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Der Dacia Bigster 4×4 Test beginnt mit einer ziemlich einfachen Frage: Was passiert, wenn Dacia das Erfolgsrezept des Duster eine Klasse größer denkt? Genau darauf gibt der noch junge Bigster seine Antwort. Er ist länger, geräumiger und erwachsener, bleibt seiner Herkunft aber sichtbar treu. Statt plötzlich Premium spielen zu wollen, konzentriert er sich auf das, womit Dacia in den vergangenen Jahren bemerkenswert erfolgreich geworden ist: viel Auto, viel Nutzwert und vergleichsweise wenig finanzielles Theater.

Dabei kommt der Bigster zu einem Zeitpunkt, an dem sich die Marke ohnehin kräftig neu sortiert. Die Modellpalette wächst, die Designsprache wird selbstbewusster und aus dem einstigen Synonym für kompromisslos günstige Mobilität ist längst ein Hersteller geworden, der seine Einfachheit zunehmend gezielt einsetzt. Der Bigster ist dafür vielleicht das deutlichste Beispiel: Er soll Familien und Vielfahrer ansprechen, denen der Duster zu knapp bemessen ist, ohne deshalb gleich in jene Preisregionen abzubiegen, in denen ein vernünftig ausgestattetes SUV plötzlich denselben finanziellen Ernst entwickelt wie eine kleinere Eigentumswohnung.

Richtig interessant wird unser Testwagen allerdings erst unter dem Blech. Der Dacia Bigster Tribrid 150 4×4 kombiniert einen 1,2-Liter-Turbobenziner mit LPG-Betrieb, elektrischer Unterstützung an der Hinterachse, Automatik und Allradantrieb. Mit 154 PS Systemleistung entsteht damit eine Antriebskombination, die selbst in einem Markt voller Hybrid-, Plug-in- und Mildhybrid-Konstruktionen bemerkenswert eigenständig wirkt. Ein bisschen ist der Bigster deshalb unser kleines Überraschungsei mit Dachreling: außen angenehm unkompliziert, innen technisch deutlich verschachtelter, als man es ihm zunächst ansieht.

Und genau darin liegt sein Reiz. Viele Hersteller versehen ihre SUVs inzwischen mit immer größeren Displays, immer komplizierteren Ausstattungspaketen und Preisen, bei denen man unwillkürlich noch einmal prüft, ob versehentlich zwei Fahrzeuge im Warenkorb gelandet sind. Dacia geht weiterhin den umgekehrten Weg. Der Bigster soll Platz, Komfort, Allrad und niedrige Betriebskosten miteinander verbinden, ohne dabei seine Bodenständigkeit zu verlieren. Ob diese Rechnung tatsächlich aufgeht, wo der günstige Preis sichtbar wird und ob LPG, Elektro und Allrad im Alltag wirklich so clever zusammenspielen, wie es auf dem Papier klingt, klärt unser Test. Fahrbericht.

Der Look

Optisch macht der Bigster ziemlich unmissverständlich klar, dass er oberhalb des Duster einsortiert werden möchte. Mit rund 4,57 Metern Länge bringt er deutlich mehr Karosserie mit, wirkt dabei aber erfreulich frei von jenem Stretch-Effekt, der größere Ableger manchmal aussehen lässt, als hätte jemand hinten noch schnell ein halbes Auto angeklebt. Die Proportionen bleiben stimmig, die Motorhaube wirkt angenehm lang, die Dachlinie geradlinig und die Radhäuser kräftig genug, um dem Ganzen genau die Portion Robustheit mitzugeben, die man bei einem SUV dieser Machart erwartet. Gerade unser Testwagen in Terracotta-Braun mit schwarzem Dach und den 19-Zoll-Rädern zeigt, dass Dacia inzwischen durchaus weiß, wie man Präsenz erzeugt, ohne dafür jedes verfügbare Chromteil aus dem Zuliefererkatalog ans Auto zu schrauben.

Vorne begegnet uns die aktuelle Dacia-Designsprache mit schmal geschnittenen Leuchten, markanter Lichtsignatur und einem breiten, horizontal aufgebauten Kühlergrill. Das Ganze wirkt kantig, klar und angenehm schnörkellos. Besonders gelungen finden wir, dass die Front nicht versucht, aggressiver auszusehen, als es für einen Familien-SUV nötig wäre. Kein künstliches Raubtiergesicht, keine übergroßen Lufteinlässe, kein optisches Testosteronprogramm. Der Bigster steht da, wie er ist, und genau das bekommt ihm erstaunlich gut.

Auch seitlich bleibt die Gestaltung konsequent. Die schwarzen Kunststoffbeplankungen ziehen sich sichtbar durch das gesamte Konzept, wirken aber nicht wie nachträglich aufgesetzter Sparschutz, sondern gehören hier tatsächlich zur Formensprache. Natürlich kann man sich darüber streiten, ob unlackierter Kunststoff besonders edel aussieht. Praktisch ist er jedenfalls, und ein Bigster möchte schließlich eher Schotterwege, Familienparkplätze und Einkaufswagen überleben als beim Concours d’Elegance Punkte sammeln. Die 19-Zoll-Räder füllen die Radhäuser ordentlich aus und geben dem Wagen genügend optisches Gewicht, ohne ihn unnötig auf Dynamik zu trimmen.

Am Heck wird die breite, sachliche Linie fortgesetzt. Die Rückleuchten mit ihrer markanten Grafik ziehen den Bigster optisch in die Breite, während das schwarze Verbindungselement für etwas mehr Struktur sorgt. Auch hier bleibt Dacia bei einer Gestaltung, die eher Charakter als Show sucht. Besonders sympathisch ist dabei, wie eindeutig sich die Familienzugehörigkeit gerade am Heck ablesen lässt: Rund um die Rückleuchten erkennt man mindestens genauso schnell wie an der Front, dass hier der große Bruder des Duster vor einem steht.

Und genau das gefällt uns am Bigster. Er sieht nicht teuer aus, aber eben auch nicht billig. Er versucht gar nicht erst, Premium zu imitieren, sondern macht aus seiner robusten Einfachheit eine eigene Designsprache. Das ist vielleicht weniger glamourös als so manches SUV mit beleuchtetem Markenlogo und Lichtchoreografie beim Aufschließen. Dafür muss der Bigster morgens auch nicht erst eine kleine Las-Vegas-Show veranstalten, bevor man einsteigen darf.

