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Unser Kia PV5 Passenger Test beginnt im Industriehafen, wo der elektrische Van wirkt, als sei er gerade aus einem sehr ordentlich geführten Science-Fiction-Fuhrpark entlassen worden. Zwischen Kränen, Wasser und einem erstaunlich kitschigen Sonnenuntergang steht dieser kleine, putzige Kasten und sieht aus, als hätte er vor gut zwanzig Jahren problemlos einen Gastauftritt in „Men in Black“ bekommen können. Heute sollen damit allerdings Kinder zum Tierpark, Freunde zum Festival und sämtliche Beteiligten samt Gepäck wieder nach Hause.

Während der VW ID. Buzz nostalgische Erinnerungen weckt, blickt Kia lieber nach vorn. Der PV5 Passenger besitzt etwas von jener futuristischen Eigenwilligkeit, mit der schon der Hyundai Staria aufgefallen ist, wirkt dabei aber weniger extravagant. Große Scheiben, zwei Schiebetüren und eine konsequent kantige Karosserie lassen jedenfalls keinen Zweifel daran, dass hier nicht die Dachlinie, sondern der verfügbare Platz Priorität hatte.

Wir fahren den Fünfsitzer in der Ausstattung Elite, mit 71,2-kWh-Akku und einem 163 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. In Lakehouse Grau Metallic und einschließlich der gebuchten Extras kostet unser Testwagen 48.990 Euro. Damit stellt sich eine ziemlich interessante Frage: Wie viel elektrischen Familienbus bekommt man für weniger als 50.000 Euro, und an welchen Stellen verlangt dieser Preis Kompromisse?

Um das herauszufinden, haben wir den Kia PV5 Passenger nicht nur betrachtet, sondern gefahren, beladen und mit mehreren Erwachsenen besetzt. Schließlich muss ein Familienvan auch dann überzeugen, wenn der Sonnenuntergang vorbei ist und hinten jemand seine Pommes fallen lässt. Fahrbericht.

Der Look

Der Kia PV5 Passenger besitzt eine Eigenschaft, die unter modernen Autos ziemlich selten geworden ist: Er wirkt freundlich. Nicht unbedingt durch ein klassisches Gesicht, denn dafür sitzen seine Leuchten zu ungewöhnlich. Es ist vielmehr die Mischung aus kantigem Aufbau, kurzem Vorderwagen und beinahe putzigen Proportionen. Dieser Van muss niemandem mit zusammengekniffenen Augen erklären, wie sportlich er angeblich ist. Man möchte eher wissen, was alles hineinpasst.

In natura entspricht sein Auftritt ziemlich genau dem Eindruck auf den Bildern. Der PV5 ist sehr kastig, ohne wie ein lieblos verglaster Lieferwagen auszusehen. Die hohe, weitgehend geradlinige Karosserie macht aus ihrem Zweck keine große Sache: Hier sollen Menschen und Gepäck untergebracht werden, nicht einem möglichst dramatischen Dachverlauf ausweichen.

Unserem Testwagen steht Lakehouse Grau Metallic ausgesprochen gut. Gemeinsam mit dem schwarzen oberen Karosseriebereich entsteht ein wirkungsvoller Bicolor-Look. Die Fenster werden optisch zu einem breiten Band zusammengefasst, während die vergleichsweise tief verlaufende Gürtellinie und die große Frontscheibe dem Aufbau etwas Leichtigkeit geben. Bei einem solchen Kasten ist das durchaus eine gestalterische Leistung.

Geschmackssache bleibt die Lichtsignatur. Die geschwungenen Leuchten an den äußeren Frontkanten übernehmen Standlicht, Tagfahrlicht und Blinker. Sie ziehen den Blick weit nach außen und lassen den Kia PV5 Passenger breiter erscheinen, als er tatsächlich ist. Die Hauptscheinwerfer sitzen dagegen deutlich tiefer in einem dunklen Querband. Aus manchen Perspektiven ergibt das einen leichten Schielblick. Nicht unsympathisch, aber auch nichts, worauf sich sämtliche Betrachter sofort einigen dürften.

Seitlich dominieren große Flächen und die beiden Schiebetüren. Auffällig sind die dicht beieinanderliegenden Griffe von Vorder- und Schiebetür sowie die ausgesprochen großen Außenspiegel. Letztere bringen einen kleinen Hauch Sprinter in die ansonsten futuristische Erscheinung. Die schwarz-silbernen Räder mit ihren weitgehend geschlossenen Flächen passen zum sachlichen Gesamtbild, ohne sich als Sportfelgen verkleiden zu müssen.

Am Heck rahmen hohe, schmale Rückleuchten die große Klappe ein. Die breite schwarze Fläche um das Heckfenster setzt die optische Zweiteilung fort; darunter bleibt viel lackiertes Blech. Das geflochten wirkende Muster auf der Innenseite der Heckklappe zeigt zudem, dass Kia selbst den Kunststoffverkleidungen noch etwas Eigenständigkeit mitgeben wollte.

Bei der Außenverarbeitung finden wir keinen Anlass zum Nörgeln. Spaltmaße und Übergänge wirken ordentlich, die zahlreichen Kunststoffflächen solide. Exklusive Karosseriebaukunst sollte niemand erwarten, sichtbare Nachlässigkeit begegnet uns aber ebenfalls nicht. Praktisch platziert ist schließlich der Ladeanschluss mitten in der Front. Vor der Ladesäule entfällt damit zumindest die übliche Frage, auf welcher Fahrzeugseite die Buchse sitzt.

Und innen?

Der Einstieg in den Kia PV5 Passenger verlangt weder sportliche Beweglichkeit noch besondere Vorbereitung. Gerade hinten liegt die Schwelle angenehm niedrig, die Schiebetüren geben einen breiten Zugang frei und Haltegriffe helfen dort, wo man sie benötigt. Das dürfte nicht nur Eltern beim Anschnallen ihrer Kinder gefallen, sondern auch älteren Passagieren.

Beide Schiebetüren arbeiten elektrisch, lassen sich nach Abschalten des Elektroantriebs aber auch manuell bedienen. Dabei laufen sie ordentlich, benötigen zum Schließen allerdings etwas Schwung. Elektrisch beginnen sie ihre Bewegung recht zügig und werden zum Ende hin langsamer. Die sanfte Choreografie einer Mercedes V-Klasse erreicht das nicht, im Alltag funktioniert es aber vollkommen zufriedenstellend.

