiligen Bedingungen anpassen. Beim Rangieren helfen die hoch aufgelösten Kamerabilder, die Dimensionen des Cabriolets einzuschätzen. Eine Waschdüse für die Rückfahrkamera ist ebenfalls vorhanden. Selbst die Kamera des Nachtsichtsystems besitzt eine eigene Reinigung. In dieser Preisklasse darf auch die diskrete Beobachtung der Umgebung auf gepflegte Sichtverhältnisse bestehen.

Der Nachtsichtassistent bleibt im Hintergrund, bis er einen Menschen oder ein Wildtier erkennt. Dann macht er im Display sowie akustisch auf die Situation aufmerksam. Diese unaufgeregte Arbeitsweise gefällt uns ebenso wie die Qualität der Beleuchtung. Schon das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn hell, homogen und weitreichend aus. Die Matrix-Funktion ergänzt diesen überzeugenden Grundeindruck. Die neuen Scheinwerfer besitzen somit auch nach Sonnenuntergang Qualitäten, die über ihre schöne Gestaltung hinausreichen.

Naim for Bentley im Bentley Continental GTC S

Das optionale Naim-Soundsystem bringt 18 einzeln verstärkte Lautsprecher und 2.200 Watt Leistung mit. Aktive Basswandler in den Vordersitzen ergänzen die Anlage; acht Klangmodi erlauben unterschiedliche Abstimmungen. Besonders beeindruckt uns während der Hörproben jedoch die Darstellung von Stimmen. Sie besitzen Körper, räumliche Tiefe und jene Präsenz, die aus beiläufigem Musikhören schnell eine sehr persönliche Angelegenheit macht.

Tom Odells „Magnetised“ liefert dafür ein ausgesprochen reizvolles Beispiel. Die Anlage trägt den sich aufbäumenden Verlauf mit überzeugender Dynamik. Mit zunehmender Intensität wächst auch der emotionale Druck; die Musik füllt den Innenraum und nimmt uns zunehmend für sich ein. Die Steigerung lässt sich wunderbar erleben, ohne dass wir dafür sämtliche gesellschaftlichen Umgangsformen am Lautstärkeregler ablegen müssen.

Bei Coldplays „The Scientist“ genießen wir vor allem die tiefe, räumliche Darstellung der Stimme. Ihre Präsenz gibt dem Stück eine eindringliche Nähe, während sich die Dramatik der Aufnahme im Innenraum ausbreitet. Hier zeigt Naim besonders schön, wie viel Ausdruck eine überzeugende Stimmwiedergabe vermitteln kann. Ein Cabriolet, dessen Leder bereits die Sinne beschäftigt, darf offenbar auch musikalisch gewisse Ansprüche an unsere Fassung stellen.

Für einen deutlich ausgelasseneren Auftritt wählen wir Europes „The Final Countdown“. Die markante Synthesizer-Fanfare kommt mit herrlichem Nachdruck, der Song entfaltet seine ganze Lust an der großen Geste. Auch mit geöffnetem Dach macht das ausgesprochen viel Freude. Die britische Zurückhaltung hat für diesen Moment offenbar einen privaten Termin.

Eine Grenze erleben wir allerdings bei sehr hoher Lautstärke unter freiem Himmel. Weiteres Aufdrehen bringt dann kaum zusätzlichen Pegel; stattdessen verliert die Wiedergabe an Ordnung und wirkt zunehmend angestrengt. Innerhalb dieses Grenzbereichs würden wir den Regler deshalb wieder etwas zurücknehmen. Bis dahin gehört Naim for Bentley für uns zu den überzeugendsten Soundsystemen, die wir in einem Cabriolet genießen durften.

Varianten & Preise des Bentley Continental GTC S

Bentley bietet den Continental GTC in fünf Ausführungen an. Den Einstieg bildet der GTC ohne Namenszusatz, während der Azure Komfort und Wohlbefinden besonders betont. Unser GTC S setzt mit seinem Performance Active Chassis und den dunklen Gestaltungsdetails einen sportlicheren Schwerpunkt. Alle drei nutzen den High Performance Hybrid-Antrieb mit 680 PS und 930 Newtonmetern. Speed und Mulliner erhalten den Ultra Performance Hybrid mit 782 PS und 1.000 Newtonmetern. Beim Mulliner kommen besonders aufwendige Ausstattungs- und Gestaltungsdetails hinzu.

