NEU! – Das Automagazin

Der Opel Grandland PHEV ist inzwischen groß genug, um seinen Namen nicht mehr erklären zu müssen. Die zweite Generation tritt markanter auf, bietet ihrer Besatzung angenehm viel Raum und bringt damit gute Voraussetzungen für ein Familienauto mit. Dass diese neue Größe auch im Alltag funktioniert, hat der Grandland Hybrid in unserem Test bereits gezeigt. Nun rückt der Plug-in-Hybrid in den Mittelpunkt: mit mehr Leistung und der Möglichkeit, viele alltägliche Wege elektrisch zurückzulegen.

Unser Testwagen kombiniert einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit einem Elektromotor und bringt es auf 195 PS Systemleistung. Gegenüber dem 145 PS starken Mildhybrid legt er beim Temperament spürbar zu, ohne seinen gelassenen Familiencharakter aufzugeben. Leise durch Stadt und Umland, genügend Reserven für die Urlaubsfahrt und ein großzügiger Innenraum: Das klingt nach einer vernünftigen Verbindung. Inzwischen bietet Opel den PHEV mit 225 PS an; unsere Fahreindrücke und Messwerte beziehen sich auf die hier getestete 195-PS-Ausführung.

Zur Vernunft gehört allerdings auch ein geeigneter Ladeplatz. Denn so überzeugend der elektrische Teil des Antriebs unterwegs mitarbeitet, so viel Geduld verlangt er an der Steckdose. Maximal 7,4 kW AC-Ladeleistung und der Verzicht auf DC-Laden machen das Nachladen zur Angelegenheit für längere Aufenthalte. Auch die aktuelle 225-PS-Version übernimmt diese Technik. Der Grandland PHEV hat damit gute Argumente für Familien mit Platzbedarf und regelmäßigem Stromanschluss. Wie gut er zum eigenen Alltag passt, entscheidet sich auch daran, wo er seine Pausen verbringt. Wir haben dem großen Rüsselsheimer einmal genau auf den Zahn gefühlt. Fahrbericht.

Der Look

Beim Opel Grandland PHEV ist der Schritt zur zweiten Generation schon auf den ersten Blick erkennbar. Die Karosserie wirkt kantiger, die Gestaltung entschlossener, der gesamte Auftritt stattlicher. Mit 4,65 Metern Länge bringt der große Opel auch das zum Namen passende Format mit. Die Proportionen vermitteln jene Großzügigkeit, die wir uns von einem Familien-SUV wünschen, ohne dass dafür eine besonders aggressive Gestaltung nötig wäre.

Den stärksten Eindruck hinterlässt die Front. Der neue 3D Vizor gibt dem Grandland ein eigenständiges Gesicht, das durch die markanten Scheinwerfer zusätzlich an Ausdruck gewinnt. Besonders gelungen finden wir den beleuchteten Opel-Blitz unter Glas. Dieses Detail verleiht der ansonsten recht sachlichen Gestaltung eine moderne, beinahe futuristische Note. Zusammen mit den Intelli-Lux-Matrix-LED-Scheinwerfern entsteht ein Auftritt, der dem Spitzenmodell der Marke gut steht.

Unser Testwagen trägt allerdings Kristall Silber, und diese Lackierung verwaltet das neue Selbstbewusstsein eher gewissenhaft. Ansehnlich ist der Grandland damit durchaus, nur eben ausgesprochen zurückhaltend. Uns fehlt etwas von der Lebendigkeit, die das Design mit einer kräftigeren Farbe entwickelt. Impakt Kupfer wäre unsere und auch die deutlich reizvollere Wahl: Der warme Farbton setzt die Karosserie besser in Szene und gibt dem großen SUV mehr Charakter. Kristall Silber dürfte dafür in kaum einer Dienstwagenrichtlinie unangenehm auffallen.

Die 20-Zoll-Leichtmetallräder im Diamond-Cut-Design gefallen uns dagegen gut. Sie passen zum stattlichen Format und geben der silbernen Konfiguration einen willkommenen optischen Akzent. Am Heck setzt sich der markantere Auftritt fort, wobei der beleuchtete OPEL-Schriftzug besonders ins Auge fällt. Dass Opel seine Marke nun auch dort selbstbewusst leuchten lässt, steht dem Grandland. Ein bisschen mehr Mut bei der Lackwahl würde dieses Selbstbewusstsein nur noch wirkungsvoller zur Geltung bringen.

Und innen?

Im Innenraum des Opel Grandland PHEV setzt sich der erwachsenere Auftritt fort. Das Cockpit wirkt modern und aufgeräumt, der große Zentralbildschirm markiert gegenüber früheren Opel-Modellen einen erheblichen Fortschritt. Zusammen mit dem digitalen Fahrerdisplay entsteht eine zeitgemäße Umgebung, deren Grundstruktur angenehm übersichtlich bleibt. Besonders sympathisch: Für häufig genutzte Funktionen wie die Klimatisierung stehen weiterhin echte Tasten bereit. Diese Mischung aus digitaler Darstellung und direkter Bedienung funktioniert im Alltag gut.

