NEU! – Das Automagazin

Der VW ID.Buzz GTX gehört zu jener selten gewordenen Kategorie von Autos, die offenbar schon durch ihre bloße Anwesenheit die Laune der Umgebung verbessern können. Kaum ein anderes aktuelles Fahrzeug sorgt an der Ampel, auf dem Parkplatz oder vor dem Kindergarten so zuverlässig für freundliche Gesichter. Volkswagen hat mit seinem elektrischen Bulli etwas geschafft, das bei Retro-Konzepten keineswegs selbstverständlich ist: Der ID.Buzz zitiert seine Vergangenheit, ohne anschließend darin wohnen zu bleiben.

Dass Volkswagen ausgerechnet einen Bus mit dem GTX-Ritterschlag zum Performance-Modell erhebt, besitzt dabei durchaus historischen Charme. Schließlich gab es schon früher ausgesprochen schnelle Bullis. Der legendäre T3 B32 mit Porsche-Motor dürfte heute allerdings eher in temperaturgeregelten Sammlergaragen als vor dem Kindergarten anzutreffen sein. Für den modernen Schnellbus genügen zwei Elektromotoren, Allradantrieb und 340 PS. Porsche-Motoren sind offenbar nicht mehr zwingend erforderlich, wenn ausreichend Strom vorhanden ist.

Unser Testwagen treibt das Konzept noch ein gutes Stück weiter. Wir fahren den VW ID.Buzz GTX mit langem Radstand, 86-kWh-Batterie und sieben Sitzplätzen. Mit 3,24 Metern Radstand und knapp fünf Metern Außenlänge wird aus dem ohnehin geräumigen Elektro-Bulli ein stattliches Raumfahrzeug, das Familienvan, Lifestyle-Mobil und ziemlich potenten Elektro-Allradler gleichzeitig spielen möchte.

Ob diese ungewöhnliche Mischung funktioniert, wie viel von den 340 PS in einem fast drei Tonnen schweren Bus tatsächlich übrig bleibt und ob der große ID.Buzz GTX auch auf Langstrecke überzeugen kann, haben wir ausführlich getestet. Fahrbericht.

Der Look

Die Grundidee des VW ID.Buzz GTX bleibt auch mit 340 PS erstaunlich sympathisch. Kurze Front, weit nach vorn gezogene Windschutzscheibe und die beinahe aufrecht stehende Karosserie erinnern unverkennbar an den klassischen Bulli, ohne dass Volkswagen daraus eine fahrende Retro-Kulisse gemacht hätte. Der ID. Buzz bedient sich bei seiner eigenen Familiengeschichte, lebt aber ziemlich eindeutig in der Gegenwart.

Unser Testwagen trägt Kirschrot, und die kräftige Farbe steht dem großen Elektro-Bulli ausgesprochen gut. Bemerkenswert: Sie gehört bei diesem Fahrzeug zur Serienausstattung. Einen zusätzlichen optischen Schub liefern die optionalen 21-Zoll-Leichtmetallräder „Townsville“ in Schwarz mit glanzgedrehter Oberfläche. Serienmäßig rollt der GTX auf 20 Zoll, für die größeren Räder verlangt Volkswagen vergleichsweise überschaubare 535,50 Euro. Angesichts dessen, was die Optionsliste später noch bereithält, darf man diesen Betrag beinahe als Akt der Großzügigkeit betrachten.

Gerade der lange Radstand steht dem ID. Buzz erstaunlich gut. Bei 4,96 Metern Gesamtlänge und knapp 3,24 Metern Radstand hätte aus der Verlängerung schnell ein optisch etwas übermotivierter Kleinbus werden können. Stattdessen wirken die Proportionen stimmig und sogar etwas souveräner als beim kurzen Modell. Die Überhänge bleiben vergleichsweise knapp, die großen Räder füllen die Radhäuser ordentlich aus und die zusätzliche Länge fügt sich so harmonisch in die Grundform ein, dass der Buzz nicht nachträglich gestreckt aussieht.

Hinzu kommen die GTX-spezifischen Details und Stoßfänger, die dem ansonsten ziemlich freundlichen Erscheinungsbild etwas mehr Ernsthaftigkeit verleihen. Aus dem sympathischen Elektro-Bulli wird dadurch optisch zwar noch lange kein martialischer Performance-Van, und das ist auch gut so. Wer einen ID.Buzz anschaut und spontan an die Nordschleife denkt, hat vermutlich andere Sorgen.

Besonders gelungen bleibt die Verbindung aus Vergangenheit und Gegenwart. Grundform und Proportionen transportieren genügend Bulli-DNA, während Lichtsignatur, große Räder und moderne Details klarstellen, dass hier keine Nostalgieveranstaltung auf Rädern stattfindet. Genau darin liegt ein großer Teil des Reizes des ID.Buzz GTX: Er darf auffallen, ohne dafür aggressiv aussehen zu müssen.

Und innen?

Wer die elektrischen Schiebetüren des VW ID.Buzz GTX öffnet, bekommt ziemlich schnell die eigentliche Antwort auf die Frage, weshalb ein knapp fünf Meter langer Elektrobus überhaupt sinnvoll sein kann: Platz. Und zwar reichlich davon. Die Langversion nutzt ihren Radstand von knapp 3,24 Metern konsequent aus und macht den Innenraum zu einer ihrer größten Stärken.

Besonders bemerkenswert ist die dritte Sitzreihe. Während die Plätze ganz hinten bei vielen Siebensitzern eher unter „für Kinder oder besonders unbeliebte Verwandte“ laufen, können im ID.Buzz auch Erwachsene erstaunlich vernünftig sitzen. Die Langversion ist damit tatsächlich als echter Siebensitzer nutzbar und nicht nur auf dem Papier einer.

Die zweite Sitzreihe lässt sich längs verschieben, wodurch sich das Verhältnis zwischen Beinfreiheit und Gepäckraum je nach Bedarf verändern lässt. Familienurlaub, Kinder samt Großeltern, Baumarkt oder schlicht absurd viel Gepäck: Der Buzz lässt sich recht flexibel auf die jeweilige Aufgabe einstellen. Die beiden Einzelsitze der dritten Reihe können zudem komplett ausgebaut werden. Leicht sind sie allerdings nicht. Volkswagen hat hier vollwertige Sitze und keine Campingstühle mit Kopfstütze verbaut, was man spätestens dann bemerkt, wenn man einen davon aus dem Auto hebt.

Beim Gepäckraum spielt die lange Version endgültig ihre Größe aus. Bis zu 1.340 Liter stehen zur Verfügung, je nach Sitzkonfiguration lässt sich das Volumen auf maximal 3.456 Liter erweitern. Damit bewegt sich der VW ID.Buzz GTX in einer Größenordnung, bei der sich selbst manche ausgewachsenen SUV fragen dürfen, weshalb sie außen eigentlich so viel Platz benötigen.