Der S besitzt innerhalb dieser Familie einen ausgesprochen reizvollen Platz. Er kombiniert die enorme Kraft des 680-PS-Antriebs mit jener Fahrwerkstechnik, die seine erstaunliche Beweglichkeit ermöglicht. Wer vor allem diese fahrdynamischen Qualitäten schätzt, findet hier bereits ein sehr großzügiges Angebot. Die zusätzlichen 102 PS der stärkeren Varianten bleiben selbstverständlich eine Versuchung. Auch in den besten Häusern muss gelegentlich über das rechte Maß verhandelt werden.

Der Grundpreis des Bentley Continental GTC S liegt bei rund 271.500 Euro. Unser umfangreich individualisierter Testwagen erreicht einschließlich Sonderausstattung 394.274 Euro. Zwischen Grundausführung und diesem Fahrzeug liegen damit rund 122.800 Euro an zusätzlichen Wünschen. Der Ausdruck „ein paar Extras“ verlangt hier eine gewisse gesellschaftliche Vorbildung.

Zu den fahrdynamisch und akustisch besonders prägenden Positionen gehören die Carbon-Keramik-Bremse für rund 16.700 Euro und die Akrapovič-Titan-Sportabgasanlage für etwa 11.900 Euro. Das Naim-Soundsystem schlägt mit rund 8.500 Euro zu Buche. Damit lassen sich die musikalischen Vorlieben ausgesprochen hochwertig pflegen; für die weniger zurückhaltenden Darbietungen bleibt weiterhin der Achtzylinder zuständig.

Auch die individuelle Gestaltung beansprucht einen erheblichen Teil des Budgets. Allein die Mulliner-Lackierung Cyber Yellow kostet rund 22.600 Euro. Die Carbon Fibre Styling Specification für das Exterieur ergänzt etwa 13.900 Euro, das Bentley Rotating Display weitere 6.200 Euro. Das Front-Seat-Comfort-Paket kostet rund 5.200 Euro, Front Wellness Seating zusätzlich etwa 2.100 Euro. Die Touring Specification liegt bei ungefähr 7.000 Euro.

Hinzu kommen unter anderem die besondere Lederfarbaufteilung, Kontrastnähte, Carbon im Innenraum und dunkle Chromdetails. Gerade diese vielen Entscheidungen prägen den persönlichen Charakter unseres Fahrzeugs. In Crewe wird selbst ein sehr ausgeprägter Geschmack mit tadelloser Höflichkeit behandelt. Die Rechnung erinnert anschließend daran, wie aufmerksam man zugehört hat. Dafür gibt es für jeden Continental GTC eine Bentley-Neuwagengarantie von drei Jahren ohne Kilometerbegrenzung.

Kundenfeedback

In den internationalen Besitzerstimmen zur aktuellen, vierten Generation vom Bentley Continental GTC besitzt das persönliche Luxuserlebnis einen hohen Stellenwert. Gelobt werden die elegante Erscheinung, der aufwendig gestaltete Innenraum und die Möglichkeiten, dem Fahrzeug einen eigenen Charakter zu geben. Die öffentlich verfügbaren Erfahrungen betreffen bislang vor allem andere Ausführungen dieser Generation und ergänzen damit die noch wenigen Rückmeldungen speziell zum GTC S.

Besonders die Individualisierung wird als wesentlicher Teil der Bentley-Faszination beschrieben. Käufer schätzen, dass sich Farben, Materialien und Details nach persönlichen Vorstellungen zusammenstellen lassen. Positive Bewertungen betonen entsprechend die Atmosphäre des Innenraums und das Gefühl, ein außergewöhnliches Fahrzeug zu besitzen. Ein Besitzer bezeichnet seinen aktuellen Continental sogar als das beste Auto, das er bislang hatte. Die Begeisterung richtet sich hier auf das gesamte Erlebnis, dessen Bedeutung sich mit einer Ausstattungsliste allein kaum erfassen lässt.

