Der Leapmotor C10 REEV sorgt derzeit für etwas, das in der Automobilbranche selten geworden ist: Erklärungsbedarf. Während sich die meisten Hersteller zwischen Elektroauto, Plug-in-Hybrid oder klassischem Vollhybrid entscheiden, geht Leapmotor einen anderen Weg. Der C10 REEV ist ein sogenannter Range Extender. Ein Fahrzeug also, das immer elektrisch fährt, dessen Benzinmotor aber bei Bedarf Strom erzeugt und so die Reichweite verlängert.
Wer jetzt an den BMW i3 REX oder den Opel Ampera denkt, liegt nicht völlig falsch. Allerdings spielt der Leapmotor C10 REEV inzwischen in einer ganz anderen Fahrzeugklasse. Mit knapp 4,74 Metern Länge bewegt er sich auf dem Niveau eines VW Tiguan, bietet im Fond beinahe so viel Platz wie ein deutlich größerer VW Tayron und kostet dabei ab lediglich 37.600 Euro. Selbst die besser ausgestattete Design-Version bleibt mit 39.100 Euro unter der magischen 40.000-Euro-Marke.
Damit tritt der Chinese gegen etablierte Größen wie den BYD Seal U DM-i, den Toyota RAV4 Hybrid, den Nissan Qashqai e-Power oder den Hyundai Tucson Hybrid an. Gleichzeitig wirbt Leapmotor mit einem Versprechen, das fast zu schön klingt, um wahr zu sein: Die Vorteile eines Elektroautos im Alltag, kombiniert mit der Reichweite eines Verbrenners auf langen Strecken.
Doch genau hier beginnt die spannende Frage. Funktioniert dieses Konzept tatsächlich im europäischen Alltag? Kann der Leapmotor C10 REEV eine Alternative zu Plug-in-Hybriden und klassischen Hybriden sein? Oder zeigt sich im Alltag, dass Theorie und Praxis manchmal zwei völlig unterschiedliche Dinge sind?
Wir haben den Leapmotor C10 REEV in der Ausstattungslinie Design ausführlich getestet und festgestellt, dass er einige Dinge überraschend gut macht. Andere wiederum könnten für europäische Kunden schnell zum Problem werden. Fahrbericht.
Der Look
Wer beim Leapmotor C10 REEV Test eine optische Revolution erwartet, wird vermutlich enttäuscht. Wer hingegen ein modernes SUV sucht, das nicht an jeder Ampel lautstark um Aufmerksamkeit bittet, dürfte sich mit dem Chinesen schnell anfreunden.
Der C10 gehört zu jener Generation neuer Fahrzeuge aus China, die bewusst auf übertriebene Designexperimente verzichten. Statt künstlicher Aggressivität, riesiger Kühlergrills oder futuristischer Formen setzt Leapmotor auf ein ruhiges, gefälliges Erscheinungsbild. Die Front wirkt aufgeräumt, die schmalen Leuchteinheiten sorgen für einen modernen Auftritt und die Seitenlinie erinnert daran, dass Aerodynamik inzwischen wichtiger geworden ist als möglichst viele Kanten und Sicken.
Besonders spektakulär wirkt der C10 nicht. Genau das könnte allerdings ein Vorteil sein. Während manche chinesischen Hersteller versuchen, mit möglichst viel Design Aufmerksamkeit zu erzeugen, tritt der Leapmotor erstaunlich souverän auf. Er muss niemandem beweisen, dass er modern ist.
Unser Testwagen trat in Canopy Grey an. Eine Farbe, die ebenso unauffällig wirkt wie ihr Name. Wer etwas mehr Charakter möchte, sollte sich unbedingt das aufpreisfreie Glazed Green ansehen. Das dunkle Grün gehört zu den interessantesten Farben der Baureihe und verleiht dem C10 deutlich mehr Eigenständigkeit. Je nach Lichteinfall wirkt es fast schwarz, bei Sonnenschein entwickelt es dagegen eine überraschende Tiefe. Für viele Käufer dürfte genau diese Lackierung die spannendste Wahl sein.
