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Für unseren Mitsubishi ASX Test haben wir uns den Mildhybrid mit 140 PS vorgenommen – einen kleinen Japaner mit französischen Familienverhältnissen und einer ausgesprochen entspannten Haltung zu seiner Herkunft. Dass der Renault Captur hier mehr als einen entfernten Cousin stellt, lässt sich kaum übersehen. Mitsubishi hat aus einer Raute gewissermaßen drei gemacht. Ob damit auch drei gute Gründe für den Kauf entstehen, steht allerdings auf einem anderen Blatt.

Nun ist die Automobilwelt bei solchen Verwandtschaften erstaunlich empfindlich. Gemeinsame Technik wird gern als clever verkauft, solange sie im richtigen Konzern stattfindet. Trägt dasselbe Grundkonzept plötzlich ein anderes Markenlogo, bekommt die Sache den Beigeschmack einer schlecht getarnten Adoption. Uns interessiert daran vor allem eines: Was bekommt der Käufer für sein Geld? Ein Auto wird schließlich gefahren, nicht zur Ahnenforschung angemeldet.

Eine nachvollziehbare Bedienung, vernünftig genutzter Platz und ein ordentlich abgestimmtes Fahrwerk werden schließlich nicht dadurch schlechter, dass sie auch andernorts mit französischem Akzent angeboten werden. Der Mitsubishi ASX muss seine Herkunft nicht verstecken. Er muss im Alltag überzeugen.

Unser ASX trägt Aurora Rot mit schwarzem Dach und die Ausstattung Select. Er steht damit durchaus selbstbewusst vor uns, ohne so zu tun, als hätte er gerade eine Gebirgskette bezwungen. Seine eigentliche Aufgabe ist weniger fotogen: morgens funktionieren, Einkäufe schlucken, Parkplätze finden und auch dann noch angenehm sein, wenn der erste Stolz auf den Neuwagen längst verflogen ist. Genau dort entscheidet sich, ob eine hübsche Karosserie mehr als ein kurzfristiger Flirt bleibt.

Interessant wird es beim Antrieb. Während der Vollhybrid seine eigene technische Geschichte erzählt, setzt diese Variante auf einen Turbobenziner mit elektrischer Unterstützung und Doppelkupplungsgetriebe. Eine Kombination, die auf dem Papier wenig Anlass für Aufregung liefert. Allerdings haben wir schon genügend Autos erlebt, bei denen ausgerechnet das vermeintlich Selbstverständliche zur täglichen Geduldsprobe wurde. Leistung allein sagt eben noch nicht, ob Motor, Getriebe und rechter Fuß dieselbe Sprache sprechen.

Wir wollen herausfinden, ob hinter dem vertrauten Gesicht ein überzeugender Alltagsbegleiter steckt. Denn ein anderes Logo ist schnell montiert. Einen guten Grund, sich genau für dieses Auto zu entscheiden, muss man erst einmal liefern. Fahrbericht.

Der Look

Aurora Rot mit schwarzem Dach steht dem Mitsubishi ASX ausgesprochen gut. Die Kombination bringt Leben in die Karosserie, während die dunklen Akzente den Auftritt angenehm einfassen. Die zweifarbig gestalteten Felgen greifen diesen Kontrast auf und passen zu den Proportionen. Hier wirkt nichts so, als hätte man beim Zusammenstellen der Ausstattung versehentlich zwei unterschiedliche Fahrzeuge gleichzeitig konfiguriert.

Besonders gelungen finden wir die Front. Die Scheinwerfer geben ihr einen schönen Ausdruck, die darunter angeordnete Tagfahrlichtsignatur ergänzt das Gesicht und übernimmt zugleich die Funktion des Standlichts. Das ergibt eine markante Schnauze, ohne dass der kleine Mitsubishi dafür besonders grimmig schauen müsste. Er darf auch dann selbstbewusst auftreten, wenn sein nächster Einsatz lediglich zum Bäcker führt. Die optische Vorbereitung auf eine militärische Intervention wäre dafür etwas übertrieben.

Seitlich zeigt sich eine typische SUV-Silhouette im kleinen Format. Die überschaubaren Überhänge passen zur kompakten Erscheinung; der ASX wirkt weder unnötig gestreckt noch besonders massig. Das schwarze Dach setzt sich schön von der roten Karosserie ab und gibt der Seitenansicht zusätzliche Spannung. Die Nähe zum Captur bleibt erkennbar. Wer darin ein grundsätzliches Problem sieht, müsste allerdings auch erklären, weshalb eine stimmige Form mit einem anderen Emblem plötzlich ihren Reiz verlieren sollte.

Am Heck fällt unser Urteil weniger eindeutig aus. Die Rückleuchten besitzen eine charakteristische Gestaltung, die man mögen kann, aber nicht lieben muss. Sie polarisieren etwas und geben der Heckansicht mehr Eigenwilligkeit als der gefälligeren Front. Ihr Wiedererkennungswert ist dafür hoch: Auch aus einiger Entfernung lässt sich die vertraute Form gut identifizieren. Eine ausschließlich dem Mitsubishi vorbehaltene Signatur ist das angesichts seiner Verwandtschaft natürlich nicht. In der Masse beliebiger SUV-Heckansichten geht sie trotzdem nicht einfach unter.

Ein erstaunlich erfreuliches Detail sind die vier konventionellen Türgriffe. Sie sind schön angeordnet, wirken symmetrisch und erlauben genau das, was man von ihnen erwartet: zugreifen, ziehen, Tür öffnen. Kein versenkter Mechanismus, keine rätselhafte Druckfläche, kein kurzer Eignungstest vor dem Einsteigen. Dass wir eine solche Selbstverständlichkeit inzwischen ausdrücklich loben, sagt einiges über aktuelle Gestaltungsexperimente aus. Beim ASX fügt sich diese Lösung ganz selbstverständlich in die Seitenansicht ein – und funktioniert, ohne dabei nach Aufmerksamkeit zu verlangen.

Und innen?