Die neue Front sorgt dagegen in Kundendiskussionen für unterschiedliche Reaktionen. Die markanten Einzelscheinwerfer gefallen einigen ausgesprochen gut, während andere mit dieser Veränderung fremdeln. Auch überzeugte Anhänger der Marke beurteilen die Gestaltung keineswegs einheitlich. Bei Bentley kann offenbar selbst eine Lichtsignatur zu einer Frage der gesellschaftlichen Zugehörigkeit werden. Unser Gefallen an der neuen Front ist jedenfalls keine Voraussetzung, die sämtliche Interessenten teilen.

Praktische Einschränkungen werden ebenfalls angesprochen. Vor allem das geringe Gepäckvolumen des GTC fällt kritisch auf. Dabei gibt es durchaus Käufer, die diese Begrenzung bereits bei der Anschaffung bewusst akzeptieren und sie im Alltag trotzdem als Nachteil erleben. Die Entscheidung für das Cabriolet beseitigt den Platzbedarf der mitreisenden Garderobe schließlich nur auf dem Bestellformular.

Bei Verarbeitung und Geräuschkomfort gehen die Erfahrungen auseinander. Neben begeisterten Rückmeldungen zum Innenraum finden sich einzelne deutliche Beanstandungen. Ein Besitzer eines aktuellen GTC Hybrid kritisiert unter anderem Windgeräusche an den Fensterdichtungen, die Passung des Verdecks sowie Details an Sitzbezügen und Lackierung. Diese Schilderung weicht erheblich von unseren eigenen Erfahrungen mit dem Testwagen ab, gehört aber ebenso zum öffentlich dokumentierten Kundenfeedback.

Wiederholt begegnen uns außerdem Berichte über Elektrik- und Batterieprobleme. Die geschilderten Fälle reichen von einem Batterietausch nach einer Standzeit von knapp zwei Wochen bis zu Startproblemen im Zusammenhang mit dem Laden und einer elektrischen Fehlermeldung, die das Fahrzeug vorübergehend unbenutzbar machte. Ursachen und betroffene Komponenten sind nicht durchgängig eindeutig dokumentiert. Daraus lässt sich keine verlässliche Fehlerhäufigkeit für die Baureihe oder den S ableiten.

Auch die Betreuung nach dem Kauf beeinflusst das Besitzerlebnis. Es gibt ausdrückliches Lob für persönliche Begleitung und guten Service, daneben aber auch Kritik an ungelösten Beanstandungen und unbefriedigender Kommunikation. Die Erwartungen sind entsprechend hoch. Bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse darf eine ausgesucht höfliche Antwort gerne von einer ebenso überzeugenden Lösung begleitet werden.

Für wen eignet sich der Bentley Continental GTC S?

Der Bentley Continental GTC S passt besonders zu Menschen, die gerne selbst fahren und bereits unterwegs etwas von ihrer Reise haben möchten. Zu zweit entfaltet dieses Cabriolet seine Qualitäten besonders überzeugend: Das Verdeck öffnet den Innenraum zur Umgebung, die Sitze umsorgen ihre Insassen, und die großzügigen Leistungsreserven verleihen auch einer gelassenen Fahrt eine ausgesprochen reizvolle Selbstverständlichkeit. Man muss diese Kraft keineswegs ständig abrufen, um ihre Anwesenheit zu genießen.

Wer regelmäßig längere Strecken zurücklegt, wird vor allem die enorme Bandbreite des Fahrwerks schätzen. Im Comfort-Modus können wir uns über Stunden ausgesprochen angenehm fortbewegen. Mit geschlossenem Dach kommt die überzeugende Geräuschdämmung hinzu, offen sorgen Windschott und Nackenwärmer für ausgeprägten Reisekomfort. Massage, Belüftung und die hervorragende Naim-Anlage unseres Testwagens ergänzen diese Qualitäten. Für Menschen, die Musik mit Aufmerksamkeit hören und sich an gut gestalteten Details erfreuen, besitzt eine solche Fahrt ihren eigenen Wert.