Und innen?

Im Innenraum wird dann ziemlich schnell klar, an welcher Stelle Dacia den Taschenrechner besonders aufmerksam neben das Zeichenbrett gelegt hat. Der Dacia Bigster 4×4 wirkt funktional, ordentlich verarbeitet und durchaus modern, aber eben nicht hochwertig im klassischen Sinne. Hartplastik gibt es reichlich, teilweise sehr reichlich, und wer beim ersten Kontakt mit der Hand über Armaturenbrett, Türverkleidungen und Mittelkonsole fährt, findet relativ schnell heraus, dass Softtouch hier keinen eigenen Feiertag bekommen hat. Das ist angesichts des Preises nachvollziehbar, schönreden muss man es trotzdem nicht. Gerade im direkten Vergleich mit einem Tiguan, Tucson oder anderen etablierten Familien-SUV merkt man sofort, wo Dacia spart. Immerhin: Die Materialien mögen günstig wirken, sie sind sauber zusammengefügt, und während unserer Fahrten blieb es erfreulich ruhig. Billig anfassen und billig zusammengebaut sein sind schließlich zwei verschiedene Dinge.

Deutlich positiver überraschen die Sitze. Sie bieten einen guten Grundkomfort, ausreichend Seitenhalt und machen auch auf längeren Etappen einen besseren Job, als man es angesichts der nüchternen Materialwelt ringsherum vielleicht erwartet hätte. Mit ausgeprägten Ergonomiesitzen wie den AGR-Sitzen von Opel oder ErgoActive-Lösungen aus dem Volkswagen-Konzern können sie natürlich nicht mithalten, aber das wäre in dieser Preisklasse auch eine etwas sportliche Erwartungshaltung. Für den Alltag passen sie sehr gut zum Charakter des Bigster.

Vorne unterscheidet sich das Raumgefühl erstaunlich wenig vom Duster. Erst auf der Rückbank wird deutlich, wofür die zusätzlichen Zentimeter gedacht sind. Knie- und Kopffreiheit fallen großzügig aus, Erwachsene sitzen auch hintereinander ohne akrobatische Verrenkungen, und genau hier rechtfertigt der Bigster seinen Platz oberhalb des kleineren Bruders am überzeugendsten. Auch der Kofferraum spielt in einer anderen Liga: Beim 4×4 stehen 444 Liter zur Verfügung, bei umgelegter Rückbank wächst das Volumen auf bis zu 1.712 Liter. Das reicht für Familienurlaub, Großeinkauf oder jene Menschen, die selbst für ein Wochenende packen, als würden sie anschließend auswandern.

Technisch gibt sich unser Journey ebenfalls deutlich erwachsener als frühere Dacia-Generationen. Das digitale Fahrerdisplay misst zehn Zoll, dazu kommen Media Nav Live, induktives Laden, Keycard Handsfree und die hohe Mittelkonsole mit gekühltem Staufach. Insgesamt bleibt der Bigster innen also genau das, was er sein möchte: pragmatisch, geräumig und vernünftig ausgestattet. Wer mit den vielen harten Kunststoffen leben kann, bekommt dafür deutlich mehr Platz als im Duster und einen Innenraum, der im Alltag wesentlich besser funktioniert, als er sich teilweise anfühlt.

Der Tribrid-Antrieb des Dacia Bigster 4×4 – LPG, Benzin & Elektro

Jetzt wird es technisch interessant. Der Bigster Tribrid 150 4×4 kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner mit LPG-Betrieb, elektrischer Unterstützung, Automatik und Allradantrieb. Wer jetzt kurz nachzählt, stellt fest, dass Dacia hier tatsächlich ziemlich viele Kästchen auf einmal abhakt. Benzin ist dabei, Gas ist dabei, Strom ist dabei und geschaltet wird ebenfalls automatisch. Viel mehr ließe sich in dieser Fahrzeugklasse eigentlich nur noch unterbringen, wenn irgendwo unter dem Ladeboden zusätzlich eine kleine Dampfturbine mitläuft.

Der Verbrenner leistet 103 kW beziehungsweise 140 PS und stellt 230 Nm bereit. Der Elektromotor arbeitet mit 10 kW Nennleistung und kann kurzzeitig bis zu 23 kW liefern. Dacia nennt für das Gesamtsystem 113 kW beziehungsweise 154 PS. Wer beim Blick auf die einzelnen PS-Angaben kurz den Taschenrechner bemüht und bei 140 plus 13 zunächst nur auf 153 kommt, muss allerdings nicht an seinen Grundrechenarten zweifeln. Die vermeintliche Differenz entsteht durch die Umrechnung und Rundung der kW-Werte, während die Spitzenleistungen von Verbrenner und Elektromotor ohnehin nicht einfach stumpf addiert werden können. Technikdaten können also selbst dann kleine mathematische Stolperfallen bereithalten, wenn das Auto eigentlich nur fahren soll.

Besonders interessant bleibt die LPG-Komponente. Während viele Hersteller Autogas inzwischen so konsequent aus ihren Modellprogrammen gestrichen haben, als hätte man sich branchenweit darauf verständigt, nie wieder darüber zu sprechen, hält Dacia an dieser Technik fest. Und das aus gutem Grund. LPG kann im Alltag weiterhin mit vergleichsweise niedrigen Kraftstoffkosten punkten und passt damit hervorragend zur Grundidee der Marke. Beim Bigster kommt nun hinzu, dass man für diese Sparsamkeit nicht auf Automatik und Allrad verzichten muss. Genau diese Mischung macht den Tribrid so eigenständig.

Auf dem Papier gibt sich der Antrieb dennoch eher vernünftig als temperamentvoll. 154 PS klingen für ein SUV dieser Größe solide, aber nicht gerade danach, als wolle der Bigster beim nächsten Ampelstart die örtliche Sportwagenfraktion demütigen. Genau das wäre allerdings auch völlig am Konzept vorbei. Der Antrieb soll Reichweite, Flexibilität und niedrige Betriebskosten miteinander verbinden und dabei möglichst viele Alltagsszenarien abdecken. Dass die elektrische Unterstützung zugleich Teil des Allradkonzepts ist, macht die Sache technisch noch interessanter, verdient aber ein eigenes Kapitel.