Im Innenraum setzt sich die vertraute Verwandtschaft fort. Wer bereits in einem aktuellen Renault gesessen hat, findet sich im Mitsubishi ASX schnell zurecht. Der hochkant stehende Zentralbildschirm bildet den optischen Mittelpunkt, übernimmt aber erfreulicherweise nicht jede einzelne Aufgabe. Das Google-Navigationssystem gefällt uns sehr gut; die grundlegende Bedienung wirkt nachvollziehbar und verlangt keine ausgedehnte Kennenlernphase. Man möchte schließlich irgendwo ankommen und nicht zunächst eine Beziehung zum Betriebssystem aufbauen.

Am runden Lenkrad sitzen echte Tasten, die Instrumente bleiben durch den Lenkradkranz gut sichtbar. Dahinter finden wir die Renault-typische Audiobedienung und Schaltwippen. Die Hebelanordnung rechts lässt sich gut handhaben. Links vom Lenkrad sind weitere Funktionen direkt erreichbar, darunter Start-Stopp und die persönlichen Assistenz-Einstellungen. Die Einzelheiten dazu betrachten wir im Technik-Kapitel.

Unter dem Bildschirm sitzt eine separate Klimabedienleiste mit physischen Tasten. Temperatur und wichtige Klimafunktionen lassen sich damit angenehm direkt bedienen. Sitz- und Lenkradheizung haben es leider nicht auf diese Leiste geschafft und liegen im Touchmenü. Ein kleiner Umweg, der gerade deshalb auffällt, weil der Rest der Bedienung so wenig Geduld beansprucht.

Besonders schön finden wir den Wählhebel auf der Mittelkonsole. Seine Gestaltung wirkt gelungen, die separate P-Taste ist praktisch. Darüber befindet sich eine gut nutzbare Ablage für Smartphone, Schlüssel und andere Kleinigkeiten. Zwei USB-C-Anschlüsse und eine 12-Volt-Steckdose ergänzen den Bereich.

Die Vordersitze überzeugen mit angenehm ausgewogener Polsterung. Sie sind weder zu weich noch zu hart, die passende Sitzposition ist schnell gefunden. Ausgeprägten sportlichen Seitenhalt bieten sie nicht, für dieses Fahrzeug reicht die Unterstützung jedoch gut aus. Ihr Komfort vermittelt auch für längere Fahrten einen vielversprechenden Eindruck. Die melierten Stoffbezüge in Anthrazit beziehungsweise Grau-Schwarz passen zum sachlichen Innenraum. Über uns sitzt ein Stoffdachhimmel; ein Panoramadach hat unser Fahrzeug nicht.

Vorn finden auch große Erwachsene ordentlich Platz. Hinten sitzen zwei Personen ebenfalls vernünftig, solange sie nicht besonders groß ausfallen. Bei drei Erwachsenen wird aus der Rückbank eher eine Gelegenheit zur zwischenmenschlichen Annäherung. Zwei separate Luftdüsen, zwei USB-C-Ladeanschlüsse und eine zusätzliche 12-Volt-Steckdose sorgen immerhin dafür, dass die elektrische Versorgung weniger Konfliktpotenzial besitzt als die Sitzbreite.

Praktisch ist die verschiebbare Rückbank. Sie erlaubt es, den verfügbaren Raum zwischen Passagieren und Gepäck aufzuteilen. Unter dem Ladeboden liegt ein weiteres großes Staufach. Mit umgelegten Lehnen entsteht eine weitgehend ebene Fläche, allerdings mit einem offenen Spalt zum Ladeboden. Zum Entriegeln der Lehnen muss man an die Rücksitze; vom Kofferraum aus geht das nicht.

Bei den Materialien bleibt der ASX bodenständig. Viel Hartplastik trifft auf weich ausgeführte Türarmauflagen mit Kunstlederbezug. Die angenehmeren Oberflächen sitzen also dort, wo man regelmäßig Kontakt hat. Das finden wir gut. Weniger konsequent ist die Beleuchtung: Während im Innenraum LED-Licht arbeitet, wird das Gepäck von einer gelblichen Glühlampe illuminiert. Offenbar hatte die Modernisierung an der Rückbank Feierabend.

Der Antrieb des Mitsubishi ASX

Der 1,3-Liter-Turbobenziner passt ausgesprochen gut zum Mitsubishi ASX. Seine 140 PS bewegen das kleine SUV mit einer Selbstverständlichkeit, die uns gefällt. Beim Überholen auf der Landstraße, beim Auffahren auf die Autobahn oder beim Beschleunigen aus einer langsameren Passage heraus haben wir nicht das Gefühl, die Motorisierung zu einer Aufgabe überreden zu müssen, für die sie eigentlich nicht vorgesehen war. Die Leistung reicht hier vollkommen aus.

Der Vierzylinder liefert 245 Nm Drehmoment. Für den Sprint auf Tempo 100 sind 9,3 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Das Mildhybridsystem arbeitet mit 12-Volt-Technik; eigenständiges elektrisches Fahren gehört nicht zu diesem Antriebskonzept. Im Alltag fällt vor allem die angenehm kultivierte Arbeitsweise des Benziners auf. Er läuft ruhig und hält sich akustisch zurück, solange wir ihn nicht besonders fordern. Erst unter hoher Last beziehungsweise in hohen Geschwindigkeitsbereichen wird er deutlich hörbarer und beginnt zu dröhnen.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe macht es uns bei entspannter Fahrweise ebenfalls leicht. Mit zurückhaltenden Gasbefehlen wirkt die Kombination harmonisch und passt zum unkomplizierten Charakter des Autos. Sobald wir allerdings spontaner und kräftiger beschleunigen möchten, entsteht eine kleine Pause zwischen Wunsch und Umsetzung. Das DCT muss sich zunächst sortieren, entscheidet sich für einen passenden Gang und quittiert die zusätzliche Leistungsanforderung anschließend mit höherer Drehzahl.