Ebenso gut eignet sich der S für Fahrer, die ihrem großen Cabriolet gelegentlich deutlich mehr abverlangen möchten. Die unmittelbare elektrische Unterstützung, der nachdrückliche V8 und das aufwendige Fahrwerk erlauben einen erstaunlich engagierten Fahrstil. Besonders gefällt uns dabei, wie kultiviert der Bentley seine Kraft entfaltet. Die optionale Akrapovič-Anlage ergänzt jene akustische Unverfrorenheit, die manchen Besitzern vermutlich ein sehr privates Lächeln entlocken wird. Tadellose Umgangsformen können offenbar mit ausgesprochen lebhaften Neigungen einhergehen.

Zum Nutzungsprofil passen außerdem regelmäßige Lademöglichkeiten zu Hause oder am Arbeitsplatz. Dann lässt sich der elektrische Antrieb unkompliziert in den Alltag einbinden. Geräuschlose Stadtfahrten und die gezielte elektrische Unterstützung auf längeren Reisen geben dem Continental zusätzliche Facetten. Wer diese Möglichkeiten bewusst nutzt, profitiert sowohl vom niedrigen Benzinbedarf im passenden Hybridbetrieb als auch von jener besonderen Ruhe, die wir beim elektrischen Offenfahren so genießen.

Schließlich spricht der GTC S Menschen an, für die die persönliche Ausführung ihres Fahrzeugs eine erhebliche Rolle spielt. Lederfarben, Dekore, Nähte und Lackierung bieten reichlich Raum für eigene Vorlieben. Dazu kommt eine Bedienung mit echten Tasten und Drehreglern, deren Haptik wir ausgesprochen schätzen. Unser Cyber Yellow zeigt, wie lebendig sich diese Persönlichkeit ausdrücken lässt. Das traditionsreiche Haus in Crewe verträgt durchaus Bewohner, die bei der Farbwahl auf eine vorherige Zustimmung des Familienrats verzichten.

Für wen eignet sich der Bentley Continental GTC S nicht?

Wer regelmäßig mit vier Erwachsenen auf längere Reisen geht, wird im Bentley Continental GTC S Kompromisse eingehen müssen. Die hinteren Plätze sind durchaus nutzbar, bieten aber deutlich weniger Bewegungsfreiheit als die großzügigen Vordersitze. Hinzu kommt beim Offenfahren das Windschott, das den Raum über den Fondsitzen beansprucht. Die ausgeprägten Reisequalitäten genießen wir deshalb besonders gerne zu zweit. Eine dauerhafte Vollbesetzung verlangt von den hinteren Passagieren ein recht entgegenkommendes Verhältnis zur eigenen Bequemlichkeit.

Auch umfangreiches Reisegepäck passt nur eingeschränkt zu diesem Cabriolet. Der 134 Liter große Kofferraum erfordert sorgfältige Planung und eine gewisse Disziplin beim Packen. Wer große Koffer, mehrere Garderoben und die üblichen vorsorglich eingepackten Dinge mitnehmen möchte, erreicht seine Grenzen schnell. Maßgeschneiderte Gepäckstücke können den vorhandenen Raum besser nutzen. Zusätzlichen Raum erschließen sie allerdings ebenso wenig wie eine besonders überzeugende Erklärung, weshalb der dritte Mantel unbedingt mitreisen muss.

Für Fahrer, die ein möglichst leichtes, unmittelbar reagierendes Sportgerät suchen, besitzt der Continental ebenfalls einen anderen Schwerpunkt. Sein Fahrwerk ermöglicht erstaunlich engagiertes Fahren, seine Lenkung bleibt dabei angenehm gelassen. Die Masse von gut 2,6 Tonnen verschwindet jedoch auch mit Hinterachslenkung und aktiver Wankstabilisierung nicht vollständig aus dem Fahrerlebnis. In sehr zügigen Kurven und beim Bremsen aus hohem Tempo spüren wir sie deutlich. Im Alltag beansprucht außerdem die große Karosserie entsprechenden Platz. Enge Parklücken werden durch gute Kameras übersichtlicher, ihre Abmessungen bleiben bedauerlicherweise unangetastet.