Vorne stellt sich sofort dieses vertraute Bulli-Gefühl ein. Wir sitzen erhöht, blicken durch eine große Frontscheibe und haben ringsum erstaunlich viel Luft. Die Sitzposition ist busartig, ohne unbequem aufrecht zu wirken. Die Vordersitze lassen sich gut anpassen, die Oberschenkelauflage reicht für normale Beinlängen aus und die Lehnen können sehr weit zurückgestellt werden. Fast eine Liegeposition ist möglich, allerdings sollte man vorher mit dem dahinter sitzenden Mitreisenden über dessen verbleibenden Lebensraum verhandeln.

Wie gut die Sitze tatsächlich sind, zeigte unsere rund 200 Kilometer lange Autobahnetappe. Danach stiegen wir aus und hätten problemlos weitere 500 Kilometer fahren können. Nicht weil wir besonders dringend irgendwohin mussten, sondern weil weder Sitz noch Sitzposition Anlass zum Aufstehen gaben.

Eine kleine Komfortlücke bleibt dennoch: Die einzelne Armlehne rechts am Fahrersitz ist angenehm, links fehlt ein gleichwertiges Gegenstück. Die Tür liegt aufgrund der niedrigen Gürtellinie so tief, dass der Ellbogen dort nur mit etwas schräger Haltung einen Platz findet. Die großzügige Verglasung hat an dieser Stelle einen unerwarteten Nebeneffekt.

Dafür gelingt die Rundumsicht ausgesprochen gut. Die geteilte A-Säule besitzt ein zusätzliches Dreiecksfenster, die hinteren Säulen wirken im Verhältnis zum Aufbau erstaunlich schmal und die großen Außenspiegel liefern reichlich Überblick. Die kurze Front erleichtert das Abschätzen zusätzlich. Eine Rückfahrkamera ist bei einem solchen Van willkommen (und netterweise immer serienmäßig dabei), die im Testwagen ebenfalls vorhandene 360-Grad-Ansicht betrachten wir eher als angenehme Ergänzung denn als Rettung vor einer unübersichtlichen Karosserie.

Hinten wird endgültig deutlich, wofür Kia diesen Kasten gebaut hat. Bei unserer Sitzprobe fanden drei großgewachsene Erwachsene nebeneinander Platz, ohne sich gegenseitig unfreiwillig näherzukommen. Kuscheln ist möglich, aber nicht Bestandteil der Sitzplatzhomologation. Auch der Mittelplatz ist vollwertig nutzbar und keineswegs nur für Kinder oder kurze Fahrten vorgesehen.

Kopf-, Knie- und Fußfreiheit sind enorm. Die Sitzfläche steht in einer vernünftigen Höhe, die Polsterung ist angenehm und die Oberschenkel werden ordentlich unterstützt. Für sehr lange Beine könnte die Auflage noch etwas großzügiger ausfallen. Die Lehnen lassen sich weit genug neigen, um unterwegs ein entspanntes Nickerchen zu ermöglichen. Längs verschieben kann man die Rückbank hingegen nicht. Unser Fünfsitzer bietet damit viel Platz, aber nicht sämtliche Möglichkeiten zur Raumaufteilung.

Bei den Materialien bleibt der Kia PV5 Passenger bodenständig. Große Teile des Cockpits, der Türen und der Seitenverkleidungen bestehen aus Hartplastik. Das erkennt und ertastet man, allerdings wirkt es sauber verarbeitet und vernünftig montiert. Beim Ziehen an Griffen und Verkleidungen hörten wir weder Knarzen noch Klappern. Die geflochten wirkenden Einsätze an den Seitenwänden sind ebenfalls harter Kunststoff und dienen ausschließlich der Optik.

Die Sitzbezüge in Lederoptik wirken pflegeleicht und passen gut zu einem Familienauto, in dem nicht jede heruntergefallene Pommes einen Krisenstab auslösen soll. Der Teppichboden vermittelt dagegen weniger Wertigkeit. Wirklich störend ist die einteilige vordere Fußmatte, die Fahrer-, Mittel- und Beifahrerbereich abdeckt: Sie verschob sich in unserem Testwagen. Eine Berührung der Pedale haben wir nicht beobachtet. Trotzdem muss eine solche Matte zuverlässig fixiert sein, gerade im Fahrerfußraum. Hier sollte Kia nachbessern.

An Ablagen mangelt es dafür kaum. Eine herausziehbare Box bietet Platz für mehrere Smartphones und allerlei Kleinkram. Dazu kommen die induktive Ladefläche, zwei Getränkehalter, ein schmales Fach beispielsweise für ein Handy und eine weitere offene Box für Schlüssel, Taschentücher oder Ladekabel. Hinter dem Fahrerdisplay sitzt außerdem ein zusätzliches Fach. Dessen Deckel bleibt leider nicht selbstständig geöffnet, sondern fällt nach dem Loslassen wieder herunter. Die letzten zehn Cent für eine vernünftige Offenhaltung hätten wir Kia durchaus gegönnt.

Trotz der Ablagen zwischen den Sitzen bleibt der vordere Innenraum gut durchgängig. Wir können vom Fahrerplatz zur Beifahrertür wechseln und dort aussteigen, ohne uns über einen hohen Mitteltunnel falten zu müssen. Gerade bei knappem Abstand zu einer Wand oder einem Nachbarfahrzeug ist das mehr als eine nette Spielerei. Im Fond ergänzen weitere Ablagen, eine Fußablage und das modulare Kia-AddGear-System das Angebot. Über dessen Befestigungspunkte lassen sich beispielsweise zusätzliche Getränkehalter anbringen.

Der Kofferraum setzt das großzügige Raumgefühl fort. Seine geraden Seitenwände und die große Öffnung lassen sich gut nutzen. Direkt hinter der Ladekante wartet keine zusätzliche innere Stufe, der Boden liegt eben und wirkt stabil. Darunter befinden sich drei ausgesprochen große Fächer, in denen Ladekabel und anderer Kleinkram verschwinden können, ohne den eigentlichen Gepäckraum zu belegen.

Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis ein Drittel zu zwei Dritteln umklappen. Ein Griff genügt, die Bedienung ist unkompliziert. Allerdings entsteht dabei keine durchgehend ebene Ladefläche: Die umgelegten Lehnen bilden eine deutliche Stufe oberhalb des Kofferraumbodens. Wer im PV5 Passenger eine durchgehende Schlafebene einrichten möchte, muss diesen Höhenunterschied ausgleichen. Auch die manuell ausziehbare Gepäckraumabdeckung lässt sich problemlos handhaben.