Die Beschleunigung danach überzeugt. Die Bedenkzeit davor hätten wir gern kürzer. Gerade weil der Motor ordentlich Kraft mitbringt, fällt die gelegentlich unschlüssige Gangwahl auf. Es fehlt hier also weniger an Leistungsvermögen als an der Entschlossenheit, dieses unverzüglich bereitzustellen.

Damit bekommen auch die Schaltwippen einen nachvollziehbaren Zweck. Zunächst hielten wir sie bei einem solchen Fahrzeug eher für eine freundliche Zugabe. Wenn die Automatik ihre Entscheidungsfindung etwas ausführlicher gestaltet, wächst jedoch das Bedürfnis nach einem eigenen Eingriff. Danke, Schatzi, wir übernehmen das kurz. Wer überwiegend gelassen fährt, wird diesen Wunsch vermutlich seltener verspüren.

Das Fahrwerk gefällt uns mit einer harmonischen, stabilen Abstimmung. Besonders weich federt der ASX nicht, doch er liegt angenehm ruhig auf der Fahrbahn und bleibt auch in etwas zügiger gefahrenen Kurven gutmütig. Seine Reaktionen sind nachvollziehbar, die Lenkung passt unauffällig dazu. Zusammen mit den gut einschätzbaren Abmessungen macht ihn das aus unserer Sicht auch für Fahranfänger interessant.

Die Bremsen lassen sich angenehm dosieren und vermitteln bei kräftigerem Bremsen einen stabilen, unaufgeregten Eindruck. Dass die Scheiben optisch nicht besonders groß wirken, hat für unsere praktische Bewertung wenig Bedeutung. Ihre Aufgabe erledigen sie überzeugend.

Auch die Dämmung verdient ein Lob. Selbst bei Tempo 160 können wir uns im Innenraum problemlos unterhalten. Der unter hoher Beanspruchung hörbarer werdende Motor ist deshalb nicht mit einem grundsätzlich lauten Fahrzeug gleichzusetzen: Im gewöhnlichen Fahrbetrieb bleibt die Geräuschkulisse angenehm zurückhaltend.

Alltag & Verbrauch

Beim Verbrauch blieb der Mitsubishi ASX erfreulich nah an seiner Normangabe. In unserem Drittelmix aus Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn kamen wir auf 6,2 Liter pro 100 Kilometer. Das sind gerade einmal 0,2 Liter mehr als die angegebenen 6,0 Liter nach WLTP. Für ein kleines SUV mit Automatik und einem durchaus munteren Turbobenziner finden wir das ausgesprochen ordentlich. Man bekommt hier genügend Leistung, ohne an der Tankstelle anschließend die Familienfinanzen neu strukturieren zu müssen.

Ohne den Autobahnanteil lagen wir bei rund 5,8 Litern. Damit passt der Mildhybrid gut zu einem gemischten Fahrprofil. Die Verbrauchswerte gingen im Test mit einem überzeugenden Leistungsangebot einher; der ASX fühlte sich weder beim Auffahren auf die Autobahn noch beim Überholen nach einer besonders sparsamen Verzichtsentscheidung an. Für überwiegenden Stadtverkehr bleibt der Vollhybrid eine interessante Alternative, die wir bei der Motorisierungswahl berücksichtigen würden.

Im Alltag hilft außerdem die kompakte, gut einschätzbare Karosserie. Parklücken müssen nicht erst nach großzügiger amerikanischer Norm dimensioniert sein, damit man sich hineintraut. Die breite C-Säule schränkt den Blick schräg nach hinten allerdings etwas ein. Die Rückfahrkamera ergänzt die ansonsten gute Übersicht deshalb sinnvoll.

Beim Gepäckraum stehen für den Mildhybrid 484 Liter zur Verfügung, mit umgelegten Rücksitzlehnen sind maximal 1.596 Liter angegeben. Besonders praktisch fanden wir die verschiebbare Rückbank. Je nachdem, ob Passagiere oder Gepäck Vorrang haben, lässt sich der verfügbare Raum entsprechend aufteilen. Das erweitert die Möglichkeiten eines kleinen Fahrzeugs spürbar.

Schwere Gegenstände verlangen beim Einladen dennoch etwas Einsatz. Die Beladeposition ist relativ hoch; eine Wasserkiste muss zunächst hinaufgehoben werden. Allerdings folgt innen aber keine zusätzliche tiefe Stufe. Hat die Kiste ihre erste Etage erreicht, lässt sie sich auf die Fläche schieben. Unter dem Ladeboden befindet sich ein weiteres großes Staufach.

Beim Umlegen der Rücksitzlehnen entstand eine weitgehend ebene Ladefläche, allerdings mit einem offenen Spalt zum Ladeboden. Die Entriegelung erfolgt vom Fond aus, eine Bedienmöglichkeit vom Kofferraum fehlt. Für größere Gegenstände bedeutet das einen zusätzlichen Gang um das Auto. Zwei Haken im Gepäckabteil helfen beim Unterbringen von Einkaufstaschen.

Die Heckklappe wird von Hand geöffnet und geschlossen. Eine elektrische Betätigung vermissten wir bei diesem Format nicht. Rechts und links befinden sich Zuziehgriffe, die Handhabung bleibt unkompliziert. Auch hier genügt eine vernünftig ausgeführte mechanische Lösung vollkommen – der Wocheneinkauf besteht schließlich selten auf eine motorisierte Begrüßungszeremonie.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Unser Mitsubishi ASX brachte als Select eine ordentliche Serienausstattung mit. Dazu gehören unter anderem 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Google built-in, eine digitale Instrumentierung mit 10,25-Zoll-Display, Sitzheizung vorn und ein beheizbares Lenkrad. Auch eine induktive Ladeschale, die adaptive Geschwindigkeitsregelung und eine 360-Grad-Kamera sind bereits enthalten. Für ein kleines SUV ist das ein erfreulich umfangreiches Angebot, das im Alltag durchaus mehr bietet als die obligatorische Grundversorgung. Ob die einzelnen Helfer ihre Aufgabe ebenso überzeugend erledigen, zeigt sich allerdings erst unterwegs.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelung erledigte ihre Aufgabe im Test vernünftig. Tempo und Abstand wurden nachvollziehbar reguliert, ohne dass wir dem ACC grundsätzlich schlechte Manieren unterstellen müssten. Die gelegentliche Unruhe entstand vielmehr im Zusammenspiel mit dem Getriebe. Musste der Antrieb wieder mehr Leistung bereitstellen, wirkte die Gangwahl mitunter etwas unschlüssig. Das ACC wusste offenbar, was es wollte; die ausführende Abteilung musste sich noch kurz abstimmen.