Wer überwiegend elektrisch fahren und unterwegs häufig innerhalb kurzer Pausen nachladen möchte, findet ebenfalls klare Einschränkungen. Unsere erreichten 74 elektrischen Kilometer ermöglichen viele alltägliche Fahrten, für längere elektrische Etappen ist der Vorrat begrenzt. Mit maximal 11 kW Wechselstromleistung dauert das Nachladen entsprechend lange; DC-Schnellladen ist nicht vorgesehen. Zu einem Alltag mit längeren Standzeiten an einer eigenen Lademöglichkeit passt das wesentlich besser als zu häufigen spontanen Ladestopps.

Schließlich verlangt die persönliche Konfiguration einen finanziellen Spielraum, der über den bereits hohen Grundpreis hinausgehen kann. Unser Testwagen zeigt mit rund 122.800 Euro Sonderausstattung sehr anschaulich, welchen Umfang individuelle Wünsche annehmen können. Wer jeden zusätzlichen Komfort und jedes Gestaltungsdetail streng nach seinem praktischen Gegenwert beurteilt, wird hier reichlich Diskussionsbedarf finden. In Crewe hört man solchen Überlegungen gewiss höflich zu. Der Preis des Rotating Displays dreht sich währenddessen allerdings nicht mit.

Fazit zum Bentley Continental GTC S

„Schnell und komfortabel“ wird dem Bentley Continental GTC S nicht gerecht. Entscheidend ist, mit welcher Selbstverständlichkeit er seine so unterschiedlichen Begabungen auslebt. Diese enorme, herrlich kultivierte Beschleunigung. Das Luftfahrwerk, das uns hingebungsvoll umsorgt und kurz darauf die große Karosserie erstaunlich verbindlich durch Kurven führt. Dazu der V8, dessen kurzes Blubbern beim Erwachen über die Akrapovič-Anlage einen geradezu unanständigen Reiz entwickelt. Wir haben diesen Moment während des Tests ausgesprochen gerne herbeigeführt.

Der elektrische Antrieb bereichert diesen Charakter erheblich. Er ermöglicht geräuschloses Gleiten, liefert unmittelbaren Nachdruck und kann den Benzinbedarf im sinnvoll genutzten Hybridbetrieb beeindruckend reduzieren. Innen genießen wir hervorragende Sitze, exquisite Materialien, überzeugende Verarbeitung und jene haptischen Feinheiten, denen wir gerne etwas mehr Aufmerksamkeit schenken. Naim liefert dazu den passenden emotionalen Resonanzraum.

Bourdieus Distinktionsbegriff bekommt hier eine sehr anschauliche Form: Die persönliche Auswahl von Farben, Materialien und Details macht Geschmack sichtbar und vermittelt etwas über das Selbstbild des Besitzers. Unser Cyber Yellow erlaubt sich dabei eine ausgesprochen lebendige Interpretation britischer Noblesse.

Der kleine Kofferraum verlangt Zugeständnisse, das gewöhnlich wirkende Windschott bleibt gestalterisch hinter seinem Umfeld zurück, und beim Laden hätten wir gerne mehr Tempo. Diese Einschränkungen stehen einem Cabriolet gegenüber, dessen Bandbreite und sinnliche Qualitäten uns nachhaltig begeistern.

Der Continental GTC S versteht sich auf diskrete Dominanz ebenso wie auf sehr nachdrückliche Verführung. Die Manieren sitzen. Über die Hemmungen entscheidet der Fahrmodus.

Konkurrenz & Vergleich

Wer rund 271.500 Euro für die Grundausführung eines Cabriolets bereithält, darf gewisse Ansprüche an dessen Umgangsformen stellen. Unser Bentley Continental GTC S erfüllt sie mit einer bemerkenswerten Verbindung aus Leistung, Reisekomfort und persönlicher Gestaltung. Die Konkurrenz setzt unterschiedliche Schwerpunkte. Dabei vergleichen wir deutsche Grundpreise einschließlich Mehrwertsteuer; die zusätzlichen Wünsche unseres 394.274 Euro teuren Testwagens verdienen selbstverständlich ihre eigene gesellschaftliche Betrachtung.