Unser Testwagen war mit dem 7-Sitzer-Paket ausgestattet, für das Volkswagen 1.350,65 Euro berechnet. Ebenfalls an Bord war das Design-Paket Plus für 2.100,35 Euro, zu dem unter anderem das große Panoramaglasdach gehört.

Dieses Glasdach ist nicht nur wegen seiner schieren Fläche interessant. Seine elektrochrome Funktion erlaubt es, die Transparenz auf Knopfdruck zu verändern. Bei starker Sonneneinstrahlung wird die Glasfläche dadurch deutlich abgedunkelt, ohne dass ein klassisches Sonnenrollo nötig wäre. Im Test funktionierte das selbst bei Außentemperaturen von mehr als 30 Grad Celsius und direkter Sonneneinstrahlung erstaunlich gut. Wir haben jedenfalls kein Rollo vermisst.

Vorn präsentiert sich der ID.Buzz GTX typisch für die elektrische VW-Modellfamilie: aufgeräumt, modern und stark digitalisiert. Das große Zentraldisplay bietet eine scharfe Darstellung und arbeitete während unseres Tests grundsätzlich zuverlässig. Ganz ohne elektronische Befindlichkeiten ging es allerdings nicht. Android Auto quittierte seinen Dienst vereinzelt mit einem schwarzen Bildschirm und ließ sich erst nach einem Neustart wieder zur Mitarbeit bewegen.

Auch der rechte hintere Blinker entwickelte kurzzeitig eine bemerkenswerte Form digitaler Selbstwahrnehmung. Das Fahrzeug meldete einen Defekt, obwohl die Leuchte völlig problemlos funktionierte. Kein ernstes Problem, aber ein hübscher Hinweis darauf, dass moderne Fahrzeuge mittlerweile gelegentlich Dinge diagnostizieren, von denen ihre eigenen Bauteile noch gar nichts wissen.

Sehr überzeugend arbeitet dagegen das Head-up-Display. Die eigentliche Instrumenteneinheit hinter dem Lenkrad fällt ausgesprochen kompakt aus, weshalb die Projektion in die Windschutzscheibe im Alltag umso wertvoller ist. Geschwindigkeit, Navigationshinweise und weitere Informationen liegen damit direkt im Sichtfeld des Fahrers.

Hinzu kommen zahlreiche Ablagen und Fächer, die gut zum Familien- und Reisecharakter des Bulli passen. Gerade bei voller Besetzung sind zusätzliche Stromanschlüsse ebenfalls Gold wert. Die optionalen USB-Anschlüsse für sämtliche Sitzreihen würden wir deshalb ausdrücklich empfehlen. Sie verhindern spätestens auf längeren Reisen jene ganz besondere familiäre Krisensitzung, die beginnt, wenn bei mehreren Mitfahrern gleichzeitig der Smartphone-Akku unter zehn Prozent fällt.

Unterm Strich ist der Innenraum weniger luxuriös als praktisch gedacht, und genau das passt zum Charakter des ID.Buzz. Sein entscheidendes Argument ist nicht irgendein Materialdetail am Armaturenbrett, sondern die Kombination aus echtem Siebensitzer, enormem Ladevolumen, verschiebbarer zweiter Reihe, herausnehmbaren Einzelsitzen und den großen Schiebetüren. Raum kann man schließlich nicht per Software-Update nachinstallieren.

Der Antrieb des VW ID.Buzz GTX

Der VW ID.Buzz GTX trägt seine drei zusätzlichen Buchstaben nicht nur als Dekoration. Zwei Elektromotoren, jeweils einer an Vorder- und Hinterachse, entwickeln gemeinsam 250 kW beziehungsweise 340 PS und 679 Nm Drehmoment. Die Kraft gelangt über den elektrischen Allradantrieb 4MOTION auf die Straße. Damit ist der GTX nicht einfach nur der stärkste ID. Buzz, sondern technisch tatsächlich die Performance-Spitze der Baureihe.

Und 340 PS in einem Bus funktionieren ungefähr so genial gut, wie es auf dem Papier klingt. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt die Langversion lediglich 6,4 Sekunden. Das ist bei einem leer bereits 2.791 Kilogramm schweren Siebensitzer eine Ansage. Wer dabei allerdings einen elektrischen GTI im Kleinbuskostüm erwartet, missversteht das Konzept. Der ID.Buzz GTX ist schnell, aber er versucht nicht verzweifelt, seine Abmessungen und sein Gewicht vergessen zu machen.

Gerade deshalb gefällt seine Leistungsentfaltung. Die beiden Elektromotoren stellen ihre Kraft spontan zur Verfügung, ohne den Buzz nervös wirken zu lassen. Überholvorgänge sind mit einem kurzen Druck aufs Fahrpedal erledigt und Leistungsreserven stehen praktisch jederzeit bereit. Besonders im klassischen Alltagsbetrieb entwickelt diese Mühelosigkeit ihren Reiz. Man muss schließlich nicht jeden Morgen einen Dragstrip vor der Schule eröffnen, nur weil man es könnte.

Trotz der hohen Leistung bleibt das Fahrverhalten bemerkenswert entspannt. Das Fahrwerk ist straff genug abgestimmt, um die große Karosserie ordentlich unter Kontrolle zu halten, ohne den grundlegenden Komfortcharakter des ID.Buzz zu opfern. Querfugen, Unebenheiten und schlechtere Fahrbahnbeläge verarbeitet die Langversion souverän. Interessant war dabei insbesondere, dass das mitunter beim ID.Buzz mit normalem Radstand auftretende Nicken auf schlechten Straßen während unseres Tests überhaupt kein Thema war.

Auch die Lenkung passt gut zum Charakter des Fahrzeugs. Sie arbeitet leichtgängig, dabei aber ausreichend präzise, sodass man sich trotz der stattlichen Abmessungen erstaunlich schnell mit dem Buzz vertraut fühlt. Gerade auf längeren Strecken zahlt sich der Radstand von 3,24 Metern zusätzlich aus: Der GTX liegt ruhig auf der Straße und vermittelt einen ausgesprochen gelassenen Geradeauslauf.

Erst bei deutlich gesteigertem Tempo in Kurven meldet sich die Physik wieder zur Anwesenheitskontrolle. Fast drei Tonnen bleiben fast drei Tonnen, ganz gleich, wie viele GTX-Logos außen kleben. Das Gewicht wird dann über die Karosseriebewegungen spürbar, ohne dass der Buzz unsicher wirken würde. Ähnliches gilt beim Bremsen: Die Verzögerung fällt kräftig aus, doch die Masse lässt sich nicht vollständig kaschieren.

Die Höchstgeschwindigkeit begrenzt Volkswagen elektronisch auf 160 km/h. Das mag in Zeiten elektrischer Performance-Modelle zunächst wenig spektakulär wirken, passt aber hervorragend zum Konzept. Der ID.Buzz GTX benötigt keine 220 km/h, um schnell zu sein. Seine eigentliche Stärke liegt vielmehr darin, wie beiläufig er seine Leistung im normalen Straßenverkehr abrufen kann.