Unterm Strich wirkt der Tribrid damit weniger wie ein Technologie-Schaufenster als vielmehr wie eine sehr spezielle Antwort auf eine ziemlich bodenständige Frage: Wie bekommt man viel Reichweite, niedrige Kosten, Automatik und Allrad in ein vergleichsweise bezahlbares SUV? Dacias Antwort fällt ungewöhnlich aus. Ob sie auch harmonisch fährt, zeigt sich allerdings erst hinter dem Lenkrad.

Wie fährt der Dacia Bigster 4×4?

Wer beim Blick auf 154 PS zunächst glaubt, der Bigster müsse sich damit recht souverän aus dem Stand bewegen, wird in den ersten Metern ein wenig eingebremst. Nicht dramatisch, aber spürbar. Gerade beim Anfahren oder beim spontanen Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten gönnt sich der Antrieb eine kleine Gedenksekunde, die im Alltag gelegentlich länger wirkt, als einem lieb ist. Man tritt aufs Gas, der Bigster scheint die Anfrage kurz intern weiterzuleiten, prüft noch einmal die Zuständigkeiten zwischen Benziner, Elektrik und Getriebe und macht sich dann an die Arbeit. Wer zügig in eine Lücke einfädeln oder an der Ampel spontan Leistung abrufen möchte, merkt diese Verzögerung besonders deutlich.

Ist der Bigster erst einmal in Fahrt, sieht die Sache wesentlich entspannter aus. Dann reichen die 154 PS vollkommen aus, um das SUV souverän durch den Alltag zu bewegen, und auch auf der Autobahn fehlt es nicht grundsätzlich an Leistung. Ein Temperamentsbolzen wird aus ihm trotzdem nicht, aber das muss er auch nicht sein. Die offiziell 10,5 Sekunden auf Tempo 100 passen ziemlich genau zu unserem Eindruck: ausreichend, unaufgeregt und mehr auf Vernunft als auf Dramatik abgestimmt. Das Getriebe erledigt seinen Job grundsätzlich ordentlich, lässt seine Schaltvorgänge aber durchaus spüren. Andere Hersteller haben hier inzwischen feinere Manieren entwickelt, doch wirklich störend wird das selten.

Sehr gut passt dagegen das Fahrwerk zum Charakter des Bigster. Es ist komfortorientiert abgestimmt, nimmt schlechte Straßen gelassen und dürfte auch längere Etappen angenehm machen. Dabei bleibt der Wagen ausreichend kontrolliert, ohne sich bei jeder Bodenwelle gleich als verkappte Sportlimousine aufspielen zu wollen. Die Lenkung arbeitet angenehm, leichtgängig und präzise genug für das, was man mit einem Bigster üblicherweise vorhat.

Auch die Bremse gibt keinen Anlass zur Klage, setzt allerdings ebenso wenig neue Maßstäbe. Sie lässt sich ordentlich dosieren, arbeitet verlässlich und passt damit ziemlich genau ins Gesamtbild. Besonders positiv fiel uns dagegen der Geräuschkomfort auf. Selbst bei rund 150 km/h konnten wir uns im Innenraum problemlos unterhalten, ohne die Lautstärke einer Bahnhofsdurchsage annehmen zu müssen. Wind- und Abrollgeräusche bleiben erstaunlich gut im Hintergrund.

Insgesamt fährt sich der Bigster dabei überraschend ähnlich wie ein Duster. Vorne merkt man von den zusätzlichen Zentimetern nur wenig, lediglich beim Rangieren oder auf engeren Straßen sollte man sich gelegentlich daran erinnern, dass hinter einem doch ein bisschen mehr Auto folgt. Gerade diese Vertrautheit dürfte vielen Duster-Fahrern gefallen: Der Bigster fühlt sich nicht nach komplett neuer Welt an, sondern eher nach dem bekannten Konzept in einer deutlich großzügigeren Verpackung.

Alltag & Verbrauch

Im Alltag spielt der Dacia Bigster 4×4 seine stärksten Karten unaufgeregt aus. Er ist groß genug, um als vollwertiges Familien-SUV durchzugehen, bleibt im Stadtverkehr aber noch handlich genug, dass man nicht vor jedem Parkhaus kurz innehalten möchte. Vorne fühlt er sich kaum voluminöser an als ein Duster, hinten gibt es deutlich mehr Luft für Knie und Kopf, und der große Kofferraum erledigt den Rest. Vor allem auf längeren Strecken werden Fahrer und Insassen merken, dass der Bigster weniger als aufgepumpter Duster und mehr als dessen erwachsener Bruder gedacht ist. Die Sitze bleiben auch nach längerer Fahrt angenehm, das Fahrwerk entspannt die Besatzung und die überraschend gute Geräuschdämmung verhindert, dass Autobahnetappen irgendwann nach akustischer Zwangsmaßnahme klingen.

Besonders interessant wird der Alltag natürlich beim Tanken. Der Tribrid kann sowohl mit Benzin als auch mit LPG betrieben werden und trägt dafür zwei jeweils 50 Liter große Tanks mit sich herum. Theoretisch ergibt sich daraus eine enorme Gesamtreichweite, praktisch dürfte man allerdings meist jene Kraftstoffart bevorzugen, die gerade sinnvoller oder günstiger verfügbar ist. Genau hier zeigt sich der eigentliche Reiz des Konzepts: Man muss sich nicht auf eine Energiequelle festlegen und steht auch nicht nachts um halb zwei irgendwo vor einer Ladesäule, die kurzfristig beschlossen hat, heute lieber Dekoration zu sein.