Die serienmäßigen 20-Zoll-Felgen der Design-Version stehen dem Fahrzeug ebenfalls gut. Sie füllen die Radhäuser ordentlich aus, ohne den Komfort spürbar zu beeinträchtigen. Gleichzeitig sorgen die anthrazitfarbenen Räder für einen etwas hochwertigeren Auftritt als die kleineren Felgen der günstigeren Life-Version.
Interessant ist vor allem die Größenwahrnehmung. Auf dem Papier bewegt sich der Leapmotor C10 REEV ungefähr auf Tiguan-Niveau. Im Alltag wirkt er jedoch größer. Nicht unbedingt von außen, wohl aber durch seine Proportionen und den erstaunlich großzügigen Innenraum. Genau dort zeigt sich, dass Leapmotor seine Prioritäten eher auf Nutzwert als auf Design-Spielereien gelegt hat. Das sieht man übrigens auch am Radstand, der mit knapp 2,83 Metern den eines aktuellen Tiguan übertrifft.
Das Ergebnis ist ein SUV, das kaum polarisiert, dafür aber erstaunlich erwachsen wirkt, was manchmal die schwierigste Disziplin ist.
Und innen?
Spätestens beim Einsteigen wird klar, warum der Leapmotor C10 REEV in Europa durchaus Chancen haben könnte. Denn unabhängig davon, was man von Marke, Herkunft oder Antrieb hält: Das Platzangebot ist beeindruckend.
Bereits in der ersten Reihe sitzen Fahrer und Beifahrer angenehm luftig, auch wenn die Sitze nicht jeden überzeugen werden. Während einige Redaktionsmitglieder mit ihnen problemlos zurechtkamen, wünschten sich andere etwas mehr Ergonomie und Langstreckenkomfort. Gerade auf längeren Fahrten merkt man, dass hier noch Luft nach oben vorhanden ist.
Richtig stark präsentiert sich der C10 jedoch im Fond. Obwohl das SUV mit rund 4,74 Metern Länge eher in der Liga eines VW Tiguan spielt, erinnert das Raumgefühl deutlich stärker an größere Fahrzeuge wie einen VW Tayron. Die Beinfreiheit fällt großzügig aus, die Kopffreiheit ebenfalls. Selbst groß gewachsene Passagiere müssen sich hier kaum einschränken.
Bei den Materialien verfolgt Leapmotor einen ähnlichen Ansatz wie viele moderne Hersteller. Die Verarbeitung überzeugt insgesamt durchaus. Klappern, Knarzen oder unsaubere Übergänge fielen während des Tests nicht auf. Alles wirkt ordentlich montiert und erstaunlich solide. Die Materialauswahl selbst bleibt dagegen Geschmackssache.
Besonders die serienmäßigen Silikonledersitze der Design-Version sorgten innerhalb der Redaktion für Diskussionen. Zwar sind sie Öko-Tex-zertifiziert und erfüllen damit moderne Nachhaltigkeitsansprüche, ihre Haptik erinnert jedoch teilweise eher an Latex als an klassisches Leder. Einige mochten genau das, andere konnten sich damit überhaupt nicht anfreunden. Hier entscheidet letztlich der persönliche Geschmack.
Wirklich kritisch wird es allerdings bei der Bedienung. Der Leapmotor folgt konsequent dem derzeitigen Trend, nahezu sämtliche Funktionen auf einen zentralen Bildschirm auszulagern. Während andere Hersteller zumindest noch einige Direktzugriffe oder intelligente Schnellmenüs anbieten, geht Leapmotor diesen Weg nahezu kompromisslos.
Das Ergebnis ist eine Bedienlogik, die selbst einfache Aufgaben unnötig kompliziert macht. Wer die Außenspiegel verstellen, das Abblendlicht aktivieren, die Ambientebeleuchtung ändern, Radiosender wechseln oder den Spurhalteassistenten deaktivieren möchte, muss sich teilweise durch mehrere Untermenüs arbeiten. Das kostet nicht nur Zeit, sondern lenkt auch unnötig vom Verkehrsgeschehen ab.