Und genau dort entsteht auch der besondere Unterhaltungswert dieses Antriebs. Der GTX wird niemals zum Sportwagen, aber ein 4,96 Meter langer Siebensitzer, der in 6,4 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt, besitzt durchaus komödiantisches Potenzial. Insbesondere dann, wenn an der nächsten Ampel jemand im klassischen Verbrenner-Van offenbar noch nicht mitbekommen hat, dass der Familienbus neben ihm 340 PS besitzt.

Alltag & Verbrauch

Im Alltag zeigt sich schnell, dass der VW ID.Buzz GTX trotz seiner Leistung kein besonders extrovertiertes Elektroauto sein muss. Im Gegenteil: Gerade bei entspannter Fahrweise passt der große Bulli erstaunlich gut in die Rolle des souveränen Reisebegleiters. Die hohe Sitzposition, der ruhige Geradeauslauf und die jederzeit abrufbaren Leistungsreserven sorgen dafür, dass man sehr schnell in einen gelassenen Fahrstil verfällt. Der GTX kann schnell, er muss es aber nicht ständig beweisen.

Beim Verbrauch hängt entsprechend viel vom Einsatzprofil ab. Volkswagen gibt für die getestete Langversion einen kombinierten WLTP-Verbrauch von 21,3 kWh pro 100 Kilometer an. Unsere eigenen Messungen zeigen allerdings sehr deutlich, wie breit das Verbrauchsspektrum eines fast fünf Meter langen und rund 2,8 Tonnen schweren Elektro-Vans ausfallen kann.

Auf einer bewusst auf maximale Effizienz getrimmten Runde kamen wir auf lediglich 12,6 kWh pro 100 Kilometer. Für ein Fahrzeug dieser Größe, mit zwei Elektromotoren und 340 PS, ist das ausgesprochen bemerkenswert. Natürlich handelt es sich dabei nicht um einen Wert, den man im normalen Alltag dauerhaft reproduzieren wird. Er zeigt aber, dass der ID.Buzz GTX bei günstigen Bedingungen und entsprechend vorausschauender Fahrweise erstaunlich genügsam sein kann.

Der Durchschnitt über den gesamten Test lag dagegen bei 23,2 kWh pro 100 Kilometer. Rund 80 Prozent unserer Strecke entfielen dabei auf die Autobahn, überwiegend mit etwa 120 km/h. Vor diesem Hintergrund geht der Wert absolut in Ordnung. Schließlich bewegen wir hier keinen aerodynamisch optimierten Kompaktwagen, sondern einen 340 PS starken Allradbus, dessen Silhouette dem Fahrtwind eher selbstbewusst als unterwürfig begegnet.

Entscheidend ist deshalb weniger ein einzelner Verbrauchswert als die enorme Spannweite. Wer den GTX überwiegend in Stadt und Umland bewegt und seine Leistung nur gelegentlich abruft, kann deutlich unter dem Testdurchschnitt bleiben. Viel Autobahn, höhere Geschwindigkeiten, volle Besetzung und Gepäck verschieben die Bilanz dagegen naturgemäß in die andere Richtung. Fast drei Tonnen lassen sich physikalisch schließlich nur begrenzt von guten Absichten beeindrucken.

Im Gegenzug passt der elektrische Antrieb ausgezeichnet zum Alltag eines großen Familien- und Reiseautos. Im Stadtverkehr fährt der Buzz leise und entspannt, auf Landstraßen stehen jederzeit genügend Reserven zur Verfügung und auch auf der Autobahn muss der GTX nicht erst einen schriftlichen Antrag stellen, bevor er überholen darf.

Die Abmessungen verlieren ebenfalls schneller ihren Schrecken, als man zunächst erwarten könnte. Die Langversion misst 4,96 Meter in der Länge und inklusive Außenspiegel 2,21 Meter in der Breite. Das ist nicht klein, dank guter Übersicht und umfangreicher Kameratechnik lässt sich der ID.Buzz dennoch erstaunlich entspannt rangieren.

Lediglich in älteren Parkhäusern wird gelegentlich deutlich, dass manche Stellplätze offenbar zu einer Zeit geplant wurden, als ein Familienauto noch ungefähr die Grundfläche eines Küchentisches beanspruchte. Hier helfen die Kameras und Assistenzsysteme enorm, zusätzliche zehn Zentimeter Parkhausbreite können allerdings auch sie noch nicht digital erzeugen.

Insgesamt bleibt der Verbrauch angesichts von Größe, Gewicht, Allradantrieb und Leistung auf einem absolut vertretbaren Niveau. Vor allem die große Differenz zwischen Minimal- und Testverbrauch zeigt aber: Beim VW ID.Buzz GTX entscheidet das Einsatzprofil ganz erheblich darüber, was am Ende auf dem Bordcomputer steht.

Laden & Reichweite

Die Langversion des VW ID.Buzz GTX nutzt eine Batterie mit 86 kWh netto. Volkswagen nennt für diese Konfiguration eine WLTP-Reichweite von 448 Kilometern. Auf dem Papier ist das für einen großen Elektro-Van ordentlich, im Alltag entscheidet jedoch stärker als bei vielen kompakteren Elektroautos, wie und wo der Buzz bewegt wird.

In unserem Test erwiesen sich rund 400 Kilometer ohne ausgeprägten Autobahnanteil und bei ungefähr halber Beladung als realistisch. Wer überwiegend auf der Autobahn unterwegs ist und sich ungefähr an der Richtgeschwindigkeit orientiert, sollte dagegen eher mit rund 300 Kilometern rechnen. Das ist zwar deutlich weniger als der WLTP-Wert, für einen knapp fünf Meter langen, rund 2,8 Tonnen schweren Allradbus aber keineswegs überraschend.

Am anderen Ende des Spektrums sind sogar deutlich mehr als 500 Kilometer möglich. Dafür braucht es allerdings einen nahezu unbeladenen Buzz, günstige Bedingungen und einen Gasfuß, der den Begriff „Beschleunigung“ eher als unverbindlichen Vorschlag interpretiert. Solche Werte zeigen das Effizienzpotenzial, bilden aber natürlich keinen normalen Reisealltag ab. Temperatur, Geschwindigkeit, Beladung und Fahrweise haben erheblichen Einfluss auf die tatsächlich erreichbare Distanz.

Beim Laden beherrscht der ID.Buzz GTX sowohl AC- als auch DC-Laden. An Wechselstrom sind maximal 11 kW möglich. Das ist heutzutage kein spektakulärer Wert, reicht für das klassische Laden zu Hause oder über Nacht aber völlig aus. Volkswagen gibt für zehn bis 100 Prozent an AC rund neun Stunden an.