Der Spurhalteassistent hinterließ ebenfalls einen guten Eindruck, griff allerdings gelegentlich recht beherzt ein. Das kann man als angenehm entschlossene Unterstützung empfinden oder sich etwas mehr Zurückhaltung wünschen. Wir würden stellenweise die zweite Variante bevorzugen. Grundsätzlich funktioniert die Hilfe jedoch ordentlich und passt zum gutmütigen Fahrverhalten des ASX.

Praktisch fanden wir die My-Safety-Taste links vom Lenkrad. Mit zweimaligem Drücken lässt sich die persönliche Assistenz-Konfiguration aktivieren. Wer den Geschwindigkeitswarner darin entsprechend ausgewählt hat, kann ihn auf diesem Weg schnell abschalten. Das erspart eine ausgedehnte Suche im Bildschirmmenü. Auch Start-Stopp besitzt eine direkt erreichbare Taste. Solche Lösungen gefallen uns, weil sie eine alltägliche Bedienhandlung tatsächlich vereinfachen.

Beim Parken unterstützten uns die Kamera und die Parksensoren. Letztere arbeiteten so, wie wir es erwarten. Die Rundumansicht ist eine komfortable Zugabe, bei den kompakten Abmessungen aus unserer Sicht aber kein zwingendes Kaufargument. Eine Rückfahrkamera würde bereits den wesentlichen Bedarf abdecken, insbesondere wegen der breiten C-Säulen. Wer beim Rangieren gern jede Fahrzeugseite im Blick hat, bekommt mit dem Kamerasystem natürlich zusätzlichen Komfort.

Das Google-basierte Navigationssystem ließ sich unkompliziert nutzen und fügt sich gut in das verständliche Bedienkonzept ein. Die Smartphone-Anbindung funktionierte ebenfalls problemlos. Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos nutzbar, sodass für die Verbindung nicht jedes Mal ein Kabel gesucht werden muss.

Bei der Musikwiedergabe blieb unser Fahrzeug bodenständig. Die Standardanlage reicht für Nachrichten, Podcasts und Musik nebenbei, weckt aber keine besonderen klanglichen Ambitionen. Sie klingt eben nach Standard. Wer beim Lieblingsstück regelmäßig den Verkehrsfunk verflucht, weil er gerade den besten Teil unterbricht, sollte sich die höherwertige Alternative anhören.

Die hört auf den Namen Harman/Kardon, ist in der aktuellen Modellpalette der Ausstattung Diamant TOP zugeordnet und arbeitet mit neun Lautsprechern einschließlich Subwoofer. Beim Select gehört sie nicht zum Serienumfang und lässt sich bedauerlicherweise auch nicht als Option bestellen. Die Wahl der Ausstattung verdient für Musikliebhaber deshalb einen genaueren Blick: Google-Navigation und umfangreiche Assistenz bedeuten nicht automatisch, dass auch die Konzertabteilung bereits ihre beste Besetzung mitgebracht hat.

Varianten & Preise des Mitsubishi ASX (2026)

Mitsubishi bietet den ASX mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten an. Den Einstieg übernimmt ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 115 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe. Darüber stehen unser 140 PS starker Mildhybrid mit Siebengang-DCT und der 1,8-Liter-Vollhybrid mit 158 PS Systemleistung und Automatik. Dazu kommen mehrere Ausstattungslinien, sodass sich der ASX vom vergleichsweise günstigen Alltagsauto bis zum umfangreich ausgestatteten kleinen SUV zusammenstellen lässt.

Für den Zeitraum vom 1. Oktober bis zum 31. Dezember 2026 gelten Aktionsprämien von 3.400 Euro für die Turbo-Benziner und Mildhybride sowie 3.000 Euro für die Vollhybride. Daraus ergeben sich folgende Preise, jeweils zuerst die unverbindliche Preisempfehlung und anschließend der Aktionspreis:

• Der Turbo-Benziner mit 115 PS kostet als Diamant 25.390 beziehungsweise 21.990 Euro, als Black 26.790 beziehungsweise 23.390 Euro und als Diamant PLUS 26.890 beziehungsweise 23.490 Euro.
• Der Mildhybrid mit 140 PS liegt als Black bei 29.790 beziehungsweise 26.390 Euro und als Diamant PLUS bei 29.890 beziehungsweise 26.490 Euro. Unser Select kostet 34.390 beziehungsweise 30.990 Euro, der Diamant TOP 37.290 beziehungsweise 33.890 Euro.
• Der Vollhybrid mit 158 PS beginnt als Black bei 30.690 beziehungsweise 27.690 Euro. Für den Diamant PLUS werden 30.790 beziehungsweise 27.790 Euro aufgerufen, für den Select 35.290 beziehungsweise 32.290 Euro und für den Diamant TOP 38.190 beziehungsweise 35.190 Euro.

Die Preise verstehen sich jeweils zuzüglich Überführungskosten. Die Aktionsangebote gelten ab Importlager und solange der Vorrat reicht. Metallic-Lackierungen kosten mit Ausnahme von Royal-Blau zusätzlich.

Für die Zweifarblackierung unseres Fahrzeugs in Aurora Rot mit schwarzem Dach werden 1.200 Euro berechnet. Damit ergibt sich für einen entsprechend lackierten Mildhybrid Select rechnerisch ein Listenpreis von 35.590 Euro beziehungsweise ein Aktionspreis von 32.190 Euro, jeweils vor Überführung und möglichen weiteren Positionen.