Ein wesentlicher Wohlfühlfaktor sind die Intelli-Sitze. Unser GS trägt den Stoffbezug „Bird“, und schon in dieser Ausführung überzeugen die Sitze mit ausgesprochen gutem Komfort. Auch auf längeren Strecken sitzen wir sehr bequem; die Polsterung passt zum entspannten Charakter des großen Opel. Damit gehört ausgerechnet ein Ausstattungsdetail zu seinen stärksten Argumenten, das sich auf Fotos weit weniger eindrucksvoll verkaufen lässt als ein großes Display. Der Rücken weiß die Prioritätensetzung zu schätzen.

Bei Materialien und Verarbeitung begegnet uns der vertraute Eindruck aus dem Mildhybrid. Weichere Oberflächen und härtere Kunststoffe ergeben einen insgesamt ordentlichen Materialmix, die Gestaltung bleibt sachlich und funktional. Die Kabine wirkt ausreichend wertig, um auch auf längeren Reisen ein angenehmer Aufenthaltsort zu sein. Nennenswerte Unterschiede bei der Bedienung oder der allgemeinen Innenraumqualität sind uns zwischen den beiden Antriebsvarianten nicht aufgefallen.

Das gilt ebenso für die Platzverhältnisse. Vorn bietet der Grandland viel Bewegungsfreiheit, und auch im Fond können Erwachsene bequem sitzen. Für eine Familie mit zwei Kindern herrschen entsprechend luftige Verhältnisse. Diese Großzügigkeit gehört zu den überzeugendsten Eigenschaften des Opel: Sie ist im Alltag ständig präsent und trägt mehr zum entspannten Reisen bei als manches zusätzliche Ausstattungsversprechen.

Beim Gepäckraum bleibt das bekannte Format ebenfalls erhalten. Opel nennt auch für den Plug-in-Hybrid 550 Liter Kofferraumvolumen; mit umgeklappten Rücksitzlehnen wächst es auf bis zu 1.645 Liter. Damit bietet der PHEV nominell genauso viel Stauraum wie der Mildhybrid. Seine zusätzliche Antriebstechnik lässt dem großen Grandland also seine Rolle als geräumiger Familienbegleiter.

Der Antrieb des Opel Grandland PHEV

Der Opel Grandland PHEV verbindet einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit einem Elektromotor zu 195 PS Systemleistung und 350 Newtonmetern maximalem Drehmoment. Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kraft an die Vorderräder. Für den Sprint auf Tempo 100 nennt Opel 7,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Hersteller bei 220 km/h. Gegenüber dem 145 PS starken Mildhybrid ist der zusätzliche Nachdruck auch ohne Blick auf die technischen Daten deutlich spürbar.

Besonders angenehm zeigt sich der Antrieb beim elektrischen Losfahren. Der Grandland setzt sich ruhig und kräftig in Bewegung, auch mit nur wenig Restenergie im Akku. In der Stadt und im Umland reicht das elektrische Temperament vollkommen aus, um flott unterwegs zu sein. Dazu passt die ausgeprägte Ruhe im Elektrobetrieb, die den entspannten Charakter des SUV unterstreicht. Solange elektrische Unterstützung zur Verfügung steht, reagiert der PHEV spontan auf Beschleunigungswünsche.

Eine kurze Denkpause gönnt er sich allerdings, wenn wir aus niedrigem Tempo das Gaspedal durchtreten und der Benziner hinzukommen muss. Dann holt der Antrieb einmal kurz Luft, bevor er den verfügbaren Vortrieb freigibt. Der Wechsel ist in dieser Situation spürbar. Anschließend geht es kräftig vorwärts; Überholmanöver und zügige Autobahnetappen gelingen mit erfreulicher Souveränität. Auch bei niedrigem Ladestand wirkt der Grandland im normalen Fahrbetrieb ausreichend motorisiert. Dass elektrische Reserven fehlen, fällt vor allem dann auf, wenn wir ihn wirklich hart fordern. Regelmäßiges Nachladen empfiehlt sich daher auch, um die Möglichkeiten des Antriebs voll auszuschöpfen.

Akustisch hält sich der Vierzylinder bei normaler Fahrweise angenehm im Hintergrund. Bei kräftiger Beschleunigung und höherem Autobahntempo wird er dagegen deutlich hörbar. Dann lässt sich seine verhältnismäßig kleine Größe durchaus erahnen, wobei er weniger angestrengt klingt als manche anderen Aggregate. Der Grandland kann zügig reisen, bleibt dabei aber erkennbar ein Familien-SUV, dessen Stärken besonders bei gelassener Fahrweise zur Geltung kommen.

Das Doppelkupplungsgetriebe unterstützt diesen Charakter mit sehr geschmeidigen Gangwechseln im normalen Betrieb. Bei hoher Last werden die einzelnen Schaltvorgänge deutlicher wahrnehmbar. Beim Rangieren konnten wir dagegen kein Ruckeln feststellen. Lediglich der Wechsel zwischen D und R verlangt gelegentlich eine Gedenksekunde, bis die gewünschte Fahrstufe angenommen ist. Hektische Abläufe liegen dem Getriebe weniger; mit etwas Ruhe funktioniert das Zusammenspiel angenehm.