Auf LPG gefahren kamen wir im Test auf 8,1 Liter pro 100 Kilometer. Mit Super waren es 6,9 Liter auf 100 Kilometer. Der Gasverbrauch liegt damit erwartungsgemäß höher, bleibt für ein SUV dieser Größe mit Allrad und Automatik aber absolut im Rahmen. Noch wichtiger ist, dass beide Werte unter realen Bedingungen entstanden sind und nicht auf einer sonntäglichen Schleichfahrt mit Rückenwind und moralischer Unterstützung des Bordcomputers. Wer überwiegend vernünftig fährt, bekommt hier also Verbrauchswerte, mit denen sich problemlos leben lässt.

Dass LPG volumetrisch mehr benötigt als Benzin, ist technisch bedingt und kein Hinweis darauf, dass der Bigster plötzlich zum Säufer mutiert. Entscheidend sind am Ende die tatsächlichen Kraftstoffkosten, und genau dort kann Autogas seine Stärke ausspielen. Zusammen mit den beiden Tanks entsteht zudem eine Reichweitenreserve, die gerade Vielfahrer oder Urlauber zu schätzen wissen dürften.

Allrad, Fahrmodi & Traktion

Beim Allradantrieb wird der Bigster noch einmal interessanter, denn Dacia löst das Thema hier nicht über die klassische mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Vorn arbeitet der Verbrenner, hinten ein separater Elektromotor. Eine Kardanwelle sucht man entsprechend vergeblich. Im normalen Fahrbetrieb merkt man von dieser technischen Trennung allerdings erstaunlich wenig, denn im Automatikmodus entscheidet das System selbstständig, wann die Hinterachse zugeschaltet wird und wie viel Unterstützung sie leisten soll. Genau diesen Modus würden wir im Alltag auch empfehlen. Man fährt einfach, während der Bigster im Hintergrund die Zuständigkeiten verteilt. Das ist erfreulich unspektakulär und erspart dem Fahrer den Drang, bei jedem feuchten Kreisverkehr plötzlich zum Traktionsingenieur zu mutieren.

Für schwierigere Bedingungen stehen zusätzliche Programme für Schnee und lose Untergründe zur Verfügung. Interessant wird es vor allem beim Lock-Modus, denn dessen Bezeichnung kann leicht den Eindruck erwecken, hier würde wie bei einem klassischen Geländewagen eine mechanische 50:50-Sperre zwischen Vorder- und Hinterachse eingerastet. Genau das passiert allerdings nicht. Der Benziner treibt weiterhin ausschließlich die Vorderachse an, während hinten der Elektromotor arbeitet. Dessen 10 kW Nennleistung wirken zunächst überschaubar, kurzfristig stehen jedoch bis zu 23 kW zur Verfügung. Noch wichtiger ist sein eigenes Zweiganggetriebe: In der kurzen Übersetzung kann der E-Motor bei niedrigen Geschwindigkeiten ein deutlich höheres Raddrehmoment bereitstellen und die Hinterachse entsprechend kräftig beim Vortrieb unterstützen.

Die angezeigte beziehungsweise von Dacia kommunizierte 50:50-Verteilung darf deshalb nicht so verstanden werden, als würden 77 der insgesamt 154 PS plötzlich an der Hinterachse anliegen. Das wäre technisch schon deshalb schwierig, weil zwischen den beiden Antriebsachsen keinerlei mechanische Verbindung existiert. Vielmehr sorgt die Regelstrategie im Lock-Modus dafür, dass die elektrische Hinterachse bei niedriger Geschwindigkeit besonders konsequent einbezogen wird. Gedacht ist das für Matsch, Schnee, lose Wege oder andere Situationen, in denen Traktion wichtiger ist als Tempo. Mit 130 km/h und „Lock“ über die Autobahn zu marschieren gehört also nicht zum Programm. Das dürfte allerdings auch nur eine sehr spezielle Zielgruppe schmerzlich vermissen.

Und für alle, die beim Begriff „Zweiganggetriebe“ kurz aufgehorcht haben: Der erste Gang des separaten Zweiganggetriebes ist kurz übersetzt und auf hohe Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgelegt. Der zweite Gang übernimmt bei höherem Tempo, senkt die Drehzahl des E-Motors und ermöglicht trotzdem elektrische Unterstützung an der Hinterachse bis 140 km/h.

Zusammen mit der ordentlichen Bodenfreiheit und der robusten Beplankung verschafft das dem Bigster echte Reserven abseits perfekter Straßen. Er wird dadurch natürlich nicht zum Hardcore-Offroader, mit dem man am Wochenende unter großem Getöse Findlinge sortiert. Für verschneite Zufahrten, matschige Feldwege oder schlechte Forststraßen bietet das System aber deutlich mehr Substanz als das übliche SUV-Allradversprechen, das sich gelegentlich schon von einer nassen Wiese persönlich angegriffen fühlt.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Bei der Ausstattung zeigt der Dacia Bigster 4×4 ziemlich deutlich, wie weit Dacia inzwischen gekommen ist. Unser Journey bringt bereits vieles mit, was vor wenigen Jahren bei der Marke noch nach Aufpreisliste mit ambitionierten Träumen geklungen hätte: ein 10-Zoll-Fahrerdisplay, Media Nav Live, Keycard Handsfree, induktives Laden, elektrische Heckklappe und adaptiver Tempomat gehören ebenso dazu wie die hohe Mittelkonsole mit gekühltem Staufach. Das wirkt insgesamt erstaunlich komplett, vor allem wenn man sich parallel daran erinnert, dass wir hier nicht über ein SUV sprechen, dessen Basispreis schon den Gegenwert eines gepflegten Wochenendhauses beansprucht.

Ganz ohne Sparmaßnahmen geht es natürlich trotzdem nicht. Das Infotainment funktioniert grundsätzlich ordentlich und auch die Navigation ist inzwischen brauchbar, braucht aber mitunter etwas Zeit, bis sie richtig wach ist. Gerade nach dem Fahrzeugstart dauert es, bis das System vollständig hochgefahren ist, und auch eine Routenberechnung kann sich einen kleinen Moment der Selbstfindung gönnen. Dramatisch ist das nicht, zeitgemäß schnell aber eben auch nicht. Apple CarPlay und Android Auto relativieren das Problem angenehm, zumal viele Fahrer ohnehin darüber navigieren werden. Die Sprachsteuerung erledigt die wesentlichen Aufgaben ebenfalls ordentlich, ohne dabei den Eindruck zu erwecken, sie wolle künftig noch nebenbei die Steuererklärung übernehmen.