Die elektrische Heckklappe ist riesig. Geöffnet bietet sie einen hervorragenden Unterstand bei Regen, benötigt beim Schwenken aber entsprechend Platz hinter dem Fahrzeug. Ihr Elektroantrieb lässt sich ebenfalls deaktivieren; für die manuelle Bedienung gibt es einen Zuziehgriff.

Unverständlich bleibt die Beleuchtung. Während vorne und im Fond LEDs für ordentliches Licht sorgen, suchen wir eine eigene Gepäckraumleuchte am Testwagen vergeblich. Auch in der Heckklappe ist keine vorhanden. Nach Sonnenuntergang liegt dieser gewaltige Stauraum entsprechend im Dunkeln. Dass wir in einem so durchdachten Familienvan zum Auffinden des Ladekabels die Taschenlampe bemühen müssen, hätte eine einzige vernünftig platzierte LED verhindert.

Der Antrieb des Kia PV5 Passenger

Im Kia PV5 Passenger arbeitet ein Elektromotor mit 120 kW beziehungsweise 163 PS und 250 Nm Drehmoment. Die Kraft gelangt an die Vorderräder. Für den Sprint von null auf 100 km/h sind 10,6 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 135 km/h. Das klingt nicht nach großer Unterhaltung, passt aber ausgesprochen gut zum Charakter dieses Vans.

Aus dem Stand kommt der PV5 ordentlich voran. Er reagiert sauber auf das Strompedal, setzt Fahrbefehle ohne störende Verzögerung um und besitzt genügend Reserven für den normalen Alltag. Überraschend kräftig wirkt er nicht, schwachbrüstig allerdings ebenso wenig. Mehr Leistung braucht dieser Van für seinen eigentlichen Job schlicht nicht. Er will Menschen und Gepäck bewegen, ohne daraus bei jeder Ampel einen Wettbewerb zu machen.

Wer trotzdem beherzt losfährt, spürt gelegentlich Antriebseinflüsse in der Lenkung. Manchmal melden sich auch die Vorderreifen mit einem kurzen Quietschen. Der ansonsten so gelassene Familienbus erlaubt sich damit einen kleinen Moment jugendlichen Übermuts. Eine grundsätzlich problematische Traktion haben wir daraus im Test nicht abgeleitet.

Die deutlichere Einschränkung liegt am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereichs. Bei 135 km/h ist Schluss. Wer einen Van auch deshalb schätzt, weil er mit ihm zügig über freie Autobahnen reisen kann, muss sich hier umstellen. Unsere rund 200 Kilometer lange Autobahnetappe absolvierte der PV5 dennoch vollkommen entspannt. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeit macht ihn nicht automatisch zum ungeeigneten Reiseauto, sie setzt dem Reisetempo aber eine klare Grenze.

Bei den Fahrprogrammen bleibt Kia sachlich: Normal, Eco und Snow stehen zur Verfügung, einen Sportmodus gibt es nicht. Wir waren überwiegend in Normal unterwegs. Hier stimmen Leistungsabgabe und Reaktion des Strompedals. Eco nimmt dem Antrieb für unseren Geschmack etwas zu viel Lebendigkeit. Anmerkung der Redaktion: Dass sich das ESP deaktivieren lässt, wird dagegen vermutlich nur selten zum entscheidenden Kaufargument.

Deutlich sinnvoller ist die variable Rekuperation. Fünf Einstellungen stehen bereit: Level 0 bis 3 sowie Auto. In Level 0 rollt der PV5 ohne die sonst spürbare Verzögerung beim Loslassen des Strompedals weiter. Die folgenden Stufen erhöhen die Bremswirkung, während der Auto-Modus sie dynamisch an den vorausfahrenden Verkehr anpasst. Zusätzlich ermöglicht der Kia One-Pedal-Fahren bis zum Stillstand – „i-Pedal“ sei Dank. Damit lässt sich die Verzögerung gut an persönliche Vorlieben und unterschiedliche Verkehrssituationen anpassen, ohne dass man dafür eine Wissenschaft aus den Schaltwippen machen muss.

Besonders gut gelingt die Zusammenarbeit zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse. Einen störenden Übergang nehmen wir nicht wahr. Das Pedal lässt sich sauber dosieren, die Verzögerung wirkt gleichmäßig und nachvollziehbar. Gerade bei einem Auto, das häufig mit mehreren Passagieren unterwegs sein dürfte, zählt diese unauffällige Abstimmung mehr als ein möglichst spektakuläres Ansprechverhalten.

Auch die Handlichkeit überrascht. Der Kia PV5 Passenger lässt sich ausgesprochen wendig durch enge Straßen und beim Rangieren bewegen. Allerdings müssen wir dafür ordentlich am Lenkrad kurbeln. Die vielen erforderlichen Lenkradumdrehungen passen nicht ganz zur ansonsten mühelosen Bedienbarkeit, ändern aber nichts daran, wie unkompliziert sich dieser vermeintlich große Bus bewegen lässt.

Beim Fahrwerk muss man zwischen unterschiedlichen Unebenheiten unterscheiden. Längere Bodenwellen nimmt der PV5 erstaunlich entspannt, der Grundkomfort ist gut. Kurze Verwerfungen und harte Kanten reicht er dagegen deutlich an die Insassen weiter. Hier bleibt spürbar, dass wir in einem hohen, kastenförmigen Van sitzen und nicht in einer weich gepolsterten Limousine.

Bei schneller gefahrenen Kurven kommen seitliche Wankbewegungen hinzu. Wer mit diesem Auto Nordschleifenrekorde aufstellen möchte, wird also nicht am fehlenden Sportmodus allein scheitern. Im normalen Betrieb bleibt das Verhalten im Rahmen. Ähnliches gilt für die Seitenwindempfindlichkeit: Kräftige Böen geben dem hohen Aufbau bei höherem Tempo einen merklichen Seitenhieb. Das empfanden wir nicht als bedrohlich, es verlangt aber gelegentlich eine Lenkkorrektur.

Akustisch hält sich der PV5 angenehm zurück. Bis ungefähr 120 km/h bleibt er ausgesprochen leise, darüber treten vor allem Windgeräusche an den großen Außenspiegeln hervor. Elektromotor, Reifen und Fahrwerk drängen sich kaum in den Vordergrund. Auf gröberem Asphalt kommen zusätzliche Fahrgeräusche hinzu, ohne die entspannte Atmosphäre grundsätzlich zu stören.