Das Fahrwerk ist neutral abgestimmt und tendiert leicht in Richtung Komfort. Besonders straff empfinden wir unseren PHEV nicht. Auf schlechten Straßen dringen mit den 20-Zoll-Rädern zwar kurze, kleine Stöße bis zu den Insassen durch, insgesamt bleibt der Grandland jedoch stabil und gelassen. Der lange Radstand unterstützt den ruhigen Geradeauslauf, und auch bei hohem Autobahntempo liegt das SUV ausgesprochen gut. Damit passt die Abstimmung zu einem Auto, das im Alltag ebenso überzeugen soll wie auf längeren Reisen.

Die Lenkung arbeitet recht leichtgängig und vermittelt ein angenehmes Fahrgefühl. Uns gefällt sie im Alltag besser als beispielsweise die des Dacia Bigster. Beim Bremspedal ist der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Verzögerung zwar zu spüren, beeinträchtigt die Dosierbarkeit aber nicht wesentlich. Sanftes und gleichmäßiges Bremsen gelingt problemlos.

Alltag & Verbrauch

Der Opel Grandland PHEV kann im Alltag erfreulich genügsam sein. Unser Drittelmix ergab einen Benzinverbrauch von 7,0 Litern auf 100 Kilometer. Das ist für ein Familien-SUV dieses Formats ein ordentlicher Wert, wobei sich vor allem abseits der schnellen Autobahn zeigt, wie sparsam der Antrieb arbeiten kann.

Im Stadtverkehr kamen wir mit angezeigtem leerem Fahrakku auf 5,2 bis 5,4 Liter je 100 Kilometer. Auf der Landstraße genügten rund fünf Liter, auf unserer Sparrunde sogar 4,4 Liter. Für ein stattliches SUV mit 195 PS ist das beinahe unanständig vernünftig. Die silberne Lackierung mag den Puls kaum beschleunigen; diese Zahlen wecken bei der nächsten Tankabrechnung dann doch gewisse Gefühle.

Auf der Autobahn hängt der Verbrauch stärker vom rechten Fuß ab. Bei Fahrten im Bereich von ungefähr 130 bis 160 km/h ermittelten wir mit leerem Fahrakku 7,1 Liter Benzin und zusätzlich angezeigte 0,4 kWh je 100 Kilometer. Zum Einordnen: Opel nannte für die getestete 195-PS-Ausführung damals einen kombinierten WLTP-Verbrauch bei entladener Batterie von 6,8 Litern. Für unsere Autobahnetappen ist das Ergebnis entsprechend respektabel.

Weitere Autobahnmessungen lagen je nach Fahrweise zwischen 7,6 und 9,0 Litern. Bei Fahrten nahe der Höchstgeschwindigkeit, jeweils oberhalb von 200 km/h, stieg der Verbrauch mit leerem Fahrakku auf maximal 10,3 Liter. Auch das halten wir angesichts des Tempos für angemessen. Der Grandland stellt sein zusätzliches Temperament also durchaus zur Verfügung, führt darüber aber eine separate Spesenabrechnung. Überwiegend bewegten wir uns zwischen fünf und neun Litern; Sparrunde und besonders schnelle Autobahnetappen markieren die Ausnahmen.

Bemerkenswert ist, wie gut die elektrische Unterstützung auch auf längeren Strecken mitarbeitet. Beim bergab Rollen beziehungsweise sanften Verzögern gewinnt das System spürbar Energie zurück, die anschließend wieder für elektrische Fahranteile oder Unterstützung beim Beschleunigen bereitsteht. Dafür braucht es keine ausgeprägten Bremsmanöver. Ein angezeigter leerer Fahrakku bedeutet somit keineswegs, dass der elektrische Teil für den Rest der Reise Urlaub beantragt hat. Gerade dieses Zusammenspiel macht den PHEV auch jenseits der täglichen Kurzstrecke interessant.

Laden & Reichweite

Im Stadtverkehr erreichten wir tatsächlich 71 Kilometer rein elektrisch. Damit lässt sich ein erheblicher Teil typischer Alltagswege ohne laufenden Benziner zurücklegen. Besonders sinnvoll erscheint uns, die elektrische Energie gezielt in Stadt und Umland einzusetzen oder für zusätzliche Unterstützung beim Beschleunigen zu nutzen. Wer regelmäßig nachlädt, kann den Benzinverbrauch entsprechend weiter senken. Die Steckdose sollte im Familienkalender dafür allerdings häufiger auftauchen als nur beim jährlichen Aussaugen des Innenraums.

Wie deutlich sich das Fahrprofil auswirkt, zeigte auch die Reichweitenprognose. Bei vollem Tank standen rund 600 Kilometer in der Anzeige; ohne Autobahnanteil waren es sogar rund 860 Kilometer. In der Praxis ergaben sich somit Reichweiten von 600 bis 1.000 Kilometern – je nach Fahrstil. Diese Range illustriert gut, wie stark die Aussicht auf den nächsten Tankstopp von der eigenen Fahrweise abhängt.

An der Ladesäule zeigt der Opel Grandland PHEV ein ausgeprägtes Talent zur Entschleunigung. Sein 17,9-kWh-Akku lässt sich mit maximal 7,4 kW Wechselstrom laden, einphasig. Weder 11 noch 22 kW sind möglich. Das begrenzt den Nutzen kurzer Zwischenstopps deutlich und gehört für uns zu den größten Schwächen dieses ansonsten überzeugenden Antriebskonzepts.