Interessanter wird es an der Schnellladesäule. Offiziell liegt die maximale DC-Ladeleistung bei 199 kW, für den Sprung von zehn auf 80 Prozent nennt Volkswagen 28 Minuten. In unserem Test benötigte der VW ID.Buzz GTX rund 30 Minuten und lag damit nur knapp über der Werksangabe.

Kurzzeitig konnten wir sogar eine Ladeleistung von mehr als 200 kW beobachten. Dieses Niveau hält der Buzz allerdings nicht lange, anschließend fällt die Leistung vergleichsweise zügig ab. Für ein 400-Volt-System macht der große VW damit trotzdem eine respektable Figur. Einige neuere Elektroautos mit moderner 800-Volt-Architektur laden inzwischen deutlich schneller, für einen längeren Reisestopp bleibt das Tempo des Buzz aber absolut brauchbar.

Sehr sinnvoll ist die Möglichkeit, die Batterie vor dem Schnellladen manuell vorzukonditionieren. Damit ist man nicht ausschließlich darauf angewiesen, dass das Navigationssystem einen geplanten Ladestopp erkennt und die Batterie entsprechend vorbereitet. Gerade auf Langstrecke ist diese kleine Freiheit mehr wert, als sie zunächst klingt. Ein Elektroauto darf schließlich gerne intelligent sein, aber gelegentlich möchte der Fahrer trotzdem selbst bestimmen, wann die Batterie warm werden soll.

V2L gehört ebenfalls zum Funktionsumfang. Der ID.Buzz kann damit externe elektrische Geräte mit Energie versorgen, was zu seinem Freizeit-, Familien- und Campingcharakter hervorragend passt. Der Bulli transportiert also nicht nur Menschen und deren halben Hausstand, sondern kann unterwegs bei Bedarf auch noch Stromspender spielen.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Beim VW ID.Buzz GTX ist die technische Ausstattung grundsätzlich auf hohem Niveau. Allerdings gilt das nur mit einer kleinen Einschränkung: Vieles von dem, was unseren Testwagen besonders komplett wirken lässt, steht nicht automatisch in der Serienausstattung. Die Optionsliste spielt beim GTX eine ziemlich große Rolle, und sie besitzt die unangenehme Eigenschaft, aus vielen überschaubaren Einzelbeträgen irgendwann einen erstaunlich großen Gesamtbetrag zu formen.

Sehr überzeugend arbeitet das optionale IQ.LIGHT. Die Matrix-LED-Scheinwerfer erzeugen nachts einen breiten und gleichmäßigen Lichtteppich, reichen weit in die Ferne und blenden andere Verkehrsteilnehmer präzise aus. Gerade auf dunklen Landstraßen gehört das System zu den Ausstattungsmerkmalen, die man bereits nach wenigen Kilometern nicht mehr missen möchte. Volkswagen zählt mit seinen besseren Lichtsystemen ohnehin seit Jahren zu den stärkeren Anbietern im Markt, und der ID.Buzz GTX bestätigt diesen Eindruck.

Ebenfalls ausgesprochen sinnvoll ist das Head-up-Display. Da Volkswagen hinter dem Lenkrad nur ein vergleichsweise kleines Fahrerdisplay platziert, übernimmt die Projektion in die Frontscheibe einen beträchtlichen Teil der Informationsvermittlung. Geschwindigkeit und Navigationshinweise bleiben direkt im Blickfeld und müssen nicht ständig auf dem Zentraldisplay gesucht werden. Gerade auf längeren Strecken ist das deutlich angenehmer als die eher minimalistische Instrumentierung zunächst vermuten lässt.

Bei den Assistenzsystemen lässt sich der ID.Buzz nahezu vollständig ausstatten. Unser Testwagen besaß unter anderem das Assistenzpaket Plus mit Travel Assist, adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Spurhalte- und Spurwechselunterstützung sowie Area View samt Rückfahrkamera. Hinzu kamen Park Assist Pro und weitere Sicherheits- und Komfortsysteme.

Vor allem die Kameratechnik macht sich bei einem Fahrzeug dieser Größe bezahlt. Die 360-Grad-Kamera arbeitet scharf und hilft beim Rangieren erheblich. Der Buzz ist zwar überraschend handlich, 4,96 Meter Länge lösen sich beim Einparken trotzdem nicht spontan in Luft auf. Auch die Verkehrszeichenerkennung arbeitete während unseres Tests zuverlässig.

Für Langstrecken ist der Travel Assist ebenfalls ein echtes Plus. Das System hält Abstand und Geschwindigkeit, unterstützt bei der Spurführung und nimmt dem Fahrer vor allem auf monotoneren Autobahnabschnitten einen Teil der Arbeit ab. Das passt ausgesprochen gut zum grundsätzlich entspannten Charakter des großen Elektro-Bulli.

Musikalisch durfte unser Testwagen ebenfalls ziemlich weit oben ins Regal greifen. Das Harman/Kardon-Soundsystem arbeitet mit zwölf Lautsprechern plus Subwoofer und einer Gesamtleistung von 700 Watt. Der Klang ist kräftig, bassbetont und bietet genügend Reserven, um den großen Innenraum ordentlich zu füllen. Gerade elektronische Musik, Rock oder Filmmusik profitieren davon deutlich.

Die Soundanlage gehört zum Infotainment-Paket Plus, das bei unserem Testwagen mit 2.290,75 Euro zu Buche schlägt. Darin enthalten sind außerdem das Head-up-Display, die umfangreichere Navigation und die Sprachassistentin IDA.

Damit kommen wir allerdings zur weniger charmanten Seite dieses Kapitels: der Preispolitik. Unser Fahrzeug versammelte eine bemerkenswerte Zahl kostenpflichtiger Extras. Wärmepumpe, dritte Sitzreihe, verschiedene Komfort- und Assistenzpakete, Ladekabel, beheizbare Frontscheibe, Sitzheizung im Fond und selbst Textilfußmatten tauchen separat in der Konfiguration auf.

Bei einem deutlich günstigeren Grundmodell wäre das teilweise leichter zu verschmerzen. Bei einem ohnehin hochpreisigen GTX entsteht dagegen irgendwann der Eindruck, Volkswagen habe seine Optionsliste nach dem Prinzip eines guten Tapas-Restaurants gestaltet: Jeder einzelne Posten wirkt zunächst völlig harmlos, bis am Ende die Rechnung kommt.

Besonders ambitioniert fällt das Open & Close Paket Plus aus. Für 2.915,50 Euro gibt es unter anderem die elektrische Betätigung von Schiebetüren und Heckklappe sowie weitere Komfortfunktionen. Angesichts dieses Preises hätten wir uns allerdings gewünscht, dass Volkswagen auch den Vordertüren eine Zuziehhilfe spendiert. Genau die fehlt nämlich.

Auch das große elektrochrome Panoramaglasdach ist nicht serienmäßig. Es gehört zum Design-Paket Plus für 2.100,35 Euro. Die Privacyverglasung und die Wärmeschutzverglasung sind dagegen mit 351 Euro vergleichsweise richtig preiswert.