Alltag & Verbrauch

Im Familienalltag muss der Kia PV5 Passenger nicht lange erklären, wozu er gut ist. Die beiden Schiebetüren erleichtern das Einsteigen in engen Parklücken, der niedrige Zugang hilft beim Anschnallen der Kinder und die robust wirkenden Oberflächen nehmen einem die Sorge vor jedem schmutzigen Schuh. Dieser Van passt zu Familien, die unterwegs etwas erleben möchten, ohne anschließend sämtliche Spuren davon mit einer Lupe zu suchen. Tierpark, Chips, verschmierte Sitze: Ein Lappen gehört hier vermutlich eher zur Grundausstattung als ein schlechtes Gewissen.

Das Gepäckraumvolumen ist für einen Fünfsitzer beeindruckend. Bereits hinter der aufgestellten Rückbank stehen 1.330 Liter zur Verfügung. Damit bleibt auch bei voller Besetzung reichlich Raum für Kinderwagen, Reisetaschen und Freizeitzeug. Werden die Rücksitzlehnen umgelegt, wächst das Volumen auf maximal 3.615 Liter. Der kleine Sprinter auf dem Nachbarparkplatz schaut vorsichtshalber in die andere Richtung. Für lange Gegenstände oder einen Schlafaufbau muss allerdings die bereits beschriebene Stufe zwischen Gepäckraumboden und umgelegten Lehnen berücksichtigt werden.

Viel Volumen bedeutet jedoch nicht automatisch viel Tragfähigkeit. Die Zuladung beträgt 455 Kilogramm. Bei einer beispielhaften Besetzung mit fünf jeweils 80 Kilogramm schweren Erwachsenen wären davon bereits 400 Kilogramm verbraucht. Für Gepäck blieben rechnerisch nur noch 55 Kilogramm. Gerade weil drei große Erwachsene hinten problemlos sitzen können, lohnt sich dieser Blick aufs Gewicht. Der Platz verführt dazu, deutlich mehr einzupacken, als die Zuladung erlaubt.

Für zusätzliche Transportaufgaben darf der PV5 Passenger gebremste Anhänger bis 1.500 Kilogramm ziehen, ungebremst sind es 750 Kilogramm. Die maximale Stützlast beträgt 150 Kilogramm, die Dachlast 100 Kilogramm. Damit kommen neben dem riesigen Innenraum weitere Möglichkeiten für Freizeit- und Transportaufgaben hinzu. Die jeweiligen Gewichtsgrenzen sollte man beim Beladen allerdings nicht mit der Begeisterung über das Raumangebot verwechseln.

Beim Stromverbrauch zeigt unser Kia PV5 Passenger Test eine deutliche Spreizung. Insgesamt kamen wir auf durchschnittlich 21,5 kWh pro 100 Kilometer. Der angegebene WLTP-Verbrauch liegt bei 19,3 kWh pro 100 Kilometer und damit unter unserem Testmittel. Im normalen Fahrbetrieb erreichten wir allerdings 19,1 kWh pro 100 Kilometer, lagen also beinahe exakt auf dem Niveau der Normangabe.

Bei entspanntem Fahren sank der Verbrauch auf 17,3 kWh pro 100 Kilometer. Dafür mussten wir den PV5 nicht zum Verkehrshindernis machen. Sein ruhiger Charakter unterstützt eine gelassene Fahrweise ohnehin: Er lädt nicht ständig dazu ein, das Strompedal bis zum Anschlag durchzutreten.

Dynamisch gefahren benötigte der elektrische Van 21,1 kWh pro 100 Kilometer. Auf unserer bewusst verbrauchsorientierten Sparrunde kamen wir sogar mit 14,2 kWh pro 100 Kilometer aus. Das ist ein erfreulicher Wert, aber kein Ersatz für den gemessenen Alltagsdurchschnitt.

Auf der Autobahn stieg der Energiebedarf auf 25,2 kWh pro 100 Kilometer. Auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h bleibt längeres Autobahnfahren damit deutlich stromintensiver als entspanntes Unterwegssein abseits davon. Zwischen Sparrunde und Autobahnetappe lagen in unserem Test immerhin elf Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Laden & Reichweite

Mit seinem 71,2-kWh-Akku erreicht der Kia PV5 Passenger eine angegebene WLTP-Reichweite von 412 Kilometern. In unserem Test erwiesen sich rund 300 Kilometer als brauchbare Orientierung für den gemischten Alltag. Bei entspannter Fahrweise waren bis zu ungefähr 350 Kilometer möglich, auf der Autobahn bewegten sich unsere Praxiswerte dagegen eher zwischen 220 und 260 Kilometern.

Damit passt der elektrische Van gut zu täglichen Familienfahrten, Ausflügen und dem urbanen beziehungsweise suburbanen Einsatz. Wer zu Hause laden kann, dürfte bei solchen Aufgaben selten über die Reichweite nachdenken müssen. Auf längeren Autobahnreisen gehört die Ladeplanung dagegen fest dazu. Der Platz reicht für einen ausgedehnten Urlaub, der Akku verlangt unterwegs häufiger eine Pause.

Beim Wechselstromladen nimmt der PV5 Passenger maximal 11 kW auf. An einer entsprechend ausgelegten Wallbox lässt sich das Laden über Nacht gut in den Alltag integrieren. Am DC-Schnelllader nennt Kia bis zu 150 kW. Diesen Spitzenwert erreichten wir während unseres Tests allerdings nicht: Trotz Batteriekonditionierung lag die höchste beobachtete Ladeleistung bei exakt 130 kW. Das beschreibt unsere Erfahrung mit dem Testwagen, nicht eine grundsätzlich unmögliche Herstellerangabe.

Entscheidender als ein kurzer Spitzenwert sind ohnehin die tatsächlich benötigten Minuten. Von 18 auf 80 Prozent Akkustand lud unser PV5 in 27 Minuten. Bei einem anderen Ladevorgang dauerte es von 34 auf 80 Prozent 21 Minuten. Damit lässt sich eine Ladepause durchaus mit Essen, einem Toilettengang oder etwas Bewegung für die Kinder verbinden.