An einer öffentlichen AC-Säule benötigten wir von angezeigten null auf 100 Prozent genau drei Stunden und vier Minuten. Für eine vollständige Ladung muss also ein entsprechend langes Zeitfenster eingeplant werden. Eine gewöhnliche Kaffeepause müsste dafür schon ausgesprochen großzügig ausgelegt sein. Wer den Grandland unterwegs wieder vollständig mit elektrischer Reichweite versorgen möchte, braucht einen längeren Aufenthalt am Ziel.

Eine Abkürzung über den Schnelllader gibt es ebenfalls nicht: DC-Laden unterstützt der PHEV nicht. Damit entfällt die Möglichkeit, auf einer längeren Reise während einer kurzen Pause zügig eine größere Energiemenge nachzuladen. Der Benziner übernimmt solche Etappen problemlos, doch die flexible Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur wird durch diese technische Beschränkung spürbar eingeschränkt.

Zu Hause an der Wallbox oder während eines Arbeitstags fällt das weniger ins Gewicht. Steht der Wagen ohnehin mehrere Stunden, kann er seine elektrische Energie nebenbei aufnehmen. In diesem Umfeld passen die alltagstaugliche elektrische Reichweite und die gemächliche Ladetechnik gut zusammen. Wer dagegen regelmäßig auf kurze öffentliche Ladestopps angewiesen wäre, bekommt mit dem Grandland deutlich weniger Spielraum.

Unterwegs bietet sich deshalb vor allem eine Verbindung mit längeren Erledigungen an, etwa einer ausgedehnten Shoppingtour. Ob die eingesparten Liter Benzin anschließend die gefüllten Einkaufstüten aufwiegen, fällt allerdings nicht mehr in die Zuständigkeit des Antriebsmanagements.

Auch die inzwischen angebotene Ausführung mit 225 PS behält die einphasige 7,4-kW-Ladeeinheit. Die zusätzliche Systemleistung ändert somit nichts an dieser Einschränkung. An der Ladesäule bleibt auch die stärkere Version ihrer inneren Ruhe treu.

Assistenz, Technik & Ausstattung

Beim Opel Grandland PHEV fügt sich die Technik überwiegend angenehm in den Alltag ein. Die kabellose Einbindung von Apple CarPlay und Android Auto gehört ebenso dazu wie eine gut nutzbare Navigation mit Echtzeitverkehrsinformationen. Für die Live-Verkehrsdaten greift Opel auf TomTom zurück. Der große Bildschirm bietet eine zeitgemäße Darstellung, während die vertrauten Bedienelemente den Umgang mit häufig genutzten Funktionen erleichtern.

Das Standard-Soundsystem klingt ordentlich und dürfte die Ansprüche der meisten Kunden erfüllen. Uns wäre für den bewussten Musikgenuss allerdings eine höherwertige Anlage willkommen. Als Werksoption bietet Opel das Focal Premium Sound System mit zehn Lautsprechern an. Wer Musik gern etwas mehr Aufmerksamkeit widmet, sollte diese Möglichkeit bei der Konfiguration berücksichtigen. Der serienmäßige Klang begleitet den Familienalltag vernünftig; bei der Auswahl des Wunschautos darf die Vernunft an dieser Stelle durchaus einmal einen besseren Musikgeschmack entwickeln.

Auch Sitz- und Lenkradheizung erfüllen ihren Komfortauftrag so, wie wir es bereits aus dem Hybrid kennen. Sie gehören zu jenen Ausstattungen, die im Alltag wenig Aufsehen verursachen und bei kühlen Temperaturen umso lieber genutzt werden. Der Nutzen erschließt sich erfreulicherweise ganz ohne Präsentation über die digitale Zukunft des Automobils.

Der Abstandstempomat erledigt seine Aufgabe gut und trägt zum entspannten Reisen bei. Parallel dazu organisiert die Hybridsteuerung das Zusammenspiel der beiden Antriebe überzeugend. Bei unseren Tempomatfahrten nutzte der Grandland bei niedrigerem Tempo den elektrischen Betrieb, während der Benziner bei höherem Autobahntempo mitlief. Das Antriebsmanagement trifft seine Entscheidungen selbstständig und passend zur jeweiligen Fahrsituation, ohne dass wir uns ständig um die Wahl der Betriebsart kümmern müssten.

Gelegentlichen Übereifer zeigt dagegen der Spurhalteassistent. Meist lässt sich mit ihm gut leben, in einzelnen Situationen störten seine Eingriffe jedoch so sehr, dass wir ihn ausschalteten. Der gute Wille war dann etwas deutlicher zu spüren als der praktische Nutzen. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitete wiederum problemlos und gab uns keinen Anlass zur Kritik.

Ein besonderes Lob verdienen die Intelli-Lux-Matrix-LED-Scheinwerfer. Lichtqualität und Ausleuchtung gefallen uns ausgesprochen gut und bewegen sich nach unserem Eindruck nahe am Niveau der deutschen Premiumanbieter. Opel versteht dieses Fach seit den früheren Xenon-Systemen, und auch der Grandland setzt diese Tradition überzeugend fort. Hier gehört das Licht zu den Ausstattungen, die den Gesamteindruck des Autos spürbar aufwerten.