Die Ironie dabei: Technisch kann das System eigentlich viel. Hat man sich einmal eingearbeitet, funktionieren die meisten Funktionen problemlos. Doch ein gutes Bedienkonzept sollte sich nicht erst nach mehreren Tagen erschließen müssen. Es sollte intuitiv sein. Genau das ist der Leapmotor C10 REEV derzeit nicht.
Der Antrieb des Leapmotor C10 REEV
Der Leapmotor C10 REEV Test zeigt bereits nach wenigen Kilometern, dass dieses Fahrzeug anders funktioniert als die meisten Hybridmodelle auf dem Markt. Und genau deshalb sollte man zunächst verstehen, was man hier eigentlich fährt.
Denn trotz der häufig verwendeten Begriffe „Leapmotor C10 Hybrid“ oder „Leapmotor C10 Hybrid EV“ handelt es sich streng genommen weder um einen klassischen Vollhybrid noch um einen Plug-in-Hybrid. Der C10 REEV fährt grundsätzlich immer elektrisch. Die Hinterräder werden ausschließlich vom Elektromotor angetrieben. Der Benziner besitzt keine direkte Verbindung zu den Rädern und dient lediglich als Generator zur Stromerzeugung.
Im Alltag fühlt sich das zunächst durchaus angenehm an. Vor allem in der Stadt spielt der Leapmotor seine Stärken aus. Das Ansprechverhalten ist spontan, der Vortrieb gleichmäßig und das Fahrzeug bewegt sich angenehm unaufgeregt durch den Verkehr. Wer überwiegend kurze Strecken fährt und regelmäßig laden kann, erlebt den C10 weitgehend wie ein klassisches Elektroauto.
Auch die Abstimmung selbst gefällt. Das Fahrwerk arbeitet komfortabel, ohne weichgespült zu wirken. Eine gesunde Grundstraffheit sorgt dafür, dass der Aufbau nicht unnötig ins Wanken gerät. Adaptive Dämpfer vermisst man dabei erstaunlicherweise nicht. Die Lenkung arbeitet präzise genug, bietet wenig Spiel und liefert ein vernünftiges Maß an Rückmeldung.
Positiv fällt zudem das Zusammenspiel zwischen Rekuperation und klassischer Bremsanlage auf. Während viele elektrifizierte Fahrzeuge beim Übergang zwischen Energierückgewinnung und mechanischer Bremse unangenehm auffallen, gelingt Leapmotor dieser Wechsel nahezu unmerklich. Lediglich beim kräftigeren Verzögern verlangt das Bremspedal gelegentlich etwas mehr Nachdruck als erwartet.
Je nach Akkustand und Fahrprofil verändert sich allerdings auch der Charakter des Fahrzeugs. Ist die Batterie ausreichend gefüllt und bewegt man sich im Comfort-Modus durch die Stadt, bleibt der 1,5-Liter-Vierzylinder oft komplett im Hintergrund. Der Fahrer bekommt von seiner Existenz praktisch nichts mit.
Sobald der Akku jedoch leer wird und längere Autobahnetappen anstehen, beginnt der zweite Teil der Geschichte. Und genau dort zeigt der Leapmotor C10 REEV, dass sein Konzept nicht für jeden Einsatzzweck gleichermaßen geeignet ist.
Alltag & Verbrauch
Bis hierhin macht der Leapmotor C10 REEV vieles richtig. Er fährt angenehm, bietet viel Platz und kostet deutlich weniger als zahlreiche etablierte Konkurrenten. Im Alltag entscheidet sich jedoch, ob das ungewöhnliche Range-Extender-Konzept tatsächlich zum eigenen Fahrprofil passt.
Und genau hier trennt der C10 die Zielgruppe ziemlich konsequent in zwei Lager.
Wer überwiegend kurze und mittlere Strecken fährt, regelmäßig laden kann und den Großteil seiner Fahrten im Stadtverkehr oder auf Landstraßen absolviert, bekommt ein erstaunlich schlüssiges Gesamtpaket. Der elektrische Verbrauch lag während unseres Tests bei rund 22 kWh pro 100 Kilometer. Daraus ergaben sich realistische Reichweiten von etwa 110 Kilometern im Stadtverkehr und rund 80 Kilometern auf der Autobahn. Für viele Pendler reicht das bereits aus, um den Alltag nahezu vollständig elektrisch zu bewältigen.