Interessant ist der Abstand zum Vollhybrid: In gleicher Select-Ausstattung beträgt er nach Liste 900 Euro, bei den aktuellen Aktionspreisen 1.300 Euro. Das ist überschaubar genug, um die Entscheidung am eigenen Fahrprofil festzumachen. Wer häufig im Stadtverkehr unterwegs ist, sollte den Vollhybrid konkret gegenrechnen. Wer den kräftigen Turbobenziner bevorzugt, findet im Mildhybrid eine überzeugende Alternative. Einfach nur die höhere Leistungszahl anzukreuzen, wäre für diese Entscheidung etwas zu bequem.

Zur längerfristigen Kostenbetrachtung gehört außerdem das Garantiepaket. Die Japaner gewähren zunächst fünf Jahre Mitsubishi-Herstellergarantie bis 100.000 Kilometer. Bei erfüllten Wartungsvorgaben kann eine Anschlussgarantie für wesentliche Bauteile folgen, die sich durch die fälligen Inspektionen beim autorisierten Servicepartner jeweils um ein Jahr verlängert – insgesamt bis zu acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer. Die beworbenen acht Jahre bestehen also aus unterschiedlichen Garantieabschnitten. Wer den ASX länger behalten möchte, sollte diesen Umfang zusammen mit den Wartungskosten in seine Rechnung aufnehmen.

Kundenfeedback

Die ausgewerteten Besitzererfahrungen zum Mitsubishi ASX Mildhybrid betreffen überwiegend frühere MHEV-Ausführungen der zweiten Generation. Sie liefern konkrete Hinweise zu Alltag, Verbrauch und Bedienung, lassen sich wegen unterschiedlicher Modelljahre und Motorisierungen aber nicht vollständig auf unseren aktuellen 140-PS-DCT übertragen.

Beim Verbrauch finden sich positive Rückmeldungen mit genannten Durchschnittswerten von sechs beziehungsweise rund 6,3 Litern. Diese liegen in einer ähnlichen Größenordnung wie unsere 6,2 Liter. Gelobt wird außerdem die praktische Nutzbarkeit auf kurzen Alltagsstrecken und bei längeren Fahrten. Der ASX erfüllt damit für die betreffenden Besitzer genau die Aufgaben, für die ein kleines SUV normalerweise angeschafft wird.

Beim Fahrgefühl gibt es ebenfalls Zustimmung. Zur früheren 158-PS-Ausführung mit Doppelkupplungsgetriebe wurde ausdrücklich über anhaltenden Fahrspaß und ein angenehmes Zusammenspiel von Motor und Automatik berichtet. Die Gangwahl wird also nicht von jedem Fahrer als störend empfunden. Positiv fällt außerdem die digitale Instrumentierung auf, deren Kontraste und Ablesbarkeit hervorgehoben wurden.

Kritik betrifft unter anderem den Anschaffungspreis, den ein Besitzer gegenüber einigen Konkurrenten als zu hoch empfindet. Für die heutige Kaufentscheidung lohnt deshalb der Vergleich konkreter Angebote mit gleichem Ausstattungsumfang und den aktuellen Aktionsprämien.

Bei der Elektronik stehen einzelne Beschwerden über zeitweise Assistenz-Ausfälle und unerwartete Bremsreaktionen des ACC an einem früheren 1,3-Liter-ASX. Das sind berichtete Auffälligkeiten eines individuellen Fahrzeugs und keine belegte Schwäche sämtlicher Mildhybride.

Hinzu kommen Bedienungsfragen: Ein MHEV-Besitzer fand keine verständliche Möglichkeit, eine zuvor eingegebene Adresse aus der Navigation zu löschen. Hier geht es um die Auffindbarkeit einer Funktion und die verfügbare Hilfestellung. Eine gespeicherte Adresse sollte schließlich kein lebenslanges Bekenntnis werden.

Für wen eignet sich der Mitsubishi ASX?

Der Mitsubishi ASX Mildhybrid passt zu Menschen, die ein handliches SUV mit Automatik suchen und im täglichen Umgang möglichst wenig Eingewöhnung benötigen möchten. Seine Stärken liegen dort, wo ein Auto regelmäßig funktionieren muss: beim Einsteigen, beim Bedienen, beim Rangieren und auf der Fahrt zwischen den ganz gewöhnlichen Verpflichtungen. Nicht jeder möchte morgens schon vor dem ersten Kaffee über die Benutzerführung seines Fahrzeugs nachdenken.

Besonders interessant ist er für Singles, Paare und kleine Familien. Vorn sitzt man bequem, hinten finden zwei Personen vernünftig Platz. Die verschiebbare Rückbank erlaubt es, je nach Bedarf mehr Raum für Mitfahrer oder Gepäck bereitzustellen. Wer ein überschaubares Fahrzeug sucht, aber beim nächsten größeren Einkauf trotzdem etwas Spielraum braucht, profitiert von dieser Variabilität.

Für Pendler mit einem gemischten Fahrprofil ist die Motorisierung ebenfalls gut geeignet. Der Turbobenziner fühlt sich außerhalb der Stadt keineswegs zu knapp bemessen an. Überholen und Auffahren auf die Autobahn gelangen im Test mit ausreichenden Reserven. Gleichzeitig blieb unser Drittelmixverbrauch mit 6,2 Litern in einem vernünftigen Rahmen. Wer Stadt, Landstraße und Autobahn regelmäßig kombiniert, findet hier ein überzeugendes Verhältnis zwischen Leistungsangebot und Verbrauch.

Der Mildhybrid spricht außerdem Fahrer an, die einen kultivierten Benziner bevorzugen und keine Möglichkeit zum externen Laden benötigen. Man nutzt den ASX wie ein gewöhnliches Benzinfahrzeug; die elektrische Unterstützung arbeitet im Hintergrund. Die Wahl zwischen Mild- und Vollhybrid sollte trotzdem am tatsächlichen Fahrprofil hängen. Eine gelegentliche Fahrt durch die Innenstadt macht noch nicht automatisch jede andere Motorisierung zur Fehlentscheidung.