Deutlich weniger charmant fällt die Multiview-Kamera aus. Das City-Paket bringt Einparkhilfen vorne und seitlich sowie die Kameratechnik mit, nur hätte man sich bei der Bildqualität durchaus etwas mehr Mühe wünschen dürfen. Hindernisse erkennt man, Menschen ebenfalls, und mit etwas Fantasie vermutlich sogar deren Kleidung. Die Auflösung selbst erinnert allerdings unangenehm an frühe Handyfotografie aus einer Zeit, in der 640 × 480 Pixel noch nach Zukunft klangen. Gerade weil der Bigster ansonsten technisch erstaunlich erwachsen wirkt, fällt diese Rückfahrkamera umso stärker aus dem Gesamtbild.

Beim Soundsystem sieht es etwas versöhnlicher aus. Es klingt ordentlich, sauber genug und für den Preis völlig akzeptabel, erreicht aber weder besondere Räumlichkeit noch jene Klarheit, die gute Premium-Systeme auszeichnet. Wer morgens Nachrichten hört und nachmittags Spotify laufen lässt, dürfte wenig vermissen. Wer seine Musik gerne mit der Ernsthaftigkeit eines Toningenieurs seziert, wird eher feststellen, dass Dacia das Entwicklungsbudget an anderer Stelle benötigt hat.

Unser Testwagen besitzt zusätzlich das Winter-Plus-Paket mit Sitzheizung vorn, Lenkradheizung sowie beheizbarer Frontscheibe inklusive beheizter Waschdüsen. Zusammen mit dem City-Paket ergibt sich damit eine Ausstattung, die im Alltag tatsächlich sinnvoll wirkt und erfreulich wenig nach dekorativem Technikzirkus aussieht.

Varianten & Preise des Dacia Bigster 4×4

Preislich bleibt der Bigster ziemlich genau dort, wo man einen Dacia erwartet, nur dass die Ausstattungsliste inzwischen stellenweise klingt, als hätte jemand versehentlich das falsche Markenlogo darübergesetzt. Los geht es bei 23.990 Euro für den Essential mit Mildhybrid-G 140 und manuellem Sechsganggetriebe. Wer jedoch genau unseren Antrieb, also den Tribrid 150 4×4, möchte, muss mindestens zur Ausstattung Expression greifen. Die startet bei 25.390 Euro, mit Tribrid und Allrad werden daraus 30.690 Euro. Darüber rangieren Journey und Extreme. Der Journey kostet mit diesem Antrieb mindestens 32.590 Euro, der Extreme beginnt bei 32.790 Euro. Der Sprung zwischen den beiden Topversionen fällt also erstaunlich klein aus.

Bei den Farben wird Dacia dann klassisch automobil: Arktisweiß kostet nichts, wer etwas mehr Leben ins Blech bringen möchte, zahlt für Terracotta-Braun, Indigo-Blau, Perlmutt-Schwarz, Dolomit-Grau oder Zedergrün jeweils 700 Euro. Beim Expression stehen 17-Zöller in den Radhäusern, Journey und Extreme rollen bereits auf 18 Zoll. Und nur beim Journey gibt es kurioserweise optional für 500 Euro 19-Zöller. Beim Extreme gehört sogar das große Panoramaglasdach zur Serienausstattung. Das lässt sich tatsächlich für 500 Euro Minderpreis abbestellen, was fast schon sympathisch altmodisch wirkt: weniger Ausstattung, weniger bezahlen. Beim Journey funktioniert die Sache umgekehrt. Dort kostet das öffnungsfähige Panoramadach 1.000 Euro extra.

Überhaupt zeigt die Preisliste ziemlich schön, wie weit Dacia inzwischen gekommen ist. LED-Abblendlicht gehört mittlerweile ebenso selbstverständlich zum Angebot wie automatisch anklappende Außenspiegel. Letzteres klingt banal, ist im Alltag aber deutlich sinnvoller als so manches beleuchtete Logo oder eine animierte Begrüßungsgrafik. Wer regelmäßig am Straßenrand parkt, dürfte einen automatisch angelegten Spiegel morgens mehr zu schätzen wissen als drei Minuten Ambientelicht in „Champagner-Sonnenuntergang“. Für 540 Euro liefert das Winter-Plus-Paket beheizbare Vordersitze, Lenkradheizung und eine beheizbare Windschutzscheibe. Das City-Paket kostet 700 Euro und bringt Totwinkelwarner, Einparkhilfen vorne und seitlich sowie die Multiview-Kamera mit. Eine elektrische Heckklappe schlägt mit überraschend überschaubaren 300 Euro zu Buche.

Richtig interessant wird es, wenn man den Journey einmal ohne falsche Bescheidenheit konfiguriert. Tribrid 150 4×4, Sonderfarbe, Zweifarblackierung für 300 Euro, Winter-Plus-Paket, City-Paket und elektrische Heckklappe: 36.330 Euro. Dann steht dort ein allradgetriebenes Familien-SUV mit LPG, Automatik, Panoramadach, beheiztem Lenkrad, elektrischer Heckklappe und einer Ausstattung, die bei Dacia noch vor einigen Jahren ungefähr so realistisch geklungen hätte wie Massagesitze im Logan. Gerade das macht den Bigster preislich so interessant: Er ist nicht mehr spartanisch billig, sondern vergleichsweise günstig und inzwischen erstaunlich komplett.

Wichtig: Der Tribrid 150 4×4 ist derzeit der einzige Bigster mit Allradantrieb. Wer also zwingend vier angetriebene Räder möchte, landet automatisch bei dieser Motorisierung. Auf den Bigster gibt es drei Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer Neuwagengarantie, je nachdem, was zuerst eintritt. Mit regelmäßiger Wartung beim Dacia-Vertragspartner kann anschließend die Dacia-Treuegarantie bis maximal sieben Jahre oder 150.000 Kilometer greifen.