Auch der Verbrauch mit leerem Akku fällt in der Stadt erfreulich moderat aus. Rund sechs Liter genehmigte sich der Leapmotor im urbanen Umfeld. Auf Landstraßen pendelte sich der Wert bei etwa acht Litern ein. Der Gesamtdurchschnitt über die gesamte Testdauer lag bei 7,9 Litern.
Die eigentliche Schwäche zeigt sich jedoch dort, wo viele europäische Kunden ihr Fahrzeug besonders häufig nutzen: auf längeren Autobahnetappen.
Denn während klassische Hybride oder Plug-in-Hybride ihre Verbrennungsmotoren direkt zur Fortbewegung nutzen können, muss der 1,5-Liter-Vierzylinder des Leapmotor zunächst Strom erzeugen, bevor dieser den Elektromotor antreibt. Auf dem Papier klingt das elegant. In der Praxis stößt das Konzept unter Dauerlast jedoch spürbar an seine Grenzen.
Der Benziner leistet lediglich 88 PS. Das reicht im Alltag oft aus. Auf längeren Autobahnetappen oder in bergigen Regionen wird jedoch schnell deutlich, dass hier nicht unendlich viele Reserven vorhanden sind. Besonders eindrucksvoll zeigte sich das auf den Kasseler Bergen. Während der Leapmotor zunächst noch mit etwa 140 km/h unterwegs war, sank die Geschwindigkeit an längeren Steigungen teilweise auf lediglich 104 km/h. Nicht, weil der Fahrer langsamer werden wollte, sondern weil schlicht die Leistung fehlte.
Gleichzeitig steigt der Verbrauch deutlich an. Mit leerem Akku lagen auf der Autobahn Werte zwischen neun und elf Litern an. Dazu kommt ein Vierzylinder, der unter Last akustisch sehr präsent wird und dabei hörbar um jedes einzelne seiner 88 PS kämpft. Europäische Kunden, die von modernen Turbobenzinern oder Dieselmotoren kommen, dürften sich an dieses Verhalten zunächst gewöhnen müssen.
Genau deshalb ist der Leapmotor C10 REEV kein klassischer Langstrecken-Hybrid. Er ist vielmehr ein Elektroauto mit Sicherheitsnetz. Wer überwiegend elektrisch fährt und den Benziner nur gelegentlich benötigt, wird das Konzept wahrscheinlich mögen. Wer regelmäßig mehrere hundert Autobahnkilometer am Stück zurücklegt, sollte dagegen sehr genau überlegen, ob dieses Antriebskonzept wirklich zum eigenen Alltag passt.
Elektrische Reichweite & Laden
Wer den Leapmotor C10 REEV Test liest, könnte leicht auf die Idee kommen, der chinesische Newcomer sei in erster Linie ein Hybrid. Nach einigen Tagen im Alltag entsteht jedoch ein anderer Eindruck. Tatsächlich ergibt der C10 vor allem dann Sinn, wenn man ihn möglichst oft wie ein Elektroauto nutzt.
Denn genau dort liegen seine größten Stärken.
Mit einem elektrischen Testverbrauch von rund 22 kWh pro 100 Kilometer bewegt sich der Leapmotor zwar nicht auf Rekordniveau, liefert aber durchaus brauchbare Reichweiten. Im Stadtverkehr waren rund 110 Kilometer rein elektrisch möglich, auf der Autobahn etwa 80 Kilometer. Das reicht für viele Pendler bereits aus, um den Großteil ihrer täglichen Fahrten ohne einen einzigen Tropfen Benzin zu absolvieren.
Genau deshalb sollte man den C10 REEV weniger mit klassischen Vollhybriden vergleichen. Ein Toyota RAV4 Hybrid oder Honda CR-V e:HEV benötigen keinen Ladestopp, fahren dafür aber auch nie über längere Distanzen rein elektrisch. Der Leapmotor verfolgt einen anderen Ansatz. Er möchte möglichst oft als Elektroauto genutzt werden und den Verbrenner nur dann einsetzen, wenn die Batterie zur Neige geht.