Wer eher gelassen unterwegs ist, erlebt zudem die angenehmere Seite des Doppelkupplungsgetriebes. Bei entspannten Gasbefehlen wirkte es harmonisch und fügte sich gut in den ruhigen Charakter des Autos ein. Dazu passen die bequemen Sitze und die ordentliche Dämmung. Für Käufer, die Komfort und verständliche Bedienung höher gewichten als besonders spontane Schaltreaktionen, sind das relevante Argumente.

Auch Fahranfängern kommt das gutmütige Fahrverhalten entgegen. Die Abmessungen lassen sich gut einschätzen, Lenkung und Bremsen geben wenig Rätsel auf. Im Select erleichtern Kamera und Parksensoren zusätzlich das Rangieren. Das macht den ASX für Menschen interessant, die im täglichen Fahren Sicherheit im Umgang gewinnen möchten, ohne dafür gleich ein besonders großes Fahrzeug bewegen zu müssen.

Für wen eignet sich der Mitsubishi ASX nicht?

Der Mitsubishi ASX ist ein kleines SUV und sollte auch mit den entsprechenden Erwartungen gekauft werden. Wer regelmäßig fünf Erwachsene samt Gepäck unterbringen möchte, wird seine Grenzen deutlicher bemerken als ein Paar mit gelegentlichen Mitfahrern. Hinten sitzen zwei Personen vernünftig, zu dritt wird es eng. Die verschiebbare Rückbank schafft Flexibilität, aber keine zusätzliche Breite. Für eine dauerhafte Vollbesetzung würden wir ein größeres Fahrzeug bevorzugen.

Für sportliche Fahrer ist der ASX nicht die richtige Wahl. Er fährt angenehm und gutmütig, doch sein Charakter bleibt klar auf den unkomplizierten Alltag ausgerichtet. Die 140 PS machen ihn flott genug – zum Sportgerät wird er deshalb noch lange nicht.

Für Käufer, die ausdrücklich elektrisch anfahren und im Stadtverkehr einen größeren elektrischen Fahranteil nutzen möchten, ist der Mildhybrid ebenfalls die falsche Motorisierung. Seine elektrische Unterstützung macht ihn nicht zum Vollhybrid. Bei überwiegendem Stadtverkehr würden wir deshalb die entsprechende Alternative innerhalb der ASX-Palette vergleichen, statt allein aus dem Wort Hybrid auf identische Fähigkeiten zu schließen.

Wer oft schwere Gegenstände einlädt, sollte außerdem die relativ hohe Beladeposition berücksichtigen. Innen folgt zwar keine zusätzliche tiefe Stufe, doch der erste Hub bleibt. Der praktische Ladeboden nimmt einem die Wasserkiste leider nicht aus der Hand. Auch die fehlende Entriegelung der Rücksitzlehnen vom Kofferraum aus kann bei häufig wechselnden Transportaufgaben etwas umständlich sein.

Musikliebhaber mit höheren Ansprüchen werden mit der Standardanlage unseres Select vermutlich nicht dauerhaft glücklich. Hier lohnt der Blick auf den Diamant TOP mit Harman/Kardon. Gleiches gilt für Käufer, die einen besonders luxuriösen Materialeindruck erwarten: Weiche Türarmauflagen sind angenehm, ändern aber nichts am reichlich vorhandenen Hartplastik. Der ASX ist in dieser Ausführung ordentlich eingerichtet; eine rollende Hotelsuite möchte er erkennbar nicht darstellen.

Wer schließlich auf Allradantrieb angewiesen ist, findet im ASX ebenfalls nicht das passende Konzept. Er besitzt Frontantrieb. Die SUV-Silhouette und die erhöhte Sitzposition ersetzen keine angetriebene Hinterachse. Für entsprechende Anforderungen sollte man die Auswahl deshalb nach der tatsächlichen Antriebstechnik treffen und nicht nach der optischen Entschlossenheit der Karosserie.

Fazit zum Mitsubishi ASX

In unserem Mitsubishi ASX Test (2026) überzeugte der Mildhybrid vor allem durch seine unkomplizierte Art. Bequeme Sitze, verständliche Bedienung und ein gutmütiges Fahrwerk machen ihn zu einem angenehmen Begleiter. Man findet sich schnell zurecht, ohne vor der ersten Fahrt einen Einführungskurs mit Teilnahmebescheinigung absolvieren zu müssen.

Die 140 PS passen bestens zum kleinen SUV. Der Turbobenziner läuft kultiviert, liefert genügend Kraft und blieb mit unseren gemessenen 6,2 Litern pro 100 Kilometer erfreulich genügsam. Überholen, Autobahn, Alltag: alles drin. Nur das DCT hielt bei kräftigeren Gasbefehlen gelegentlich noch eine interne Sitzung ab. Die Leistung ist vorhanden, ihre Freigabe dürfte weniger Bürokratie verlangen. Für sportliche Fahrer ist der ASX ohnehin nicht die richtige Wahl.

Dafür punktet er mit einer verschiebbaren Rückbank, einem ordentlich nutzbaren Gepäckraum und der umfangreichen Select-Ausstattung. Google-Navigation, Sitz- und Lenkradheizung sowie die Parkhilfen sind angenehme Zugaben. Die Standard-Musikanlage erledigt dagegen eher Dienst nach Vorschrift. Und warum im ansonsten LED-beleuchteten Auto ausgerechnet der Kofferraum gelblich vor sich hin funzelt, weiß vermutlich die Abteilung für historische Lichttechnik.

Der Mitsubishi ASX ist als Mildhybrid ein stimmiges Auto für Menschen, die im Alltag gut sitzen, vernünftig fahren und wenig diskutieren möchten. Etwas mehr Entschlossenheit beim Schalten würde ihm guttun. Ansonsten braucht er sich für seine bodenständige Art nicht zu entschuldigen. Es ist durchaus attraktiv, wenn ein Auto einfach seinen Job erledigt.