Kundenfeedback

Weil der Bigster Tribrid 150 4×4 noch verhältnismäßig frisch auf dem Markt ist, gibt es bislang naturgemäß weniger Langzeiterfahrungen als zu etablierten Dauerläufern. Die ersten Besitzerberichte sind trotzdem erstaunlich ergiebig und, erfreulicherweise, nicht ausschließlich von jener Sorte, bei der nach drei Tagen Besitz bereits die ewige Liebe geschworen wird. Gerade beim 4×4 fällt auf, dass viele Fahrer das ungewöhnliche Zusammenspiel aus Benziner, LPG und elektrischem Hinterachsantrieb positiv bewerten. Mehrere Besitzer berichten von einem häufigen Wechsel zwischen elektrischem und konventionellem Antrieb, teilweise auch bei Landstraßentempo, und loben dabei vor allem das entspannte Fahrgefühl sowie überraschend niedrige Verbrauchswerte. Ein Fahrer kam auf den ersten knapp 100 Kilometern im Benzinbetrieb auf 5,3 Liter, andere nennen rund 7,2 Liter LPG oder bewegen sich je nach Fahrprofil zwischen etwa sechs und acht Litern Gas. Ein Langstreckenfahrer berichtet nach rund 19.000 Kilometern zudem von einem insgesamt komfortablen und problemlos für sehr lange Etappen geeigneten Bigster.

Interessanterweise taucht in den Erfahrungsberichten aber auch genau jener Punkt auf, der uns während des Tests gestört hat: die mitunter ausgeprägte Gedenksekunde bei spontaner Leistungsanforderung. Mehrere Besitzer beschreiben, dass beim zügigen Anfahren oder Abbiegen zunächst erstaunlich wenig passiert und der Vortrieb anschließend umso entschlossener einsetzt. Einer schildert sogar Verzögerungen von zwei bis drei Sekunden, bevor der Bigster plötzlich nach vorne geht. Das ist natürlich kein repräsentativer Mangel jedes Fahrzeugs, zeigt aber, dass unser Eindruck offenbar kein einsamer Moment zwischen Fahrer und Gaspedal war. In weiteren Berichten ist von Ruckeln beim Rangieren, einem unruhigen Verhalten beim langsamen Anfahren oder einer ruppigen Gasannahme im kalten Zustand die Rede. Bei mindestens einem Fahrzeug verwies die Werkstatt nach Aussage des Besitzers auf ein erwartetes Software-Update.

Positiv bewertet werden dagegen immer wieder der Komfort, das Platzangebot und die unkomplizierte Nutzung des LPG-Systems vom Dacia Bigster 4×4. Auch unter Last scheint der Bigster seine praktische Seite nicht abzulegen: Ein Besitzer berichtet beispielsweise davon, dass das Fahrzeug selbst mit beladenem Anhänger zeitweise elektrisch unterwegs war. Ein anderer nutzt seinen 4×4 regelmäßig im Revier und beschreibt ihn nach den ersten 600 Kilometern als robust, unkompliziert und deutlich wertiger, als es das alte Dacia-Klischee erwarten ließe. Genau jenes Klischee scheint beim Bigster ohnehin langsam in Rente geschickt zu werden. Nur das Getriebe hat offenbar noch nicht in allen Situationen die Einladung zur Abschiedsfeier erhalten.

Für wen eignet sich der Dacia Bigster 4×4 ?

Der Dacia Bigster 4×4 passt vor allem zu Menschen, die ein großes, unkompliziertes SUV mit viel Platz, echtem Allradnutzen und überschaubaren Betriebskosten suchen. Familien stehen dabei ziemlich weit oben auf der Liste. Hinten gibt es reichlich Platz, der Kofferraum fällt großzügig aus und auch auf längeren Strecken bleibt der Bigster angenehm. Wer regelmäßig Kinder, Gepäck, Einkäufe oder gleich das halbe Privatleben transportiert, findet hier deutlich mehr Reserven als im Duster, ohne dass der Wagen im Alltag gleich in Richtung Lastkahn abdriftet.

Ebenfalls interessant ist er für Vielfahrer und Menschen im ländlichen Raum. Die Kombination aus LPG und Benzin sorgt für große Reichweiten und kann die laufenden Kraftstoffkosten merklich drücken. Gleichzeitig ist der Allradantrieb mehr als bloße Prospektdekoration. Schnee, matschige Zufahrten, Feldwege oder schlecht befestigte Strecken gehören klar zu den Situationen, in denen der Bigster seine zusätzliche Technik sinnvoll ausspielen kann.

Auch bisherige Duster-Fahrer dürften sich schnell zurechtfinden. Das Fahrgefühl bleibt vertraut, die Bedienung ist unkompliziert und der Charakter grundsätzlich bodenständig. Der Unterschied liegt vor allem darin, dass der Bigster deutlich mehr Raum und Langstreckenkomfort bietet. Wer den Duster mag, aber inzwischen regelmäßig über Rückbank, Kofferraum oder Familienzuwachs diskutiert, bekommt hier gewissermaßen die nächste Kleidergröße.

Und dann wäre da noch die Ausstattung. Lenkradheizung, Panoramaglasdach, elektrische Heckklappe, Smartphone-Integration, Multiview-Kamera und adaptiver Tempomat zeigen ziemlich deutlich, dass Dacia nicht mehr nur über den Preis verkaufen möchte. Gerade Käufer, die sinnvolle Technik mögen, aber keinen Drang verspüren, für beleuchtete Markenlogos oder Duftspender Monatsraten in Mittelklassehöhe zu bezahlen, dürften sich im Bigster ausgesprochen wohlfühlen.

Für wen eignet sich der Dacia Bigster 4×4 nicht?

Wer beim Einsteigen zuerst über Türverkleidungen streicht und anschließend die Qualität des Armaturenbretts mit den Fingerspitzen prüft, wird mit dem Bigster vermutlich keine große Romanze beginnen. Die vielen Hartkunststoffe sind sichtbar und fühlbar, teilweise ziemlich deutlich. Das ist angesichts des Preises nachvollziehbar, aber eben auch nicht wegzudiskutieren. Käufer mit ausgeprägtem Premiumanspruch sollten daher besser gar nicht erst versuchen, sich das schönzureden.