Für Familien interessant ist außerdem die Sitzheizung auf den äußeren Plätzen der zweiten Sitzreihe. Sie war bei unserem Testwagen ebenfalls verbaut und lässt sich separat regeln. Hinzu kommen zahlreiche Stromanschlüsse sowie eine 230-Volt-Steckdose mit 300 Watt Leistung am Beifahrersitzgestell. Gerade bei voller Besetzung passt das sehr gut zum Charakter des Buzz als Reise- und Freizeitauto.

Und auch als Zugfahrzeug ist der GTX grundsätzlich interessant. Volkswagen bietet eine klappbare Anhängerkupplung für 981 Euro an. Gebremst darf der ID.Buzz GTX bis zu 1.600 Kilogramm ziehen. Damit reicht die Anhängelast zwar nicht für jedes denkbare Freizeitgerät, für kleinere Wohnwagen, Anhänger oder entsprechende Transportlösungen aber durchaus.

Varianten & Preise des VW ID.Buzz GTX

Aktuell startet der klassische VW ID.Buzz (Test des VW ID.Buzz) bei 52.270,75 Euro. Der VW ID.Buzz GTX bildet derweil die Leistungsspitze der Baureihe und wird sowohl mit kurzem als auch mit langem Radstand angeboten. Technisch setzen beide auf 250 kW beziehungsweise 340 PS und den elektrischen Allradantrieb 4MOTION. Wer den zusätzlichen Raum und bis zu sieben Sitzplätze benötigt (oder will), dürfte allerdings ziemlich schnell bei der von uns getesteten Langversion landen.

Der GTX mit normalem Radstand startet aktuell bei 68.222,70 Euro, für die Langversion verlangt Volkswagen mindestens 70.049,35 Euro. Der Aufpreis von lediglich 1.826,65 Euro fällt angesichts des deutlich größeren Nutzwerts erstaunlich moderat aus. Wer ohnehin mehr als 70.000 Euro für einen elektrischen Bulli ausgibt und den zusätzlichen Platz gebrauchen kann, wird ausgerechnet hier vermutlich nur selten den Rotstift ansetzen. Wesentlich interessanter wird es ohnehin nach dem Grundpreis.

Die Ausstattungsliste unseres Testwagens stammt noch aus einem früheren Preisstand. Damals lag der Basispreis des ID.Buzz GTX mit langem Radstand bei 75.065,20 Euro, inklusive sämtlicher Extras wurden 91.531,23 Euro aufgerufen. Die Sonderausstattung unseres Fahrzeugs hatte damit einen Gesamtwert von 16.466,03 Euro.

Überträgt man exakt diese Ausstattung auf den heutigen Grundpreis von 70.049,35 Euro, würde unser Testwagen aktuell rund 86.515 Euro kosten. Das ist für einen Familien-Van bereits eine ausgesprochen selbstbewusste Summe, tatsächlich war unser Fahrzeug damit aber noch nicht einmal vollständig ausgestattet.

Wer beim VW ID.Buzz GTX mit langem Radstand heute praktisch jedes verfügbare Häkchen setzt, landet bei 93.322 Euro. Garantieverlängerungen und Zubehör sind dabei noch nicht berücksichtigt. Zwischen der Ausstattung unseres ohnehin ziemlich üppigen Testwagens und dem Ende des Konfigurators liegen damit noch einmal rund 6.807 Euro. Ungeachtet der gewählten Version, erhalten alle ID.Buzz eine VW Nutzfahrzeuge Herstellergarantie von bis zu fünf Jahren.

Das muss man sich kurz auf der Zunge zergehen lassen: Vom aktuellen Einstiegspreis bis zur Vollausstattung wächst der Preis um mehr als 23.000 Euro. Offenbar besitzt auch der VW-Konfigurator einen Boost-Modus.

Dabei ist das Problem weniger, dass Volkswagen luxuriöse Spielereien gegen Aufpreis anbietet. Viele Extras unseres Testwagens sind für den Einsatzzweck eines solchen Fahrzeugs ausgesprochen naheliegend. Das 7-Sitzer-Paket kostet 1.350,65 Euro, die Wärmepumpe 1.047,20 Euro, das Assistenzpaket Plus 1.630,30 Euro und das Infotainment-Paket Plus weitere 2.290,75 Euro. Hinzu kommen beispielsweise das Design-Paket Plus für 2.100,35 Euro und das Open & Close Paket Plus für 2.915,50 Euro.

Dazu gesellen sich zahlreiche kleinere Positionen. Sitzheizung für die äußeren Plätze der zweiten Reihe, beheizbare Frontscheibe, zusätzliche Steckdosen, Ladekabel, geräuschdämmendes Verbundsicherheitsglas und selbst die Textilfußmatten tauchen separat auf der Rechnung auf. Einzeln betrachtet ist manches davon überschaubar, in Summe entwickelt die Liste allerdings bemerkenswerten Ehrgeiz.

Genau hier liegt eine der größten Schwächen des VW ID.Buzz GTX. Den hohen Grundpreis kann man mit 340 PS, Allradantrieb, großem Akku, außergewöhnlichem Raumangebot und dem generell aufwendigen Fahrzeugkonzept noch argumentieren. Jenseits von 90.000 Euro gerät der elektrische Bulli allerdings endgültig in eine Preisklasse, in der Kunden automatisch beginnen, über klassische Premiumalternativen nachzudenken.

Für die Langversion spricht immerhin, dass ausgerechnet deren Mehrpreis angenehm überschaubar bleibt. Wer den Platz benötigt, bekommt für knapp 1.827 Euro mehr einen erheblichen Zugewinn an Nutzwert. Das eigentliche finanzielle Gefahrengebiet beginnt erst danach. Der Bulli selbst ist lang, die Optionsliste hat allerdings noch ein paar Meter mehr.

Kundenfeedback

Beim Blick in die Erfahrungen tatsächlicher Besitzer zeigt sich ein interessantes Bild: Der VW ID.Buzz GTX polarisiert weniger als sein Preis vermuten lässt. Wer ihn gekauft hat, scheint das eigentliche Fahrzeugkonzept überwiegend sehr zu mögen. Kritik entzündet sich wesentlich häufiger an Software, einzelnen Bedienungsdetails und der Preisgestaltung als am Buzz selbst. Natürlich ersetzen solche Erfahrungsberichte keine repräsentative Kundenzufriedenheitsstudie, wiederkehrende Muster lassen sich aber durchaus erkennen.

Besonders häufig gelobt werden das enorme Platzangebot und die Vielseitigkeit der Langversion. Besitzer berichten von Urlaubsreisen mit mehreren Personen und viel Gepäck, andere nutzen den Buzz zugleich als Familienauto, Reisefahrzeug und Camper. Auch die tatsächlich brauchbare dritte Sitzreihe fällt positiv auf. Ein Besitzer beschreibt beispielsweise, dass sich auf der zweiten Reihe zwei Isofix-Kindersitze samt zusätzlicher Sitzerhöhung unterbringen lassen und auch sieben Erwachsene mit viel Beinfreiheit Platz finden.