Wer mehr als 80 Prozent anstrebt, muss zusätzliche Zeit einplanen. Von 35 auf 90 Prozent benötigten wir 37 Minuten. Für den Ladevorgang von 30 auf volle 100 Prozent vergingen eine Stunde und eine Minute. Gerade auf der Autobahn lohnt es sich daher, nicht bei jedem Halt auf einen vollständig gefüllten Akku zu bestehen. Unsere Ladungen bis 80 Prozent waren in einer überschaubaren Pause erledigt, die Ladung auf 100 Prozent beanspruchte dagegen Zeit für eine deutlich ausgedehntere Unterbrechung. Vollzuladen kann vor einer längeren Etappe sinnvoll sein; während einer Reise muss man abwägen, ob die zusätzlichen Kilometer den längeren Aufenthalt rechtfertigen.

Das Navigationssystem ist bei der Ladesäulensuche und Routenplanung brauchbar, auch wenn wir schon überzeugendere Lösungen erlebt haben. Zusammen mit den gemessenen Autobahnreichweiten sollte man die Stopps entsprechend realistisch planen und nicht einfach die 412 Kilometer aus dem Prospekt als Etappenlänge übernehmen.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Ein 7,5 Zoll großes digitales Cockpit und ein 12,9 Zoll messendes Zentraldisplay übernehmen die Informationsvermittlung im Kia PV5 Passenger. Die Aufteilung wirkt aufgeräumt, der große Bildschirm sitzt gut erreichbar über den mittleren Lüftungsdüsen. Allerdings begegnet uns hier nicht jene Bedienwelt, die wir aus vielen anderen Kia-Modellen kennen und gerade wegen ihrer sinnvoll ergänzten physischen Tasten schätzen.

Ganz verschwunden sind die echten Knöpfe glücklicherweise nicht. Fensterheber, Spiegelverstellung und Leuchtweitenregulierung lassen sich konventionell bedienen. Auch das angenehm weich ausgeführte Lenkrad besitzt richtige Tasten, der Fahrmodus wird ebenfalls direkt dort gewählt. Der Wählhebel sitzt hinter dem Lenkrad, wie wir es aus anderen elektrischen Kia-Modellen kennen.

Unterhalb des Zentraldisplays befindet sich eine weitere Tastenleiste. Darüber bedienen wir die elektrischen Schiebetüren, deaktivieren bei Bedarf deren Elektroantrieb, aktivieren Auto Hold und erreichen Parksensoren, Kamera oder Heckklappe. Das ist praktisch. Umso weniger verstehen wir, weshalb ausgerechnet häufig benötigte Komfortfunktionen ins Infotainment gewandert sind.

Klimabedienung, Sitzheizung und Sitzbelüftung verlangen den Weg über den Bildschirm. Allein zum Auffinden der Sitzbelüftung benötigten wir bei der ersten Beschäftigung mit dem System ungefähr eine Viertelstunde. Natürlich geht das nach entsprechender Eingewöhnung schneller. Trotzdem sollte eine alltägliche Funktion nicht erst eine ausgedehnte Suche erfordern. Gerade in einem ansonsten so unkomplizierten Familienvan wirkt diese Bedienentscheidung unnötig umständlich.

Eine weitere Eigenart betrifft die Musikwiedergabe. Nach dem Einschalten blieb die Anlage in unserem Testwagen zunächst stumm. Erst ein zusätzlicher Tipp auf ein kleines Widget setzte die Wiedergabe in Gang. Kein dramatischer Fehler, aber eine überflüssige Handbewegung, die bei jeder Wiederholung etwas mehr nervt.

Apple CarPlay und Android Auto funktionieren dagegen kabellos und stabil. Für Smartphones stehen außerdem eine induktive Ladefläche, USB-C-Anschlüsse vorne sowie Anschlüsse an den Vordersitzen für die Fondpassagiere bereit. Ein 12-Volt-Anschluss ergänzt das Angebot. Die vorhandene 230-Volt-Steckdose haben wir ausprobiert; sie erledigte ihre Aufgabe problemlos. Eine V2L-Funktion gibt es ebenfalls.

Bei der eigentlichen Klimatisierung gibt es deutlich weniger zu beanstanden als bei deren Bedienung. Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung und vordere Sitzbelüftung arbeiten gut. Auch hinten gibt es beheizbare Sitzplätze. Die Lenkradheizung dürfte für unseren Geschmack etwas kräftiger ausfallen, funktioniert grundsätzlich aber ebenfalls ordentlich.

Über das im Testwagen gebuchte Smart-Paket kommt Digital Key 2.0 hinzu. Damit lässt sich das eigene Smartphone als Fahrzeugschlüssel verwenden; eingerichtet wird die Funktion in der Kia Connect App. Die elektrischen Schiebetüren auf beiden Seiten und die elektrische Heckklappe gehören zum ebenfalls vorhandenen Power-Paket.

Weniger erfreulich ist das serienmäßige Soundsystem. Bei moderater Lautstärke reichen seine Fähigkeiten für Podcasts, Verkehrsfunk und beiläufiges Musikhören aus. Auch einen Lieblingssong kann man etwas lauter genießen. Man sollte es allerdings dabei belassen: Mit höherem Pegel verliert die Wiedergabe deutlich an Qualität und erinnert eher an eine Pepsi-Dose als an ein überzeugendes In-Car-Soundsystem. Wer weiter aufdreht, läuft Gefahr, anschließend einen anderen Lieblingssong zu benötigen.

Eine höherwertige Audioanlage steht nicht zur Wahl. Das finden wir schade, denn ein bezahlbares Upgrade würde gut zu diesem Van passen. Als Besitzer kämen wir tatsächlich auf die Idee, eine ordentliche Bluetooth-Box mitzunehmen. Das ist eine pragmatische Lösung, aber keine Auszeichnung für die eingebauten Lautsprecher.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelung arbeitete im Test so, wie wir es erwarteten. Der Spurhalteassistent überzeugt überwiegend, greift gelegentlich allerdings etwas zu beherzt ein. Er meint es offenbar gut, darf seine Hilfsbereitschaft stellenweise aber noch etwas zurücknehmen.

Positiv fällt die Einstellbarkeit der Tempolimitwarnung auf. Über die frei belegbare Sterntaste gelangen wir schnell in die Fahrassistenzeinstellungen. Dort lässt sich die akustische Warnung deaktivieren, ohne gleichzeitig auf die Anzeige erkannter Verkehrszeichen verzichten zu müssen. Alternativ kann die Funktion vollständig ausgeschaltet werden. Gerade die getrennte Wahl zwischen Information und Warnton schätzen wir.