Auch besonders technikaffine Nutzer könnten an einigen Stellen ungeduldig werden. Das Infotainment arbeitet nicht immer mit jener Geschwindigkeit, die man von moderneren Systemen kennt, und die Kameraqualität ist so bescheiden, dass Erinnerungen an frühe Fotohandys fast zwangsläufig aufkommen. Man sieht genug, aber eben nicht besonders schön. Für Menschen, die jedes Pixel persönlich kennen möchten, ist das eher nichts.

Ebenso wenig ist der Bigster für ausgesprochen dynamische Fahrer gemacht. Die 154 PS reichen vollkommen aus, sobald das Auto in Fahrt ist, doch spontane Leistungsanforderungen quittiert der Antrieb gelegentlich mit jener kleinen Denkpause, die wir im Test mehrfach bemerkt haben. Dazu kommen spürbare Schaltvorgänge. Wer Beschleunigung als Charaktereigenschaft versteht und beim Auffahren auf die Autobahn grundsätzlich eine kleine Machtdemonstration plant, wird hier emotional unterversorgt bleiben.

Und schließlich richtet sich der Bigster auch nicht an Menschen, die ein Auto vor allem als Statusobjekt verstehen. Er trägt seine Bodenständigkeit ziemlich offen vor sich her und bemüht sich nicht darum, etwas Teureres darzustellen. Genau das ist sympathisch, schränkt die Zielgruppe aber auch angenehm ein. Wer Eindruck schinden möchte, braucht etwas anderes. Wer einfach ein gutes, großes und vernünftiges SUV sucht, darf weiterlesen.

Fazit zum Dacia Bigster 4×4

Der Dacia Bigster 4×4 ist kein Auto, das versucht, etwas zu sein, was es nicht ist. Er bleibt bodenständig, praktisch und preislich erfreulich diesseitig, wirkt dabei aber deutlich erwachsener als frühere Dacia-Generationen. Genau das macht seinen Reiz aus. Viel Platz, ein komfortables Fahrwerk, ordentliche Langstreckenqualitäten, ein brauchbarer Allradantrieb und die ungewöhnliche Kombination aus LPG, Benzin, Elektro und Automatik ergeben ein Paket, das auf dem Markt ziemlich allein dasteht.

Natürlich merkt man, wo gespart wurde. Die Materialien sind teilweise sehr schlicht, das Infotainment könnte flotter sein und die Rückfahrkamera stammt gefühlt aus einer Epoche, in der MMS noch Zukunftstechnologie war. Auch der Antrieb braucht beim spontanen Beschleunigen gelegentlich einen Moment, bis alle Beteiligten intern geklärt haben, wer jetzt eigentlich zuständig ist.

Trotzdem funktioniert der Bigster erstaunlich gut als Gesamtpaket. Er ist nicht luxuriös, nicht sportlich und auch nicht besonders fein. Aber er ist vielseitig, ehrlich und im Alltag sehr brauchbar. Vor allem liefert er Dinge, die viele Käufer tatsächlich brauchen, statt sie mit technischem Lametta zu bewerfen.

Unterm Strich ist der Dacia Bigster 4×4 genau das, was Dacia im Moment besonders gut kann: ein ziemlich vernünftiges Auto mit überraschend viel Substanz. Und das ist aus unserer Sicht deutlich mehr wert als ein beleuchtetes Markenlogo.

Konkurrenz & Vergleich

Wer dem Dacia Bigster 4×4 ernsthafte Konkurrenz gegenüberstellen möchte, muss erstaunlich schnell anfangen, Kompromisse bei Größe, Preis oder beidem zu machen. Denn die Kombination aus rund 4,57 Metern Länge, Automatik und Allrad für 30.690 Euro ist auf dem deutschen Markt ziemlich ungewöhnlich. LPG lassen wir an dieser Stelle ohnehin besser gleich aus der Gleichung heraus. Unter den hier betrachteten Konkurrenten bietet es schlicht niemand an. Wirklich nahe kommt Dacia deshalb zunächst vor allem KGM. Der Korando 4WD Automatik ist mit 4,45 Metern etwas kleiner, bietet 163 PS und ist als Nomad sogar schon ab 26.990 Euro zu haben. Das klingt zunächst nach einem kleinen Angriff auf die Dacia-Hausordnung, allerdings genehmigt sich der Koreaner offiziell 8,7 Liter Super.

Noch interessanter ist der KGM Torres 4WD (Test des KGM Torres 4WD): Mit 4,71 Metern fällt er sogar etwas größer als der Bigster aus, bietet 163 PS, Automatik und konventionellen Allrad und lässt sich in der günstigen Benzinversion für rund 33.000 Euro entsprechend konfigurieren. Mit 703 Litern Kofferraum hat er zudem ein echtes Raumargument auf seiner Seite. Der Normverbrauch von rund neun Litern sorgt allerdings dafür, dass sich die Freude an der Tankstelle etwas diskreter verhält.

Die günstigeren Allrad-Alternativen zum Dacia Bigster 4×4

Etwas anders nähert sich der Subaru Crosstrek dem Thema. Er startet bei 34.890 Euro, bringt seinen Allrad serienmäßig mit und setzt auf einen 136 PS starken Mildhybrid. Mit knapp 4,50 Metern liegt er größenmäßig noch im erweiterten Bigster-Umfeld, beim Gepäckraum mit lediglich 315 Litern allerdings deutlich darunter. Dafür gehören 220 Millimeter Bodenfreiheit und Subarus Allradkompetenz klar zu seinen Stärken. Ähnlich interessant ist der Suzuki S-Cross Allgrip. Der ist mit rund 4,30 Metern merklich kompakter, kostet als aktuelles X-ITE-Sondermodell mit Allrad 34.490 Euro mit Handschaltung beziehungsweise 36.990 Euro mit Automatik und dürfte vor allem für Käufer spannend sein, denen der Bigster eigentlich schon etwas zu groß geraten ist. Beides sind ernstzunehmende Alternativen für Menschen, die Allrad wirklich nutzen, beim Raumangebot aber weniger verlangen.