Besonders nahe steht dem Bentley der Aston Martin DB12 Volante als Nachfolger des DB11 Volante (Test des Aston Martin DB11 Volante). Für 244.500 Euro bietet er einen V8 mit ebenfalls 680 PS, Hinterradantrieb und ein 2+2-Sitzkonzept. Der DB12 S Volante erhöht die Leistung auf 700 PS und beginnt bei 266.000 Euro. Beide verkörpern britische Grand-Touring-Tradition mit einer ausgeprägt sportlichen Ausrichtung. Wer besonders die Fahrerorientierung und die gestreckte Aston-Silhouette schätzt, findet hier einen sehr plausiblen Gegenentwurf. Der Bentley ergänzt seine Vorstellung vom großen Reisen um Allradantrieb, Luftfederung und die Möglichkeiten seines Plug-in-Hybrids. Die Herkunft verbindet; über die angemessene Gestaltung des Nachmittags bestehen unterschiedliche Auffassungen.

Der Ferrari Amalfi Spider tritt mit 640 PS und einem Grundpreis von 270.000 Euro an. Sein V8-Biturbo, der Hinterradantrieb und die 2+Sitzanordnung verbinden das offene Reisen mit Ferraris Sportwagenidentität. Damit spricht er durchaus ähnliche Wünsche nach Eleganz, Exklusivität und Leistung an. Zum Bentley unterscheidet ihn bereits das Antriebskonzept ohne elektrische Unterstützung. Hinzu kommt eine andere ästhetische Sprache: In Maranello darf Verführung sehr sichtbar stattfinden. Crewe beherrscht auch jene Variante, bei der zunächst die Umgangsformen auffallen und erst anschließend die Absichten.

Maserati bietet mit dem GranCabrio zwei besonders interessante Alternativen. Der GranCabrio Trofeo kostet ab 209.933 Euro und erhält im Modelljahr 2027 einen 590 PS starken V6-Biturbo. Vier Sitze, Allradantrieb und ein Stoffverdeck geben ihm die passenden Voraussetzungen für den Vergleich der großen Reisecabriolets. Der GranCabrio Folgore beginnt bei 168.769 Euro und interpretiert dieses Konzept vollelektrisch. Seine 761 PS Systemleistung machen deutlich, dass der Abschied vom Verbrenner keineswegs mit einem Gelübde zur Mäßigung verbunden sein muss. Gegenüber beiden besitzt der Bentley seinen besonderen Reiz in der Verbindung aus V8-Erlebnis, elektrischem Gleiten und der aufwendigen Individualisierung. Maserati wiederum eröffnet diese Form des offenen Reisens zu erheblich niedrigeren Grundpreisen.

Der Mercedes-Maybach SL 680 Monogram Series kostet ab 256.802 Euro. Mit 585 PS, Allradantrieb und einem konsequent auf zwei Personen zugeschnittenen Innenraum ist er besonders für jene interessant, die Luxus und repräsentativen Auftritt hoch gewichten. Während der Bentley zusätzliche Sitzplätze bereithält und seine Gestaltung sehr individuell ausfallen kann, inszeniert der Maybach die Reise als ausgesprochen exklusiven Aufenthalt zu zweit. Auch das ist eine reizvolle Form der Distinktion: Der gesellschaftliche Kreis wird bereits bei der Konstruktion begrenzt.

Für stärker sportlich orientierte Käufer kommt das Porsche 911 Turbo S Cabriolet infrage. Es beginnt bei 285.200 Euro und bietet mit seinem T-Hybrid-Antrieb 711 PS. Heckmotor, kompaktere Abmessungen und die konsequente Sportwagenarchitektur setzen einen anderen Schwerpunkt als das große Bentley-Cabriolet. Wer vor allem die technische Präzision und das fahrdynamische Selbstverständnis eines 911 sucht, findet hier eine schlüssige Alternative. Beim Continental stehen zusätzlich die großzügige Atmosphäre und die sinnlichen Qualitäten des Reisens im Mittelpunkt.

Der Mercedes-AMG SL 63 S E Performance verbindet einen V8 mit elektrischer Unterstützung und kostet ab 228.087 Euro. Seine 816 PS übertreffen die Leistung unseres S deutlich. Allerdings dient das Hybridkonzept mit seiner kleinen Hochleistungsbatterie vor allem dem besonders nachdrücklichen Vortrieb. Die Basis bildet der 63er ohne E-Boost (Test des Mercedes-AMG SL 63). Der Bentley eröffnet mit seinem größeren Energiespeicher erheblich mehr Raum für elektrische Alltagsetappen. Beide bieten Allradantrieb und ein aufwendiges Fahrwerk; über den bevorzugten Einsatz der Steckdose lässt sich innerhalb dieser Gesellschaft durchaus diskutieren.