Die Rückfahrkamera gehört zur Serienausstattung. Unser Testwagen ergänzt sie um eine hochauflösende 360-Grad-Ansicht, die auch bei Dunkelheit brauchbare Bilder liefert. Zusammen mit den zuverlässig arbeitenden Parksensoren erleichtert sie das Rangieren zusätzlich zur ohnehin guten Übersichtlichkeit.

Bei den LED-Scheinwerfern bleibt dagegen Luft nach oben. Das Abblendlicht ist ausreichend hell, verteilt sich aber nicht besonders homogen und besitzt keine herausragende Reichweite. Die tiefe Einbauposition fällt beim nächtlichen Fahren zusätzlich auf. An überzeugendes Matrixlicht, etwa das IQ.Light eines entsprechend ausgestatteten VW ID. Buzz, reicht diese Lösung bei weitem nicht heran.

Unser Eindruck liegt eher irgendwo beim Xenonlicht der späten Neunzigerjahre, wobei gute damalige Systeme homogener ausleuchteten. Ein kleiner Hauch Fahrradbeleuchtung bleibt: besser als Halogen, aber deutlich entfernt von moderner Lichtkunst. Adaptive Funktionen fehlen, und auch der vorhandene Fernlichtassistent überzeugte uns im Test nicht.

Varianten & Preise des Kia PV5 Passenger

Der Kia PV5 Passenger startet als Fünfsitzer bei 38.390 Euro. Dafür gibt es die Ausstattung Essential, einen 51,5-kWh-Akku und den 89 kW beziehungsweise 122 PS starken Elektromotor mit Frontantrieb. Wer den größeren 71,2-kWh-Akku und die aus unserem Test bekannte Maschine mit 120 kW beziehungsweise 163 PS möchte, zahlt in Essential mindestens 42.390 Euro. Der Wechsel zum größeren Akku bringt damit zugleich mehr Leistung und kostet 4.000 Euro zusätzlich.

Die Ausstattung Plus beginnt mit dem kleinen Akku und 122 PS bei 39.640 Euro. Mit 71,2 kWh und 163 PS steigt der Grundpreis auf 43.640 Euro. Gegenüber Essential beträgt der Aufpreis bei beiden Antriebsvarianten jeweils 1.250 Euro.

Unser Testwagen gehört zur höchsten Ausstattungslinie Elite. Diese wird beim Fünfsitzer ausschließlich mit dem großen Akku und 163 PS angeboten und kostet aktuell mindestens 45.440 Euro. Zwischen Plus und Elite liegen damit bei gleichem Antrieb weitere 1.800 Euro. Sämtliche hier aufgeführten Fünfsitzer treiben die Vorderräder an.

Wer mehr Sitzplätze benötigt, kann den Kia PV5 Passenger auch als Sechssitzer ab 41.540 Euro oder als Siebensitzer ab 40.190 Euro wählen. Diese Einstiegspreise gehören zu den jeweiligen Konfigurationen und sind nicht einfach als pauschaler Sitzplatzaufschlag auf unseren Elite zu verstehen.

Daneben gibt es den PV5 WAV ab 44.940 Euro. WAV steht für „Wheelchair Accessible Vehicle“, also eine rollstuhlgerechte Ausführung. Kia bietet hierfür einen seitlichen Zugang mit integrierter Rampe und Rollstuhlbefestigung. Damit richtet sich diese Variante an Rollstuhlnutzer und entsprechende Personentransportdienste.

Für den Passenger stehen verschiedene Ausstattungspakete bereit. Das Power-Paket kostet 1.150 Euro und umfasst die elektrischen Schiebetüren rechts und links sowie die elektrische Heckklappe. Im Familienalltag ist das eine nachvollziehbare Ergänzung, insbesondere wenn beim Einsteigen gerade niemand eine Hand frei hat.

Das Smart-Paket schlägt mit 810 Euro zu Buche. Es enthält 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und Digital Key 2.0, mit dem sich das eigene Smartphone als Fahrzeugschlüssel verwenden lässt. Die Einrichtung erfolgt über die Kia Connect App.

In der Paketübersicht findet sich außerdem das Comfort-Paket für 600 Euro mit vorderer Sitzbelüftung und Sitzbezügen in Ledernachbildung. Das Color-Paket kostet 400 Euro und bringt zweifarbige Sitzbezüge in Navyblau und Light Human Grau sowie eine dazu passende navyblau-graue Innenraumgestaltung.

Ebenfalls 600 Euro kostet das Style-Paket mit 16-Zoll-Leichtmetallfelgen und Sitzbezügen in Ledernachbildung. Beim Elite ist es ohne Aufpreis enthalten. Die Wärmepumpe kostet zusätzlich 900 Euro, der Metalliclack unseres Testwagens in Lakehouse Grau weitere 790 Euro.

Unsere konkrete Testwagenübersicht nennt für den Elite noch einen Grundpreis von 45.340 Euro, also 100 Euro weniger als die aktuellen Angaben. Hinzu kommen Lakehouse Grau Metallic, Power-Paket, Smart-Paket und Wärmepumpe; das Style-Paket wird mit null Euro aufgeführt. Daraus ergibt sich der dokumentierte Testwagenpreis von 48.990 Euro einschließlich Mehrwertsteuer. Comfort- und Color-Paket sind in dieser Aufstellung nicht als zusätzliche kostenpflichtige Positionen enthalten. Der Kia PV5 Passenger erhält – wie alle Modelle der Marke – die 7-Jahre-Kia-Garantie bis 150.000 Kilometer.

Kundenfeedback

In den ausgewerteten Online-Stimmen steht vor allem eines im Mittelpunkt: erstaunlich viel Platz für ein angenehm unkompliziertes Auto. Das Raumangebot ist der gemeinsame Nenner der positiven Rückmeldungen. Besitzer beschreiben begeistert, wie viel Gepäck und Freizeitausrüstung der PV5 aufnehmen kann. Ein vom Ford S-Max umgestiegener Passenger-Fahrer überlegt angesichts des Kofferraums scherzhaft, sich zusätzliche Hobbys zuzulegen. Ein anderer PV5-Besitzer hebt neben dem Stauraum ausdrücklich das angenehme Fahrverhalten hervor und zeigt sich insgesamt zufrieden.

Beim Gegenwert fällt das Urteil ebenfalls erfreulich aus. Ein frisch gebackener Passenger-Besitzer zeigt sich ausdrücklich begeistert davon, wie viel Auto er für sein Geld bekommt. Seine Kritik betrifft eher die praktische Ausgestaltung: Die Zahl der AddGear-Befestigungspunkte bleibt hinter seinen Erwartungen zurück. Der große Innenraum überzeugt also unmittelbar, beim versprochenen Zubehörbaukasten schaut man genauer hin.