Das Kamerabild überzeugt ebenfalls. Die Darstellung gehört nach unseren Erfahrungen zu den besseren innerhalb des Stellantis-Konzerns und erleichtert das Rangieren mit dem stattlichen SUV. Besonders praktisch ist die eigene Waschdüse der Rückfahrkamera. Auf eine Scheinwerferreinigungsanlage verzichtet Opel hingegen. Bei der Vergabe der Waschdüsen ging das ansonsten so überzeugende Licht also leider leer aus.

Varianten & Preise des Opel Grandland PHEV

Der Opel Grandland PHEV wird inzwischen mit 225 PS angeboten. Den Einstieg bildet die Ausstattung Start für 42.650 Euro. Darüber folgen der Edition für 43.750 Euro, der GS für 47.950 Euro und der Ultimate für 52.750 Euro. Alle Preise verstehen sich inklusive Mehrwertsteuer ab Werk. Zwischen dem Basismodell und einem voll ausgestatteten Grandland liegen allerdings noch einige Gelegenheiten, der Vernunft etwas mehr Komfort zu gönnen.

Innerhalb der Baureihe beginnt der 145 PS starke Grandland Hybrid bei 36.590 Euro, der Grandland Electric mit 213 PS bei 45.550 Euro. Allradantrieb bleibt der elektrischen Ausführung mit 325 PS vorbehalten, die ab 51.950 Euro angeboten wird. Wer einen Verbrenner möchte, muss sich weiterhin mit Frontantrieb begnügen.

Unser getesteter PHEV GS mit 195 PS gehört zu einem früheren Preisstand. Sein Grundpreis lag bei 44.350 Euro. Das Tech-Paket GS kostete 1.700 Euro, die 20-Zoll-Diamond-Cut-Räder weitere 500 Euro. Grundpreis und diese Extras ergeben zusammen 46.550 Euro.

Bei den Außenfarben ist Spektrum Blau Metallic als einzige Lackierung aufpreisfrei. Für Kristall Silber Metallic, Impakt Kupfer Metallic und Karbon Schwarz Metallic werden jeweils 800 Euro berechnet. Dasselbe gilt für die beiden Uni-Lackierungen Grafik Grau und Arktis Weiß. Unser bevorzugtes Impakt Kupfer verlangt damit zwar einen Aufpreis, bringt das Design aber auch deutlich lebendiger zur Geltung.

Wer den GS mit besserem Klang ausstatten möchte, kann das Infotainment-Paket samt Focal Premium Sound System für 1.950 Euro wählen. Beim Ultimate gehört die Focal-Anlage bereits zur Serienausstattung. Auch das Dach in Karbon Schwarz und die 20-Zoll-Diamond-Cut-Räder in Silber und Schwarz sind beim Ultimate im Grundpreis enthalten.

Für zusätzliche 1.900 Euro zieht eine schwarze, perforierte Nappa-Lederausstattung mit Intelli-Sitzen Pro samt Massagesitzen vorne ein. Das elektrische Panorama-Glasschiebe-/Sonnendach einschließlich elektrischem Sonnenschutzrollo kostet weitere 1.500 Euro. Damit lässt sich der große Opel spürbar luxuriöser einrichten, als es unser angenehm sachlicher Testwagen vorführt.

Hinzu kommen auf Wunsch die abnehmbare Anhängerzugvorrichtung für 900 Euro, ein Mode-3-Ladekabel für 300 Euro und das Sicherheitsnetz für 200 Euro. Zusammen mit Impakt Kupfer, Nappa-Leder und Panoramadach ergeben sich beim Ultimate insgesamt 5.600 Euro an Zusatzausstattung.

In dieser Vollausstattung erreicht der Grandland PHEV Ultimate einen Gesamtpreis von 58.350 Euro. Zwischen Einstieg und Vollausstattung liegen damit 15.700 Euro. Die Vernunft sitzt dann in perforiertem Nappa-Leder, lässt sich den Rücken massieren, schaut durch ein Panoramadach und hört Focal – schließlich muss man sich den Aufpreis auch ein bisschen schönhören.

Jeder Grandland erhält eine Opel-Neuwagengarantie von zwei Jahren sowie acht Jahre Garantie auf die Hochvolt-Batterie.

Opel Grandland PHEV versus Opel Grandland Hybrid

Für Käufer ohne regelmäßige Lademöglichkeit, die vor allem ein unkompliziertes Familien-SUV suchen, halten wir den Opel Grandland Hybrid für die stimmigere Wahl. Er braucht keinen externen Stromanschluss und erledigt die üblichen Alltagsaufgaben mit seinen 145 PS ausreichend souverän. Wer regelmäßig zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann und viele kürzere Strecken fährt, kann die elektrischen Möglichkeiten des Opel Grandland PHEV deutlich besser nutzen.

Der Plug-in-Hybrid ist außerdem interessant, wenn die Leistung des Mildhybrids nicht den eigenen Vorstellungen entspricht. Schon unser Testwagen mit 195 PS fühlte sich spürbar kräftiger an; das aktuell angebotene Modell leistet inzwischen 225 PS. Beim Platzangebot gewinnen Käufer durch den Aufstieg zum PHEV dagegen keine zusätzliche Raumklasse. Innenraum und nominelles Kofferraumvolumen entsprechen dem Hybrid. Der Mehrpreis bezahlt vor allem den aufwendigeren Antrieb und seine zusätzlichen Möglichkeiten.