Fast ebenso häufig sorgt die Leistung für Begeisterung. Mehrere GTX-Fahrer heben ausdrücklich hervor, wie absurd schnell sich ein Fahrzeug dieser Größe anfühlt. Dabei wird interessanterweise nicht nur die Beschleunigung gelobt, sondern gerade die Kombination aus Leistung und entspanntem Reisen. Ein Besitzer bringt es sinngemäß auf den Punkt: Der GTX könne sechs oder sieben Personen transportieren, als Camper dienen und trotzdem Fahrspaß bieten. Das deckt sich ziemlich genau mit unserem Eindruck.

Auch beim Komfort bekommt der lange GTX viel Zuspruch. Besitzer loben unter anderem die Federung, die Klimatisierung des großen Innenraums, die Armlehnen und das elektrochrome Panoramadach. Selbst auf schlechten winterlichen Straßen wurde das Fahrwerk als komfortabel und stabil beschrieben. Gerade das Panoramadach scheint zudem tatsächlich besser gegen Hitze zu funktionieren, als seine riesige Glasfläche zunächst vermuten lässt. Auch das entspricht ziemlich exakt unseren Beobachtungen bei mehr als 30 Grad Außentemperatur.

Für den GTX spricht aus Sicht einiger Besitzer außerdem der Allradantrieb. Erfahrungen aus Norwegen auf Schnee, Eis und starken Steigungen fallen ausgesprochen positiv aus. Dort zeigt sich ein Vorteil, den man beim trockenen Ampelstart leicht übersieht: 4MOTION dient nicht ausschließlich dazu, 340 PS möglichst geräuschlos auf Asphalt zu verteilen.

Beim Verbrauch gehen die Erfahrungen dagegen naturgemäß weit auseinander. Ein GTX-Fahrer nennt im Frühjahr etwa 16 bis 17 kWh pro 100 Kilometer innerorts und 22 bis 23 kWh auf der Autobahn. In einer Sammlung von Langzeitwerten finden sich für GTX-Modelle je nach Einsatzprofil Werte von unter 20 bis deutlich über 27 kWh pro 100 Kilometer. Besonders Autobahntempo und niedrige Temperaturen schlagen kräftig durch: Ein Fahrer meldete bei rund drei Grad Celsius und Tempo 130 einen Durchschnitt von 33,9 kWh pro 100 Kilometer. Die enorme Bandbreite unserer eigenen Messungen ist also keineswegs ungewöhnlich.

Auch die Ladeerfahrungen sind nicht vollkommen einheitlich. Einige Nutzer berichten von sehr zuverlässigen Schnellladeleistungen und Ladezeiten von ungefähr 25 Minuten von unter zehn auf 80 Prozent. Andere bemängeln dagegen, dass die tatsächlich anliegende Ladeleistung nicht immer nachvollziehbar mit der vom Fahrzeug prognostizierten Leistung übereinstimmt. Weniger die grundsätzliche Ladegeschwindigkeit als deren Transparenz scheint dabei gelegentlich für Stirnrunzeln zu sorgen.

Der deutlichste gemeinsame Kritikpunkt ist allerdings die Software. Mehrere GTX-Besitzer berichten davon, dass Einstellungen vergessen werden, der gewählte Fahrmodus wieder auf Comfort zurückspringt oder einzelne Anzeigen nicht gespeichert bleiben. Auch CarPlay beziehungsweise Android Auto und andere Infotainment-Funktionen werden wiederholt als gelegentlich unzuverlässig beschrieben. Genau hier wird unsere im Test beobachtete schwarze Android-Auto-Leinwand plötzlich weniger zu einer persönlichen Marotte unseres Testwagens.

Nicht jeder Besitzer hat diese Probleme, und entsprechend finden sich auch Fahrzeuge, die über Tausende Kilometer völlig störungsfrei laufen. Besitzerforen haben naturgemäß einen gewissen Negativfilter: Niemand eröffnet einen Thread mit dem Titel „Heute hat schon wieder alles funktioniert“. Dennoch tritt die Kritik an Software und Bedienlogik oft genug auf, um sie nicht als Einzelfall abzutun.

Ein weiterer GTX-spezifischer Kritikpunkt betrifft das Rangieren. Mehrere Fahrer empfinden den Wendekreis gegenüber heckgetriebenen ID.Buzz-Versionen als spürbar größer. Gerade in engen Parkhäusern oder schmalen Straßen kann das dazu führen, dass ein Rangiermanöver ein oder zwei zusätzliche Züge verlangt. Die 360-Grad-Kamera hilft, kann geometrische Tatsachen allerdings ebenfalls nicht wegverhandeln.

Unterm Strich ergibt sich aus den Besitzerstimmen ein bemerkenswert ähnliches Bild wie aus unserem Test. Raumangebot, Komfort, Vielseitigkeit und die völlig unangemessene Menge an Leistung werden ausgesprochen positiv aufgenommen. Der Allradantrieb liefert bei schwierigen Bedingungen echten Mehrwert, und auch das Langstreckenpotenzial wird überwiegend geschätzt. Die größten Nervensägen sitzen dagegen nicht zwischen Batterie und Rädern, sondern gelegentlich irgendwo zwischen Softwarecode und Bildschirm.

Und das ist vielleicht die skurrilste Erkenntnis des Kundenfeedbacks: Ausgerechnet das fast drei Tonnen schwere Elektroauto mit 340 PS, sieben Sitzplätzen und der Aerodynamik eines sehr freundlich gestalteten Gebäudes scheint für Volkswagen der einfachere Teil der Übung gewesen zu sein.

Für wen eignet sich der VW ID.Buzz GTX

Der VW ID.Buzz GTX eignet sich vor allem für Familien und Vielreisende, die regelmäßig sehr viel Platz benötigen, dabei aber weder auf Elektroantrieb noch auf kräftige Fahrleistungen verzichten möchten. Gerade die Langversion spielt hier ihre größten Trümpfe aus: sieben tatsächlich nutzbare Sitzplätze, eine verschiebbare zweite Reihe, herausnehmbare Einzelsitze ganz hinten und ein Gepäckraum, der je nach Konfiguration bis zu 3.456 Liter schluckt.

Besonders interessant ist er deshalb für größere Familien. Wer regelmäßig fünf, sechs oder sieben Personen transportiert, bekommt hier kein SUV mit zwei eher theoretischen Notsitzen im Untergeschoss, sondern einen echten Großraum-Van. Gerade mit Kindern spielen zudem die elektrischen Schiebetüren ihre Vorteile aus. Auf engen Parkplätzen verliert die Frage, ob der Nachwuchs beim Aussteigen die Tür des Nachbarn mitnimmt, plötzlich erheblich an Dramatik.