Konkurrenz & Vergleich

Wer ein kleines SUV sucht, bekommt inzwischen mehr Auswahl, als einem entspannten Entscheidungsprozess unbedingt zuträglich ist. Benziner, Mildhybrid, Vollhybrid oder Elektroantrieb stehen ebenso zur Wahl wie unterschiedliche Vorstellungen davon, wie viel Auto noch als klein durchgeht. Der Mitsubishi ASX trifft deshalb auf Konkurrenten, die entweder sehr ähnlich zugeschnitten sind oder für vergleichbares Geld andere Schwerpunkte setzen.

Für den Preisvergleich lohnt sich ein genauer Blick: Unser ASX Select kostet als Mildhybrid mit Automatik regulär 34.390 Euro, mit der aktuellen Aktion 30.990 Euro. Die folgenden Einstiegspreise beziehen sich auf die jeweils genannte Motorisierung und Ausstattung; Überführung kommt grundsätzlich hinzu, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Ein günstiger Basis-Benziner ist schließlich noch kein gleichwertiger Ersatz für einen umfangreich ausgestatteten Automatik-Testwagen.

Benziner und Mildhybride im ähnlichen Format

Der Renault Captur ist der unmittelbarste Wettbewerber. Als Mild Hybrid 140 EDC beginnt er bei 27.450 Euro, die Baureihe insgesamt bei 24.950 Euro. Abmessungen, Antriebskonzept und variable Rückbank liegen ausgesprochen nah am Mitsubishi. Hier würden wir vor allem die konkret angebotene Ausstattung, den tatsächlichen Kaufpreis und die Garantiebedingungen vergleichen. Der Familienstammbaum allein beantwortet die Kaufentscheidung noch nicht.

Beim VW T-Cross beginnt die Preisliste bei 25.280 Euro. Die verschiebbare Rückbank macht ihn zu einem passenden Gegenpart für Käufer, denen flexible Raumnutzung wichtig ist. Für den Vergleich mit unserem Mildhybrid sind insbesondere die stärkeren TSI mit DSG interessant. Wer Automatik und eine Ausstattung auf Select-Niveau möchte, sollte deshalb den fertig konfigurierten Preis betrachten.

Der Skoda Kamiq (Test des Skoda Kamiq Monte Carlo) ist mit rund 4,24 Metern praktisch genauso lang wie der ASX und startet bei 25.980 Euro. Als 1,5-Liter-TSI mit 150 PS und DSG bietet er eine leistungsmäßig passende Alternative. Sein sachliches Konzept dürfte vor allem jene ansprechen, die einen überschaubaren Alltagsbegleiter suchen und bei der Fahrzeugwahl eher den Nutzwert als den Auftritt priorisieren.

Etwas kürzer fällt der Seat Arona (Test des Seat Arona XPerience) aus. Die Baureihe beginnt bei 24.440 Euro; der 150-PS-TSI mit DSG kostet als FR 33.540 Euro. Damit steht dem ASX eine Alternative gegenüber, die mehr Leistung mit einer betont sportlichen Ausstattung kombiniert. Wer entsprechende Ambitionen hat, sollte sich den Arona anschauen – ein FR-Schriftzug ersetzt allerdings ebenfalls keine Probefahrt.

Der Ford Puma gehört als Mildhybrid besonders selbstverständlich ins Vergleichsfeld. Mit 125 PS kostet er ab 27.900 Euro, mit Automatik ab 30.250 Euro. Die 155-PS-Version mit Automatik beginnt bei 31.750 Euro. Damit liegt eine stärkere Motorisierung preislich nah an unserem Aktions-ASX. Für die engere Auswahl würden wir Ausstattung und Gepäckraumkonzept unmittelbar gegenüberstellen.

Auch der Opel Mokka passt gut. Mit 4,15 Metern bleibt er etwas kürzer; der 136-PS-Benziner mit Handschaltung startet bei 27.390 Euro. Näher an unserem Testwagen liegt der Hybrid mit 145 PS und Automatik ab 30.390 Euro. Sein eigenständiger Auftritt dürfte besonders Käufer interessieren, denen neben kompakten Abmessungen auch die Gestaltung wichtig ist.

Der Peugeot 2008 (Test des Peugeot 2008 Hybrid) setzt ebenfalls auf ein markantes Erscheinungsbild und ein eigenständiges Cockpitkonzept. Die Preise beginnen bei 28.890 Euro für den 100-PS-Benziner; der Hybrid mit 110 PS und Automatik startet bei 32.160 Euro. Gerade das kleine Lenkrad und die darüber angeordnete Instrumentierung würden wir vor dem Kauf ausprobieren. Die bevorzugte Sitzposition sollte schließlich zum Auto passen, ohne diplomatische Verhandlungen zu verlangen.

Beim Fiat 600 (Test des Fiat 600 Hybrid) beginnt der Benziner bei 24.490 Euro, der Hybrid mit 110 PS und DCT bei 26.490 Euro. Damit bietet er einen niedrigeren Einstieg in ein kleines SUV mit elektrifiziertem Antrieb und Automatik. Die beworbenen Aktionspreise können zusätzlich an Eintausch oder Markentreue gebunden sein. Für unseren Vergleich zählt deshalb das tatsächlich erhältliche Angebot mit passender Ausstattung.

Der Kia Stonic erweitert das Feld um eine günstigere Alternative. Er beginnt mit 100 PS bei 23.790 Euro; daneben gibt es einen 48-Volt-Mildhybrid mit 115 PS sowie DCT-Versionen. Ausstattungsabhängig bringt das überarbeitete Modell zwei 12,3-Zoll-Displays und umfangreiche Assistenz mit. Wer weniger Motorleistung benötigt, sollte prüfen, welche Komfortausstattung im eigenen Budget möglich ist.

Vollhybride und Allrad als Alternativen

Der Toyota Yaris Cross (Test des Toyota Yaris Cross) startet als Vollhybrid mit 116 PS und Automatik bei 27.640 Euro. Mit 130 PS beginnt er bei 28.950 Euro; der Teamplayer liegt bei 30.590 Euro. Damit ist er auch preislich ein ernstzunehmender Gegenentwurf zum ASX Select. Besonders bei viel Stadtverkehr würden wir den Vollhybrid berücksichtigen. Für ausgewählte Versionen ist außerdem AWD-i-Allrad erhältlich.