Auch Mazda mischt in dieser Preisklasse noch mit. Der CX-30 e-Skyactiv X AWD (Test des Mazda CX-30 2025) kostet aktuell ab 36.190 Euro mit Schaltgetriebe beziehungsweise 38.190 Euro mit Automatik und bringt 186 PS mit. Er fährt und fühlt sich deutlich feiner an, ist mit 4,40 Metern aber eine halbe Klasse kleiner und im Fond sowie beim Kofferraum spürbar knapper. Man bekommt also mehr Materialanmutung, aber weniger Familienumzug pro Quadratmeter. Der Toyota Corolla Cross AWD-i liegt technisch näher am Bigster, denn auch Toyota setzt auf einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse. Der aktuelle 2.0 Hybrid AWD-i leistet 180 PS, ist 4,46 Meter lang und startet als Teamplayer bei 44.090 Euro. Er verbraucht offiziell nur 5,3 Liter Super, kostet damit aber bereits deutlich mehr als selbst unser umfangreich ausgestatteter Bigster. Technisch elegant, wirtschaftlich sparsam, beim Kaufpreis dagegen erheblich weniger schüchtern.

Gleich groß, aber eine Preisetage höher

Wer weniger auf den Preis und stärker auf Außenmaß, Raumangebot und klassischen Familien-SUV-Zuschnitt schaut, landet schnell bei Fahrzeugen, die dem Bigster körperlich sehr nahe kommen, finanziell aber bereits eine andere Sprache sprechen. Der Subaru Forester (Test des Subaru Forester 2026) misst rund 4,67 Meter, bringt Allrad serienmäßig mit und startet derzeit bei 40.990 Euro. Er ist noch deutlicher auf schlechte Wege und Winterbetrieb ausgelegt und bietet 220 Millimeter Bodenfreiheit. Der neue Mazda CX-5 AWD ist mit 4,69 Metern ebenfalls praktisch exakt in dieser Größenwelt unterwegs. Mit Automatik, 141 PS und Allrad beginnt er als Centre-Line bei 40.790 Euro. Dafür gibt es ein sichtbar hochwertigeres Interieur, umfangreiche Serienausstattung und erheblich mehr Anhängelast, aber eben auch schon rund 10.000 Euro Abstand zum Einstieg des Dacia Bigster 4×4.

Noch deutlicher wird das beim koreanischen Erfolgsduo Kia Sportage und Hyundai Tucson. Der Sportage (Test des Kia Sportage AWD) misst 4,54 Meter und passt damit größenmäßig fast millimetergenau ins Beuteschema. Als 180 PS starker Benziner mit Doppelkupplungsgetriebe und AWD startet er derzeit bei 40.540 Euro. Beim Tucson (Test des Hyundai Tucson Hybrid) liegt der günstigste 180-PS-Benziner mit Allrad bei 45.610 Euro; wer den 239 PS starken Hybrid mit Allrad möchte, muss mindestens 47.850 Euro einplanen. Beide wirken innen hochwertiger, bieten modernere Infotainment-Lösungen und deutlich mehr Leistung, verlangen dafür aber eben auch einen Betrag, bei dem ein voll ausgestatteter Bigster längst fertig konfiguriert vor der Tür steht und vermutlich schon den ersten LPG-Tank leergefahren hat.

Ähnlich sieht es beim Nissan X-Trail e-4orce aus. Mit 4,69 Metern ist er etwas größer, seine 213 PS starke Kombination aus e-Power und elektrischem Allrad technisch deutlich aufwendiger und der Innenraum nochmals variabler. Der Einstieg in den e-4orce liegt aktuell bei 46.350 Euro. Wer also ähnliche Platzverhältnisse, elektrifizierten Allrad und mehr Leistung möchte, findet hier durchaus ein überzeugendes Paket, bezahlt gegenüber dem Bigster aber gut 15.000 Euro mehr. Das ist ungefähr jene Summe, bei der „etwas teurer“ langsam eine charmante Untertreibung wird.

Und dann wäre da natürlich der Volkswagen Tiguan 4Motion, quasi die bürgerliche Referenzveranstaltung des Segments. In Länge und Raumangebot passt er hervorragend zum Bigster, der aktuelle 204-PS-Benziner mit DSG und 4MOTION startet als Life jedoch bei rund 50.080 Euro. Dafür gibt es das hochwertigere Gesamtpaket, mehr Leistung und eine deutlich feinere Materialwelt. Allerdings kostet schon der Einstieg damit knapp 20.000 Euro mehr als der Tribrid. Bei einem Preisunterschied dieser Größenordnung darf das Armaturenbrett dann auch gern etwas weicher sein. Auf Wunsch gibt es den Tiguan auch als Diesel (Test des VW Tiguan 2025).

Genau hier liegt letztlich die ziemlich spezielle Position des Dacia Bigster 4×4. Die günstigeren Allradler sind meist kleiner, die ähnlich großen Konkurrenten fast ausnahmslos erheblich teurer. Und keiner kombiniert dabei Benzin, LPG, elektrische Unterstützung, Automatik und Allrad in einem Fahrzeug. Dacia gewinnt diesen Vergleich also nicht dadurch, dass der Bigster irgendwo die edelste oder stärkste Lösung wäre. Er sitzt schlicht in einer Lücke, die erstaunlich viele Hersteller freigelassen haben. Und das kann schon reichen, dort eine Tür einzubauen, wo alle anderen nur eine sehr hübsch beleuchtete Wand hingestellt haben.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Dacia Bigster 4×4

Modell	Dacia Bigster 4×4 Hybrid-G 150
Länge x Breite x Höhe (m)	4,57 x 1,81 (2,07 mit Außenspiegeln) x 1,71
Radstand (mm)	2.702
Motor	Dreizylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung
Hubraum (ccm)	1.199
Systemleistung (kW / PS)	113 / 154
Systemdrehmoment (Nm)	230
Getriebe	6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (EDC)
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Benzin / Autogas (LPG)
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	5,9 (Super) / 7,2 (LPG)
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	6,9 (Super) / 8,1 (LPG)
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	134 (Benzin) / 117 (LPG)
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	10,5
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	180
Leergewicht (kg)	1.611
Kofferraumvolumen (l)	444 – 1.712
Farbe	Terracotta-Braun
Grundpreis (Euro)	23.990
Testwagenpreis (Euro)	35.330