Auch als Reiseauto funktioniert der GTX hervorragend. Sein komfortables Fahrwerk, der ruhige Geradeauslauf und die 340 PS sorgen dafür, dass lange Autobahnetappen ausgesprochen entspannt absolviert werden können. Wer häufig voll beladen unterwegs ist, profitiert zusätzlich davon, dass der elektrische Allradantrieb jederzeit reichlich Leistungsreserven bereitstellt. Der Buzz fühlt sich selbst mit viel Gewicht nicht an, als müsste er vor jedem Überholvorgang erst seinen Mut zusammensuchen.

Dazu kommen Freizeit- und Campingnutzer. Das enorme Raumangebot, V2L, zahlreiche Stromanschlüsse und die mögliche Anhängerkupplung machen den langen ID.Buzz zu einer ausgesprochen vielseitigen Basis für Wochenendausflüge oder längere Reisen. Die gebremste Anhängelast von bis zu 1.600 Kilogramm erweitert das Einsatzspektrum zusätzlich.

Der GTX selbst lohnt sich gegenüber schwächeren Varianten insbesondere für Käufer, die den Allradantrieb tatsächlich nutzen können oder schlicht gern Leistungsreserven haben. Schnee, schlechte Straßen, Anhängerbetrieb oder häufige volle Beladung liefern dafür deutlich bessere Argumente als der gelegentliche Ampelstart. Dass ein Siebensitzer mit 340 PS dabei trotzdem ausgesprochen unterhaltsam sein kann, schadet natürlich nicht.

Für wen eignet sich der VW ID.Buzz GTX nicht?

Weniger sinnvoll ist der VW ID.Buzz GTX für Käufer, die sein enormes Raumangebot nur selten oder überhaupt nicht benötigen. Wer meistens allein oder zu zweit unterwegs ist und maximal zwei Einkaufstüten transportiert, bewegt fast fünf Meter Fahrzeug und rund 2,8 Tonnen Masse hauptsächlich aus ästhetischer Überzeugung. Das darf man selbstverständlich tun, Effizienz sieht allerdings anders aus.

Auch für ausgesprochen preisbewusste Käufer ist der GTX kaum die erste Wahl. Schon die Langversion beginnt bei rund 70.000 Euro, und eine umfangreiche Ausstattung treibt den Preis erheblich weiter nach oben. Voll ausgestattet sind inzwischen mehr als 93.000 Euro möglich. Wer vor allem möglichst viel Elektroauto für möglichst wenig Geld sucht, findet erheblich günstigere Wege zur Steckdose.

Ähnliches gilt für Käufer mit besonders hohen Ansprüchen an Materialluxus. Der ID.Buzz ist hochwertig genug verarbeitet und technisch modern, doch ein Preis jenseits der 90.000-Euro-Marke weckt zwangsläufig Erwartungen aus dem klassischen Premiumsegment. Sein stärkstes Argument bleibt der außergewöhnliche Nutzwert und nicht die Frage, ob jede Oberfläche im Innenraum den Fingertest eines Bentley-Kunden besteht.

Wer regelmäßig sehr lange Autobahnetappen mit möglichst wenigen Unterbrechungen fahren möchte, sollte ebenfalls genau rechnen. Rund 300 Kilometer realistische Autobahnreichweite und etwa 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent sind vollkommen alltagstauglich, gehören aber nicht zur Spitze der heutigen Elektromobilität. Moderne 800-Volt-Konkurrenten können Ladepausen teilweise deutlich verkürzen.

Und schließlich ist der GTX nicht die ideale Wahl für jemanden, der einen echten Sportwagen erwartet. 340 PS und 6,4 Sekunden auf 100 km/h sind für einen Bus bemerkenswert, ändern aber nichts an fast drei Tonnen Leergewicht und einer Karosserie, die eher für Kindergeburtstage als für Curbs entwickelt wurde. Der GTX ist ein sehr schneller Bulli. Er ist kein GTI, der versehentlich sieben Sitze bekommen hat.

Fazit zum VW ID.Buzz GTX 4Motion

Der VW ID.Buzz GTX ist ein ziemlich ungewöhnliches Gesamtpaket: sieben vollwertige Sitzplätze, enormes Raumangebot, 340 PS, Allradantrieb und trotzdem ein Fahrgefühl, das eher Gelassenheit als Dauerstress vermittelt. Gerade die Langversion verbindet Familiennutzen und Leistungsreserven erstaunlich überzeugend.

Auch auf Langstrecke funktioniert das Konzept. Komfort, Laufruhe und die ordentliche Schnellladeleistung passen zum Reisecharakter, während unser Testverbrauch von 23,2 kWh pro 100 Kilometer angesichts von Größe, Gewicht und hohem Autobahnanteil absolut vertretbar bleibt.

Die Schwächen liegen weniger im Auto selbst als bei Software-Marotten und vor allem beim Preis. Schon gut ausgestattet wird der Buzz teuer, voll auskonfiguriert kommt die Langversion auf 93.322 Euro. Damit ist der Bulli endgültig im Premium-Preisregal angekommen, ohne überall Premium zu bieten.

Trotzdem bleibt der VW ID.Buzz GTX einer der eigenständigsten Elektro-Vans am Markt. Er ist praktisch, komfortabel, extrem geräumig und besitzt gerade genug Unvernunft, um nicht wie ein rollender Familienkompromiss zu wirken. Der eigentliche Luxus sind hier nicht Leder und Chrom, sondern Platz, Charakter und 340 PS, die in einem Siebensitzer eigentlich niemand braucht. Was sie natürlich nur interessanter macht.

Konkurrenz & Vergleich

Der VW ID.Buzz GTX bewegt sich in einem Segment, das inzwischen deutlich dichter besetzt ist als noch vor wenigen Jahren. Einen vollkommen identischen Gegner gibt es zwar weiterhin kaum. Die Kombination aus Elektroantrieb, bis zu sieben Sitzplätzen, 340 PS, Allrad, Lifestyle-Anspruch und vergleichsweise hochwertiger Ausstattung bleibt speziell. Aber allein auf weiter Flur steht der schnelle Bulli längst nicht mehr.

Besonders spannend ist der Hyundai Staria Elektro, den es bisweilen auch och als Diesel gab (Test des Hyundai Staria). Als Siebensitzer startet er bei 66.950 Euro und liegt damit sogar unter dem Grundpreis des langen ID.Buzz GTX. Voll ausgestattet werden 69.300 Euro fällig. Noch ungewöhnlicher ist die Preisgestaltung beim Neunsitzer: Der beginnt bereits bei 57.450 Euro. Damit positioniert Hyundai den Staria deutlich aggressiver, während sein futuristisches Großraumkonzept zumindest konzeptionell ziemlich genau in dieselbe Richtung zielt. Wer maximale Leistung und den besonderen Bulli-Charakter sucht, wird weiterhin eher beim Volkswagen landen. Wer dagegen möglichst viel elektrischen Van fürs Geld möchte, bekommt beim Staria ein ausgesprochen starkes Argument geliefert.