Beim Nissan Juke (Test des Nissan Juke Facelift) fällt vor allem das aktuelle Hybridangebot auf. Der N-Connecta mit 143 PS und Automatik wird für 29.240 Euro einschließlich der ausgewiesenen Überführung angeboten; der Listenpreis beträgt 33.000 Euro zuzüglich Überführung. Mit 4,21 Metern passt sein Format ausgesprochen gut zum Mitsubishi ASX. Er verbindet den Vergleich deshalb mit der Frage, ob ein Vollhybrid besser zum persönlichen Fahrprofil passt.

Der Suzuki Vitara bringt einen weiteren Unterschied ins Spiel: Er ist auch mit Allrad erhältlich. Sein aktueller 1,4-Liter-Mildhybrid leistet 110 PS und lässt sich mit einer Sechsstufen-Automatik kombinieren. Als konkret vergleichbares Angebot kostet das Sondermodell Comfort+ X-ITE mit Automatik ab 31.490 Euro, mit zusätzlichem Allrad ab 34.040 Euro. Wer Allrad benötigt, findet hier eine Möglichkeit, die der ASX nicht bietet.

Etwas mehr Format fürs gleiche Budget

Der Citroen C3 Aircross (Test des Citroen e-C3 Aircross) ist mit knapp 4,40 Metern rund 16 Zentimeter länger als der Mitsubishi. Dafür sind bei den Verbrennervarianten optional sieben Sitze möglich. Der 101-PS-Benziner beginnt bei 19.190 Euro, der Hybrid mit 145 PS und Doppelkupplungsgetriebe bei 26.090 Euro. Damit ist er besonders für Käufer interessant, die mehr Familienformat suchen und weniger Wert auf möglichst kurze Außenmaße legen.

Der Dacia Duster (Test des Dacia Duster 4×4) setzt ebenfalls andere Prioritäten. Die Baureihe startet mit dem LPG-Benzin-Antrieb Eco-G 120 bei 18.990 Euro. Für den Vergleich mit unserem Testwagen kommen vor allem der Mildhybrid mit 140 PS und der Vollhybrid mit 155 PS infrage; außerdem gibt es Allradvarianten. Wer robuste Gestaltung und vielseitige Antriebe höher gewichtet, sollte ihn berücksichtigen. Zum Basispreis erhält man allerdings noch keinen Select-Doppelgänger mit Automatik.

Beim Hyundai Kona (Test des Hyundai Kona Hybrid) beginnt der Benziner mit 115 PS bei 27.950 Euro. Der 150-PS-Benziner startet als Trend bei 31.150 Euro, der Vollhybrid mit 138 PS bei 33.450 Euro. Damit bietet die Baureihe mehrere preislich relevante Alternativen. Der etwas größere Kona gehört vor allem dann auf die Liste, wenn das kompakte Format des ASX kein zwingendes Kaufkriterium ist.

Auch der aktuelle VW T-Roc (Test des VW T-Roc eTSI) ist einen Blick wert. Er beginnt bei 30.995 Euro und liegt damit schon zum Listenpreis ungefähr auf dem Niveau unseres Aktions-ASX. Mit rund 4,37 Metern ist die neue Generation allerdings deutlich länger. Wer dieses zusätzliche Format möchte, sollte ihn gegenrechnen. Entscheidend bleibt die Ausstattung: Ein nahezu identischer Preis auf dem Schild bedeutet noch keine identische Liste an Komfortfunktionen.

Neue Konkurrenz für den Mitsubishi ASX

Der am 12. Oktober 2026 vorgestellte neue Hyundai Bayon rückt mit angekündigten 4,245 Metern fast exakt auf ASX-Format. Zunächst sind Benziner mit 90 und 115 PS sowie Handschaltung oder DCT vorgesehen. Für 2027 ist ein Vollhybrid mit voraussichtlich 138 PS angekündigt. Je nach Ausstattung sind unter anderem Sitzbelüftung und ein Panoramadach vorgesehen. Deutsche Preise stehen noch aus; damit ist er ein kommender Wettbewerber, dessen endgültiges Angebot wir abwarten müssen. Der Preiszettel gehört schließlich zu den wenigen Displays, die beim Autokauf wirklich niemand übersehen sollte.

Der Leapmotor B10 Hybrid EV erweitert den Vergleich um eine größere Alternative mit einem ungewöhnlichen Antriebskonzept. Mit rund 4,51 Metern ist er deutlich länger als der ASX, bleibt aber mit einem Einstiegspreis von 32.900 Euro preislich interessant. Seine 218 PS liefert ein Elektromotor; der Benziner arbeitet ausschließlich als Stromgenerator. Die extern aufladbare 18,8-kWh-Batterie ermöglicht bis zu 86 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite. Bereits die Ausstattung Life bringt unter anderem ein Panoramadach, eine 360-Grad-Kamera und adaptive Geschwindigkeitsregelung mit. Wer regelmäßig laden kann und etwas mehr Fahrzeugformat möchte, bekommt hier eine spannende Alternative zum Mildhybrid. Für die Gangwahl muss jedenfalls keine Doppelkupplung mehr zu einer Entscheidung überredet werden.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Mitsubishi ASX

Modell	Mitsubishi ASX 1.3 Turbo Select DCT
Länge x Breite x Höhe (m)	4,24 x 1,80 (2,00 mit Außenspiegeln) x 1,58
Radstand (mm)	2.639
Motor	Vierzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung
Hubraum (ccm)	1.332
Leistung (kW / PS)	104 / 140
Drehmoment (Nm)	245
Getriebe	7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT)
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Super E10
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	6,0
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	6,2
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	136
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	9,3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	180
Leergewicht (kg)	1.398
Kofferraumvolumen (l)	484 – 1.596
Farbe	Aurora Rot / Onyx Schwarz
Grundpreis (Euro)	21.990
Testwagenpreis (Euro)	35.590