McLaren und Maserati halten Alternativen für Käufer bereit, die bei ähnlichem Budget stärker zum offenen Supersportwagen tendieren. Der McLaren Artura Spider kostet ab 273.000 Euro und kombiniert einen V6 mit Plug-in-Hybrid-Technik zu 700 PS. Als zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen setzt er diese Elektrifizierung in einem grundlegend anderen Fahrzeugkonzept ein. Der Maserati MCPura Cielo beginnt bei 275.000 Euro und bietet einen 630 PS starken V6-Mittelmotor sowie ein versenkbares Glasdach. Beide verlangen die Entscheidung für eine stärker auf den Sportwagen zugeschnittene Form des Vergnügens.

Der McLaren 750S Spider führt als Nachfolger des 720S Spider (Test des McLaren 720S Spider) diese Ausrichtung mit einem 750 PS starken V8 und einem Grundpreis von 320.000 Euro weiter. Er gehört preislich durchaus in den erweiterten Vergleich, seine Konstruktion und sein Selbstverständnis kreisen jedoch deutlich um den Supersportwagen. Die Massage während der Anreise dürfte in dieser Entscheidungsfindung einen anderen Stellenwert besitzen.

Am oberen Rand stehen zwei besonders exquisite Versuchungen: der Aston Martin Vanquish Volante mit 835 PS ab 417.000 Euro und der Ferrari 12Cilindri Spider mit 830 PS ab 435.000 Euro. Der Aston nutzt einen V12-Biturbo, der Ferrari einen frei saugenden Zwölfzylinder. Beide sind zweisitzig und kosten bereits in der Grundausführung mehr als unser umfangreich ausgestatteter Testwagen. Leistung und Positionierung rücken sie eher ins Umfeld des Continental GTC Speed. Als mögliche Eskalation einer ursprünglich vernünftigen Cabriolet-Suche verdienen sie dennoch eine höfliche Erwähnung.

Lamborghini bot zuletzt mit dem Aventador Ultimae Roadster (Test des Lamborghini Aventador Ultimae) und dem Huracán Evo Spyder (Test des Lamborghini Huracán Evo) zwei hochpotente Sportwagen ohne Dach an, die ihren Fokus jedoch deutlich auf Performance und weniger auf Komfort gelegt haben. Die aktuelle Modellpalette bietet zum Zeitpunkt dieses Tests weder ein Cabriolet noch einen Roadster an. Es gilt allerdings als wahrscheinlich, dass es zumindest vom Revuelto ein offenes Derivat geben wird.

Rolls-Royce fehlt ebenfalls im aktuellen Kreis regulärer Neuwagen-Cabriolets. Die Produktion des Dawn endete 2023. Als Gebrauchtwagen bleibt er eine ausgesprochen passende Alternative für Menschen, die dem luxuriösen Offenfahren besonders viel Bedeutung beimessen; einen aktuellen Neuwagengrundpreis gibt es entsprechend nicht. Goodwood hat sich aus dieser Gesellschaft zurückgezogen. In Crewe scheint man die frische Luft weiterhin für standesgemäß zu halten.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Bentley Continental GTC S

Modell	Bentley Continental GTC S
Länge x Breite x Höhe (m)	4,90 x 1,97 (2,19 mit Außenspiegeln) x 1,39
Radstand (mm)	2.848
Motor	Achtzylinder-V-Motor mit Biturbo-Aufladung und Elektromotor (Plug-in Hybrid)
Hubraum (ccm)	3.996
Systemleistung (kW / PS)	500 / 680
Systemdrehmoment (Nm)	930
Getriebe	8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Super E10 / Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	10,6 (mit entladener Batterie)
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	11,5 (mit entladener Batterie)
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	98
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	3,7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	308
Leergewicht (kg)	2.636
Kofferraumvolumen (l)	134
Farbe	Cyber Yellow (Gelb)
Grundpreis (Euro)	271.500
Testwagenpreis (Euro)	394.274