Noch günstiger wird der Einstieg beim Kia PV5 Passenger. Er startet bei 38.390 Euro, allerdings zunächst als Fünfsitzer. Einen Siebensitzer kann man aktuell nicht konfigurieren. Voll ausgestattet kostet auch der Fünfsitzer lediglich 50.490 Euro und liegt damit preislich Welten unter dem VW. Dafür ist der Unterschied bei Anspruch und Ausstattung ebenso deutlich: Dinge wie Matrix-LED-Scheinwerfer oder ein Panorama-Glasdach sind beim PV5 gar nicht erhältlich, auch insgesamt bietet er wesentlich weniger Luxus und Features. Der Kia ist damit weniger der direkte GTX-Gegner als die pragmatische Gegenfrage: Wie viel von dem ganzen Luxus braucht man eigentlich, wenn am Ende vor allem Menschen und Gepäck transportiert werden sollen?

Ein klassischerer Konkurrent ist der Ford E-Tourneo Custom. Mit 285 PS und Allradantrieb kostet er 77.707 Euro und kommt dem GTX damit sowohl technisch als auch preislich wesentlich näher. Voll ausgestattet steigt der Ford auf 88.333 Euro. Damit liegt selbst ein sehr üppig konfigurierter E-Tourneo noch unter dem maximal ausgestatteten ID.Buzz GTX, ohne dass der Abstand riesig ausfallen würde. Der Ford wirkt dabei stärker wie der klassische große Familien- und Reisevan, während der Volkswagen seinen Lifestyle- und Designfaktor deutlich offensiver ausspielt.

Auch der Maxus Mifa 9 (Test des Maxus Mifa 9) gehört grundsätzlich in diesen Vergleich, wenngleich er derzeit nicht konfigurierbar ist. Zuletzt begann der große elektrische Siebensitzer bei 68.990 Euro. Unser damaliger, nahezu voll ausgestatteter Testwagen kostete 76.790 Euro. Damit lag der Mifa 9 schon damals deutlich unter einem vergleichbar umfangreich ausgestatteten ID.Buzz GTX. Dafür verfolgt er einen anderen Ansatz: weniger Bulli, mehr rollende Lounge. Wer luxuriöse Einzelsitze und möglichst viel Komfort im Fond priorisiert, bekommt hier ein vollkommen anderes Verständnis vom Elektro-Van.

Besonders spannend und hoch performant ist der neue XPeng X9 (Test des XPeng X9 RWD). Mit einem Grundpreis von 77.600 Euro bzw. 86.600 Euro für die Allradversion ist er nicht der Günstigste, wohl aber der mit der höchsten Ladeleistung. 542 kW Ladeleistung sprechen hier eine eindeutige Sprache. Hinzu kommen Dinge wie ein doppeltes Panorama-Glasdach, Hinterachs-Lenkung und eine Luftfederung.

Beim Mercedes-Benz EQV beginnen die Preise aktuell bei 59.100 Euro. Das klingt zunächst überraschend günstig, relativiert sich beim Blick in den Konfigurator allerdings schnell. Mit entsprechender Ausstattung lassen sich problemlos mehr als 100.000 Euro erreichen. Damit ist ausgerechnet der VW ID.Buzz GTX beim Thema Aufpreisliste plötzlich nicht mehr der einzige Teilnehmer, der einen Taschenrechner sinnvoll erscheinen lässt. Der EQV setzt stärker auf den klassischen Premium-Van und weniger auf das verspielte Lifestyle-Konzept des Buzz.

Noch eine Etage darüber sitzt der neue Mercedes-Benz VLE. Mercedes selbst bezeichnet ihn nicht einmal mehr schlicht als Van, sondern als „Grand Limousine“, womit die Richtung schon ziemlich eindeutig vorgegeben ist. Los geht es bei 78.348 Euro. Ein ordentlich, aber noch längst nicht vollständig ausgestatteter VLE als Siebensitzer ließ sich in unserer Konfiguration bereits auf 111.406 Euro treiben.

Damit liegt ein entsprechend ausgestatteter VLE preislich noch einmal erheblich oberhalb des ID.Buzz GTX. Allerdings bekommt man dafür auch ein deutlich luxuriöseres Fahrzeug. Materialien, Komfortanspruch und die gesamte Positionierung spielen stärker in Richtung Oberklasse. Der Volkswagen kann also sehr teuer werden, doch Mercedes zeigt eindrucksvoll, dass auf der Preisskala durchaus noch mehrere Stockwerke frei sind.

Gerade dieser Vergleich rückt den Preis des ID.Buzz GTX etwas zurecht. Mehr als 93.000 Euro für einen voll ausgestatteten Bulli bleiben eine gewaltige Summe. Doch im Umfeld elektrischer Großraumfahrzeuge ist sie mittlerweile keineswegs einzigartig. Ein Ford E-Tourneo Custom kann knapp 90.000 Euro kosten, ein EQV problemlos die 100.000-Euro-Marke durchbrechen und der VLE marschiert schon mit einer keineswegs vollständigen Ausstattung deutlich darüber.

Gleichzeitig zeigen Staria Elektro und insbesondere Kia PV5 Passenger, dass elektrischer Personentransport auch erheblich günstiger funktioniert. Nur bekommt man dort eben nicht dieselbe Mischung aus Leistung, Ausstattung, Design und Lifestyle.

Genau darin liegt letztlich die Sonderstellung des VW ID.Buzz GTX. Der Kia ist günstiger, der Hyundai bietet enorm viel Van fürs Geld, der Maxus setzt stärker auf Lounge-Komfort, der Ford ist der klassische Allrounder und Mercedes kann deutlich luxuriöser. Der Volkswagen sitzt ziemlich genau dazwischen und würzt das Ganze mit 340 PS, Allrad und einem Design, das selbst Menschen erkennen, die bei „86-kWh-Batterie“ normalerweise geistig bereits den Raum verlassen. Damit ist sein Preis nicht plötzlich günstig. Aber zumindest nicht mehr ganz so weltfremd.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des VW ID.Buzz GTX

Modell	VW ID.Buzz GTX 4Motion langer Radstand
Länge x Breite x Höhe (m)	4,96 x 1,99 (2,21 mit Außenspiegeln) x 1,92
Radstand (mm)	3.239
Motor	Elektromotor (2x)
Batteriekapazität (kWh)	86,0
Leistung (kW / PS)	250 / 340
Drehmoment (Nm)	679
Getriebe	1-Gang-Reduktionsgetriebe
Antrieb	Allrad
Kraftstoffart	Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in kWh)	21,3
Durchschnittsverbrauch (NEU! in kWh)	23,2
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	0
Ladeleistung (kW)	199
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	6,4
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	160
Leergewicht (kg)	2.791
Kofferraumvolumen (l)	1.340 – 3.456
Farbe	Kirschrot
Grundpreis (Euro)	68.222
Testwagenpreis (Euro)	86.515