Unsere 71 Kilometer elektrische Stadtreichweite zeigen, wie gut der PHEV zu vielen täglichen Wegen passen kann. Die gemessenen drei Stunden und vier Minuten für eine vollständige AC-Ladung verdeutlichen zugleich, wie wichtig ein geeigneter Stellplatz mit Lademöglichkeit ist. Wer regelmäßig unterwegs schnell nachladen möchte, stößt an die Grenzen der Ladetechnik.

Eine pauschale Ersparnis bei den Gesamtkosten lässt sich daraus nicht ableiten. Ob sich der Aufpreis rechnet, hängt unter anderem von Fahrleistung, Strompreis, Benzinpreis und tatsächlichem Ladeverhalten ab. Ein Ladekabel im Kofferraum allein reicht für eine überzeugende Wirtschaftlichkeitsrechnung leider noch nicht.

Kundenfeedback

Auch Besitzer des Opel Grandland PHEV berichten von überschaubaren Benzinverbräuchen auf längeren Reisen. Ein Fahrer nennt für eine 2.700 Kilometer lange Urlaubsfahrt einen Durchschnitt von 6,2 Litern auf 100 Kilometer. Darin enthalten waren längere Autobahnetappen mit ungefähr 130 bis 140 km/h sowie Kurzstrecken am Urlaubsort – ohne nachzuladen. Mit dem Ergebnis zeigt er sich ausdrücklich zufrieden.

Ein weiterer Besitzer berichtet von 86 Kilometern rein elektrischer Reichweite auf einer Fahrt über die Schwäbische Alb, einschließlich etwa 20 Kilometern Autobahn. Für eine andere Strecke nennt er 4,7 Liter Benzin je 100 Kilometer bei Fahrtbeginn mit vollem Akku und 6,4 Liter auf dem Rückweg mit zunächst leerem Fahrakku. Solche Erfahrungen verdeutlichen, welchen Einfluss die verfügbare elektrische Energie auf den Benzinbedarf haben kann.

Die Bedeutung der Ladegeschwindigkeit hängt auch im Kundenalltag vom persönlichen Ablauf ab. Ein Nutzer, der sein Fahrzeug grundsätzlich über Nacht lädt, misst dem Ladetempo entsprechend weniger Gewicht bei. Wer den Grandland morgens wieder übernimmt, muss seine freie Zeit schließlich nicht persönlich neben der Ladesäule absitzen. Für dieses Nutzungsprofil lässt sich die lange Standzeit gut in den Alltag integrieren.

Bei den vernetzten Funktionen gibt es allerdings auch Kritik. Ein Besitzer beschreibt Schwierigkeiten bei der Nutzung der myOpel-App auf zwei Smartphones. Neben Verbrauch und Reichweite lohnt deshalb auch ein Blick darauf, wie gut die digitalen Funktionen zum eigenen Haushalt passen. Das Auto zu teilen, scheint mitunter einfacher zu sein als den zugehörigen App-Zugang.

Für wen eignet sich der Opel Grandland PHEV?

Der Opel Grandland PHEV passt besonders gut zu Familien mit zwei Kindern, die ein großzügiges Raumgefühl, bequeme Sitze und entspanntes Reisen schätzen. Wer zu Hause oder am Arbeitsplatz regelmäßig laden kann, findet in über 70 Kilometern elektrischer Stadtreichweite einen guten Anhaltspunkt für die täglichen Wege. Steht der Wagen anschließend ohnehin mehrere Stunden, lässt sich auch sein gemächliches Ladetempo gut mit dem eigenen Tagesablauf vereinbaren.

Interessant ist der Plug-in außerdem für Käufer, denen die 145 PS des Mildhybrids zu wenig sind. Bereits unsere getestete 195-PS-Ausführung bietet spürbar mehr Nachdruck und genügend Reserven für längere Autobahnetappen. So verbindet der PHEV leise Alltagsfahrten mit der Flexibilität des Benziners auf Reisen, ohne beim Platzangebot gegenüber dem Hybrid zurückzustecken.

Für wen eignet sich der Opel Grandland PHEV nicht?

Ohne regelmäßige Lademöglichkeit wäre der Grandland PHEV für uns beim üblichen Familienalltag nicht die erste Wahl. Zwar arbeitet sein Antrieb auch mit angezeigtem leerem Fahrakku überzeugend, seine elektrischen Möglichkeiten bleiben dann jedoch nur teilweise genutzt. Wer vor allem ein unkompliziertes Familien-SUV sucht und mit 145 PS auskommt, ist aus unserer Sicht mit dem Mildhybrid besser bedient.

Weniger passend ist der Plug-in für Menschen, die auf kurze öffentliche Ladestopps angewiesen sind. Maximal 7,4 kW AC und der Verzicht auf DC-Laden verlangen Zeit, die der eigene Alltag auch hergeben muss. Das Auto sollte schließlich zum Tagesablauf passen; eine dreistündige Kaffeepause als feste Mobilitätsstrategie verlangt schon ein besonderes Verhältnis zu Heißgetränken. Wer Allradantrieb benötigt, muss sich ebenfalls anders orientieren: Innerhalb der Grandland-Baureihe gibt es ihn ausschließlich beim Electric.