Nicht jede Einschätzung deckt sich mit unserem Kia PV5 Passenger Test. So bewertet derselbe Besitzer das Soundsystem aus Fahrerperspektive ausgesprochen positiv. Unsere deutlich kritischere Klangbewertung ist damit kein allgemeingültiges Besitzerurteil. Hier entscheiden offenbar auch der persönliche Anspruch und die bisher gewohnte Audioanlage darüber, ob man zufrieden Musik hört oder bereits nach einer Bluetooth-Box sucht.

Konkreter wird die Kritik bei der Infotainment-Zuverlässigkeit. Einzelne Nutzer melden ausgefallene Radio-, Medien- und Navigationsausgaben bei weiterhin funktionierenden Fahrzeugtönen. Ein Passenger-Fahrer berichtet, dass Neustart und Zurücksetzen zunächst keine Abhilfe brachten. Ein anderer Nutzer konnte einen vergleichbaren Ausfall nach eigener Aussage durch einen vollständigen Stromneustart des Systems beheben. Bemerkenswert: Trotz dieses Ärgernisses lobt er anschließend das Fahrverhalten und den enormen Stauraum seines PV5. Die Begeisterung für das eigentliche Auto und der Ärger über seine Elektronik können offenbar problemlos auf derselben Rückbank sitzen.

Für wen eignet sich der Kia PV5 Passenger ?

Wir empfehlen den Kia PV5 Passenger vor allem Familien, die Platz, praktische Oberflächen und entspanntes Fahren höher gewichten als Premium-Ambiente. Gerade mit einer verlässlichen Lademöglichkeit zu Hause passt er gut zu täglichen Wegen und Ausflügen. Die beiden Schiebetüren und der niedrige Einstieg sind dabei echte Alltagshilfen, keine Beschäftigung für die Ausstattungsliste.

Auch für Freizeitmenschen mit Camping-, Outdoor- oder Festivalplänen ist er interessant. Allerdings muss ein Schlafaufbau die Stufe hinter den umgelegten Rücksitzlehnen ausgleichen. Ebenso gilt: Viel Ausrüstung passt hinein, aber nicht beliebig viel Gewicht. Die Zuladung von 455 Kilogramm verlangt besonders bei voller Besetzung Aufmerksamkeit. Für regionale Shuttle-Aufgaben sprechen der nutzbare Mittelplatz, die großzügige Bewegungsfreiheit und der angenehme Fahrkomfort ebenfalls.

Für wen eignet sich der Kia PV5 Passenger nicht?

Wer einen Premium- oder Luxusvan sucht, sollte den Kia PV5 Passenger nicht kaufen. Die Verarbeitung ist solide, aber Hartplastik, einfache Teppiche und begrenzter akustischer Feinschliff ersetzen kein hochwertiges Ambiente. Auch für anspruchsvolle Musikhörer und Käufer, die überzeugendes Matrixlicht voraussetzen, ist er die falsche Wahl. Das Soundsystem enttäuscht bei höheren Lautstärken, die Scheinwerfer bleiben mittelmäßig. Beides lässt sich nicht durch ein höheres Ausstattungspaket lösen.

Für Leistungsenthusiasten und schnelle Autobahnfahrer scheidet er ebenfalls aus. Seine Motorisierung genügt dem Alltag, liefert aber keinen sportlichen Überschuss. Bei 135 km/h ist Schluss. Wer regelmäßig lange Strecken unter Zeitdruck zurücklegt und Ladepausen nicht akzeptieren möchte, findet hier nicht das passende Reiseauto.

Auch für häufige Urlaubsfahrten mit fünf schweren Erwachsenen und umfangreichem Gepäck empfehlen wir unseren getesteten Fünfsitzer nicht. Die Zuladung von 455 Kilogramm ist dafür zu knapp, unabhängig davon, wie viel noch in den Kofferraum passen würde. Er bietet das Volumen eines kleinen Transporters, aber nicht dessen Gewichtsreserven.

Und wer Klima- und Sitzfunktionen ausdrücklich über direkt erreichbare Tasten bedienen möchte, wird sich über diesen Kia regelmäßig ärgern. Der PV5 ist ein guter Pragmatiker – aber kein Van für Käufer, die bei Bedienung, Licht, Klang und Reisetempo keine Abstriche machen wollen.

Fazit zum Kia PV5 Passenger

Unser Kia PV5 Passenger Test hinterlässt vor allem einen Eindruck: Für 48.990 Euro bekommen wir ein sehr solides, angenehm leises und enorm geräumiges Auto. Selbst Platzgrößen wie Kodiaq und Co., lange die Raumkönige unter den Familien-SUVs, wirken daneben deutlich weniger großzügig. Der PV5 bietet nicht nur einen riesigen Gepäckraum, sondern auch drei Erwachsenen hinten echte Bewegungsfreiheit.

Natürlich verlangen Bedienung, Soundsystem und Scheinwerfer Zugeständnisse. Aber wir sprechen über einen gut ausgestatteten Elektrovan für knapp 50.000 Euro. Ein üppig ausgestatteter ID. Buzz kann rund 30.000 Euro oder mehr darüber liegen. Diesen Unterschied darf man bei der Bewertung nicht einfach unter den Teppich schieben. Einfachere Materialien und weniger technische Finesse sind angesichts dessen nachvollziehbar; eine verrutschende Fußmatte bleibt trotzdem inakzeptabel.

Für pragmatische Familien und Freizeitmenschen ist der PV5 deshalb eine klare Empfehlung. Wer Luxus, erstklassigen Klang oder hohes Autobahntempo verlangt, sollte ihn nicht kaufen. Wer dagegen viel Platz, entspanntes Fahren und einen überzeugenden Gegenwert sucht, bekommt hier einen ausgesprochen sympathischen Begleiter.

Konkurrenz & Vergleich

Im Kia PV5 Passenger Test begegnet uns ein Van, der gleich mehrere Rollen übernehmen kann: Familienauto, Freizeitmobil und Shuttle. Entsprechend breit fällt sein Konkurrenzfeld aus. Allerdings sind nicht alle elektrischen Personenbusse direkte Gegenspieler. Manche bieten vor allem mehr Sitzvariabilität, andere zusätzliche Komforttechnik – und einige würden verschmierte Kindersitze vermutlich lieber durch eine diskrete Chauffeurtrennwand ersetzen.