Fazit zum Opel Grandland PHEV

Der Opel Grandland PHEV überzeugt uns als großzügiges Familien-SUV mit einem angenehm kräftigen und gut abgestimmten Antrieb. Schon die getestete Ausführung mit 195 PS bringt spürbar mehr Temperament mit als der Mildhybrid. Dazu kommen bequeme Sitze, ein gelassenes Fahrverhalten und ausgezeichnete Matrix-LED-Scheinwerfer. Seine Qualitäten erschließen sich besonders im täglichen Gebrauch und auf längeren Reisen. Dass er dabei in Kristall Silber ungefähr so aufregend auftritt wie eine sorgfältig geführte Haushaltskasse, lässt sich bei der Konfiguration erfreulich leicht beheben.

Auch beim Verbrauch liefert der große Opel gute Argumente. Unsere 71 Kilometer elektrische Stadtreichweite reichen für viele tägliche Wege. Mit leerem Fahrakku genügten im Stadtverkehr 5,2 bis 5,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer; im Drittelmix waren es sieben Liter. Das überzeugende Zusammenspiel von Benziner und Elektromotor bleibt damit auch auf längeren Strecken eine Stärke. Wer regelmäßig lädt, kann die elektrischen Möglichkeiten im Alltag umfassender nutzen.

Die Ladetechnik ist zugleich sein größter Schwachpunkt. Maximal 7,4 kW AC, keine DC-Option und über drei Stunden für eine vollständige Ladung verlangen nach längeren Standzeiten. Das passt zu einer Nacht an der heimischen Wallbox oder einem Arbeitstag, schränkt spontane Ladepausen unterwegs aber deutlich ein. Auch die inzwischen angebotenen 225 PS ändern an dieser Einschränkung nichts.

Der Grandland PHEV bringt erfreulich viel Nachdruck in die Vernunftehe mit dem Familienauto. An der Ladesäule hat Opel den entsprechenden Absatz im Lastenheft offenbar überlesen.

Konkurrenz & Vergleich

Wer ein Familien-SUV mit Stecker sucht, hat inzwischen eine beachtliche Auswahl. Unterschiede ergeben sich besonders bei Ladetechnik, Antrieb und Raumangebot. Alle folgenden Einstiegspreise beziehen sich auf Plug-in-Hybride inklusive Mehrwertsteuer, ohne Förderung, Aktionsrabatte und Überführung.

Die engste Verwandtschaft wartet bei Citroën, Peugeot und Jeep. Der C5 Aircross startet als Plug-in-Hybrid bei 38.990 Euro und trifft das Format des Grandland besonders genau; auch ihn gibt es als vollelektrische Version (Test des Citroen e-C5 Aircross). Der Peugeot 3008 ab 43.230 Euro setzt mit seiner Fastback-Silhouette und dem i-Cockpit andere gestalterische Akzente; er ist ebenfalls als Mildhybrid (Test des Peugeot 3008 Hybrid) und als vollelektrisches Derivat (Test des Peugeot E-3008) erhältlich. Der neue Jeep Compass e-Hybrid Plug-in ab 43.400 Euro verpackt die gemeinsame technische Basis kantiger und kompakter; wer Allradantrieb möchte, muss zwangsläufig auf die Elektro-Version 4xe (Test des Jeep Compass 4xe) zurückgreifen. Hier entscheidet also vor allem, welche Gestaltung und Bedienung persönlich besser passen.

VW Tiguan eHybrid ab 52.735 Euro (Test des VW Tiguan 2025) und Cupra Terramar e-Hybrid ab 52.000 Euro (Test des Cupra Terramar Hybrid) treten mit einem höheren Einstiegspreis an. Ein konkretes Argument liefern beide mit AC-Laden bis 11 kW und der Möglichkeit zum DC-Schnellladen (50kW). Für regelmäßig genutzte öffentliche Ladepunkte bieten sie damit mehr Spielraum. Der Terramar ergänzt diese Technik um den betont sportlichen Markenauftritt.

Wer beim Raumangebot weiter nach oben schaut, findet den Skoda Kodiaq Plug-in-Hybrid ab 49.740 Euro (Test des Skoda Kodiaq 4×4) und den VW Tayron eHybrid ab 55.520 Euro (Test des VW Tayron TDI). Beide sind größer als der Opel und auch als PHEV ausschließlich Fünfsitzer. Der Peugeot 5008 Plug-in-Hybrid ab 46.380 Euro ist dagegen auch mit sieben Sitzen erhältlich. Für Familien, die tatsächlich eine dritte Sitzreihe brauchen, ist dieser Unterschied wichtiger als das nächste zusätzliche Display. Auch ihn gibt es als vollelektrische Version (Test des Peugeot E-5008).

Ford Kuga Plug-in-Hybrid ab 45.500 Euro, Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid ab 45.690 Euro und Kia Sportage Plug-in Hybrid ab 43.100 Euro gehören ebenfalls auf die Vergleichsliste. Der Kuga kombiniert einen 2,5-Liter-Benziner mit elektrischer Unterstützung. Tucson (Test des Hyundai Tucson Hybrid) und Sportage (Test des Kia Sportage AWD) bieten ihre PHEV-Antriebe inzwischen auch mit Frontantrieb an; Allradausführungen stehen weiterhin zur Wahl. Damit können Käufer hier gezielt zwischen günstigerem Einstieg und zusätzlicher Traktion entscheiden.