Der VW ID. Buzz (Test des VW ID.Buzz) ist der offensichtlichste Konkurrent. Beide verbinden einen eigenständigen Auftritt mit einem großzügigen Innenraum und einem klaren Familien- und Freizeitanspruch. Während der Kia nach Science-Fiction aussieht, zitiert der Volkswagen seine Bulli-Vergangenheit. Für den Buzz sprechen außerdem Ausstattungsmöglichkeiten wie Matrixlicht und Allradantrieb, die beim PV5 nicht erhältlich sind. Beim Preis scheiden sich allerdings die Geister: Der ID. Buzz startet aktuell bei 52.271 Euro. Ein entsprechend gut ausgestattetes Exemplar kann erheblich teurer werden; wir haben rund 65.000 Euro eruiert. Die Langversion (Test des VW ID.Buzz GTX) ist derweil noch einmal teurer.

Der Ford E-Tourneo Custom ist besonders interessant, wenn häufig zwischen Personenbeförderung und Transport gewechselt wird. Sein schienenbasiertes Sitzsystem erlaubt es, die Rücksitze zu verschieben, umzuklappen oder herauszunehmen. Genau darin liegt gegenüber unserem fünfsitzigen PV5 ein handfester Vorteil: Dessen Rückbank bietet viel Platz und verstellbare Lehnen, lässt sich aber nicht längs verschieben. Wer den Innenraum regelmäßig neu organisieren möchte, sollte den Ford deshalb genauer anschauen.

Opel Zafira Electric, Peugeot E-Traveller, Toyota Proace Verso Electric und Citroën ë-SpaceTourer (Test des Citroen e-Spacetourer) bilden eine technisch eng verwandte Gruppe. Sie richten sich ebenfalls an Familien, Freizeitnutzer und Shuttle-Betreiber, treten dabei aber konventioneller auf als der Kia. Unterschiedliche Karosserielängen und je nach Ausführung bis zu neun Sitzplätze machen sie vor allem dann interessant, wenn fünf Plätze nicht genügen. Auch bei der Sitzvariabilität gibt es Argumente: Toyota beschreibt beispielsweise verschiebbare Sitze, Peugeot herausnehmbare Sitzbänke. Hier lohnt sich der Vergleich der konkreten Ausstattung und des Händlerangebots.

Der Hyundai Staria Elektro übernimmt die Rolle des größeren Future Vans. Als Sieben- oder Neunsitzer angeboten, deckt er sowohl komfortorientiertes Reisen als auch die Beförderung einer größeren Gruppe ab. Bisweilen als Hybrid und Diesel (Test des Hyundai Staria) angeboten, betont die siebensitzige Calligraphy-Ausführung den Lounge-Charakter des Elektro-Busses, während Trend und Prime mit neun Plätzen stärker auf Personenkapazität setzen. Hinzu kommt eine 800-Volt-Ladearchitektur. Wer mehr Sitzplätze und ein ausgeprägteres Reisevan-Konzept sucht, findet hier eine plausible Alternative. Für eine fünfköpfige Familie bietet der PV5 allerdings bereits ausgesprochen viel Bewegungsfreiheit.

Neben dem ID. Buzz gehört auch die VW e-Caravelle ins Vergleichsfeld. Sie spricht eher Käufer an, die einen klassischen Personenbus suchen und mit dem Retro-Auftritt des Buzz wenig anfangen können. Preislich liegt sie jedoch deutlich über dem Kia: Volkswagen nennt aktuell einen Einstieg von rund 66.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Für unseren fünfsitzigen Testwagen ist sie deshalb eher eine größere Bus-Alternative als ein unmittelbarer Preisgegner.

Den Mercedes-Benz eVito Tourer gibt es weiterhin im deutschen Angebot. Mit bis zu neun Plätzen und zwei Fahrzeuglängen passt er besonders zur Shuttle- und Personenbeförderungsperspektive. Wer regelmäßig mehr Menschen mitnehmen muss, sollte ihn berücksichtigen. Der Mercedes-Benz EQV setzt darüber hinaus einen stärkeren Komfortakzent: Bis zu acht Plätze, unterschiedliche Sitzkonfigurationen einschließlich Luxussitzen und adaptive Multibeam-LED-Scheinwerfer zeigen, wo zusätzliche Ansprüche bedient werden. Wer beim PV5 gerade die fehlenden Premiumoptionen vermisst, findet im EQV den passenderen Gegenentwurf.

Der bereits von uns getestete Maxus Mifa 9 (Test des Maxus Mifa 9) stellt ebenfalls eine Alternative zum Kia dar. Er gehört mit seinem komfortorientierten Innenraumkonzept allerdings eher auf die Seite der luxuriöseren Personen-Vans als zu den nüchternen Familienpragmatikern. Inzwischen ist er allerdings nicht mehr Bestandteil des regulären deutschen Maxus-Modellangebots.

Der XPeng X9 (Test des XPeng X9 RWD) ergänzt schließlich die technik- und komfortorientierte Seite des Feldes. Der elektrische Siebensitzer verbindet eine 800-Volt-Architektur mit aktiver Allradlenkung und Zweikammer-Luftfederung; hinzu kommen Komfortfunktionen wie Sitzmassage. Damit adressiert er Wünsche, die der PV5 bewusst nicht vollständig erfüllt. Wer einen elektrischen Van mit umfangreicher Fahrwerks- und Komforttechnik sucht, sollte den X9 berücksichtigen. Wer hauptsächlich fünf Menschen samt reichlich Gepäck unkompliziert unterbringen möchte, benötigt diese zusätzliche Technik dagegen nicht zwangsläufig.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Kia PV5 Passenger

Modell	Kia PV5 Passenger 71,2 kWh FWD Elite
Länge x Breite x Höhe (m)	4,70 x 1,90 (2,26 mit Außenspiegeln) x 1,90
Radstand (mm)	2.995
Motor	Elektromotor
Batteriekapazität (kWh)	71,2
Leistung (kW / PS)	120 / 163
Drehmoment (Nm)	250
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	19,3
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	21,5
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	DC: 150 / AC: 11
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	10,6
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	135
Leergewicht (kg)	2.145
Kofferraumvolumen (l)	1.330 – 3.615
Farbe	Lakehouse Grau Metallic
Grundpreis (Euro)	38.390
Testwagenpreis (Euro)	48.990