Bei den japanischen Alternativen lohnt der Blick auf den Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid ab 49.990 Euro und den Suzuki Across ab 55.490 Euro (Test des Suzuki Across Facelift). Den RAV4 gibt es mit Front- oder Allradantrieb, der Across bringt Allrad serienmäßig mit. Ebenfalls serienmäßig auf vier angetriebene Räder setzen der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid ab 49.990 Euro (Test des Mitsubishi Outlander 2025) und der Mazda CX-60 PHEV ab 50.950 Euro. Letzterer legt mit 327 PS zusätzlich bei der Leistung nach. Der Honda CR-V PHEV ab 54.400 Euro (Test des Honda CR-V PHEV) ergänzt das Feld als großzügige Alternative mit Frontantrieb.

Preislich setzt der MG HS PHEV ab 39.990 Euro einen deutlichen Akzent und bietet bis zu 100 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite. Der kompaktere Lynk & Co 01 beginnt bei 42.995 Euro, der größere BYD Seal U DM-i bei 44.990 Euro (Test des BYD Seal U DM-i). Beim BYD gehören bereits im Einstieg beheizte und belüftete Vordersitze zur Ausstattung. Noch günstiger sind der Jaecoo 7 PHEV ab 36.900 Euro und der Geely Starray EM-i ab 32.990 Euro. Beim Geely startet die Ausführung mit größerem Akku und bis zu 136 Kilometern elektrischer WLTP-Reichweite bei 35.990 Euro. Da muss die europäische Vernunft ihre Preisgestaltung schon etwas ausführlicher erklären.

Eine besonders interessante Alternative ist der Leapmotor C10 Hybrid ab 38.600 Euro (Test des Leapmotor C10 REEV). Er nutzt einen elektrischen Radantrieb; sein Benziner arbeitet als Generator zur Stromversorgung. Dieser serielle Hybrid lässt sich extern laden und gehört deshalb in die Kaufabwägung. Mit DC-Laden bis 65 kW bietet er zudem eine Möglichkeit, die dem Opel fehlt. Sein Reiz liegt damit sowohl im Preis als auch im stärker auf das elektrische Fahren ausgerichteten Konzept.

Am oberen Rand stehen der größere Lynk & Co 08 ab 55.995 Euro mit bis zu 200 Kilometern elektrischer WLTP-Reichweite und DC-Laden sowie der Omoda 9 PHEV ab 52.900 Euro mit serienmäßigem Allradantrieb und 537 PS. Der Renault Rafale Plug-in-Hybrid 300 ab 53.500 Euro (Test des Renault Rafale Plug-in Hybrid) verbindet wiederum Allrad mit einer SUV-Coupé-Karosserie. Diese drei sprechen vor allem Käufer an, die für ihr Budget mehr elektrische Reichweite oder deutlich mehr Antriebsleistung suchen.

Auch Audi Q3 SUV e-hybrid ab 49.300 Euro (Test des Audi Q3 TDI), BMW X1 xDrive25e ab 51.600 Euro (Test des BMW X1 xDrive23d) und Alfa Romeo Tonale Plug-in Hybrid Q4 ab 52.860 Euro (Test des Alfa Romeo Tonale PHEV Q4) passen preislich ins Feld. Sie sind kompakter als der Grandland, weshalb eine Sitzprobe mit der Familie besonders sinnvoll ist. Der Audi bietet DC-Laden, BMW und Alfa setzen bei den genannten Plug-in-Versionen auf Allrad.

Als zusätzliche Kaufalternative bleibt der GWM Wey 03 ab 47.900 Euro (Test des GWM Wey 03) Listenpreis interessant. Er liegt größenmäßig nahe am Grandland, bietet DC-Laden und ist auch mit Allrad erhältlich. GWM führt ihn allerdings bereits als Auslaufmodell; für Käufer kommt es deshalb auf die noch verfügbaren Fahrzeuge an.

Text / Fotos: NEU!

Kamera: Canon EOS 6D

Technische Daten des Opel Grandland PHEV

Modell	Opel Grandland PHEV 1.6 GS eDCT
Länge x Breite x Höhe (m)	4,65 x 1,91 (2,10 mit Außenspiegeln) x 1,67
Radstand (mm)	2.795
Motor	Vierzylinder-Reihenmotor mit Turboaufladung und Elektromotor (Plug-in Hybrid)
Hubraum (ccm)	1.598
Systemleistung (kW / PS)	143 / 195
Systemdrehmoment (Nm)	350
Getriebe	7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (eDCT7)
Antrieb	Front
Kraftstoffart	Super E10 / Strom
Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter)	6,8 (mit leerer Batterie)
Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter)	7,0 (mit leerer Batterie)
CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km)	19
Abgasnorm	Euro 6e
0 auf 100 km/h (in Sekunden)	7,8
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	220
Leergewicht (kg)	1.971
Kofferraumvolumen (l)	550 – 1.645
Farbe	Kristall Silber Metallic
Grundpreis (Euro)	42.650 (Grundpreis Grandland Hybrid: 36.590)
Testwagenpreis (Euro)	46.550