Passend dazu verfügt der C10 REEV serienmäßig über einen 11-kW-Onboard-Lader für Wechselstrom. An einer heimischen Wallbox oder öffentlichen AC-Ladesäule lässt sich die Batterie damit über Nacht oder während der Arbeitszeit problemlos wieder auffüllen.
Interessanter wird es unterwegs an Schnellladesäulen. Offiziell verspricht Leapmotor eine maximale DC-Ladeleistung von 65 kW. Im Test konnten wir diesen Wert jedoch nur sehr kurz beobachten. Der Spitzenwert lag bei 64 kW, hielt sich allerdings nicht lange. Deutlich häufiger bewegte sich die Ladeleistung im Bereich von etwa 45 kW.
Das ist nicht dramatisch, aber auch kein Spitzenwert. Gerade moderne Elektroautos laden heute häufig deutlich schneller. Für ein Fahrzeug dieser Preisklasse bleibt die Ladegeschwindigkeit dennoch akzeptabel, zumal der Akku deutlich kleiner ausfällt als bei vielen reinen Elektroautos.
Unterm Strich zeigt sich ein ähnliches Bild wie beim restlichen Fahrzeug. Der Leapmotor C10 REEV ist dann am stärksten, wenn man ihn konsequent entsprechend seiner Grundidee nutzt. Wer regelmäßig lädt, überwiegend kurze bis mittlere Strecken fährt und den Benziner eher als Absicherung betrachtet, bekommt ein überraschend alltagstaugliches Konzept. Wer dagegen dauerhaft auf den Generator angewiesen ist, wird deutlich häufiger an die Grenzen des Systems stoßen.
Assistenz, Technik & Ausstattung
Der Leapmotor C10 REEV zeigt auch bei Komfort und Technik zwei völlig unterschiedliche Gesichter. Auf der einen Seite steht eine Ausstattung, die gemessen am Preisniveau beeindruckt. Auf der anderen Seite finden sich einige Eigenheiten, die im Alltag regelmäßig für genervte Blicke sorgen.
Beginnen wir mit den positiven Dingen. Denn davon gibt es durchaus einige.
Die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer machen einen guten Job. Die Ausleuchtung der Fahrbahn fällt ordentlich aus, die Lichtverteilung wirkt ausgewogen und auch bei Nachtfahrten auf Landstraßen gab es keinen Anlass zur Kritik. Gleiches gilt für die Komfortfunktionen. Die Sitzheizung arbeitet schnell und zuverlässig, die Lenkradheizung ebenfalls. Gerade an kalten Tagen entsteht dadurch ein angenehm hochwertiger Eindruck.
Überraschend gut gefällt zudem die Sitzbelüftung. In dieser Preisklasse ist sie längst keine Selbstverständlichkeit und arbeitet im Leapmotor erfreulich effektiv. Wer an heißen Sommertagen unterwegs ist, wird sie schnell zu schätzen lernen. Lediglich die Geräuschkulisse könnte etwas dezenter ausfallen. Flüsterleise arbeitet das System jedenfalls nicht.
Deutlich kritischer fällt dagegen das Urteil über die Assistenzsysteme aus.
Viele moderne Fahrzeuge neigen mittlerweile dazu, ihre Fahrer mit Warnhinweisen, Hinweistönen und Erinnerungssignalen zu überfordern. Der Leapmotor gehört leider zu den besonders engagierten Vertretern dieser Spezies. Kaum hat man einen Warnton deaktiviert, meldet sich häufig bereits der nächste. Das Ergebnis erinnert stellenweise an ein Fahrzeug, das seinem Fahrer permanent mitteilen möchte, dass es sich um ihn sorgt.
Besonders unerquicklich fällt dabei der Spurhalteassistent auf. Bereits in seiner Grundfunktion arbeitet das System oftmals zu hektisch und greift früher ein, als viele Fahrer es erwarten würden. Wirklich problematisch wird die Situation jedoch durch die zusätzliche Spurzentrierung.
Denn hier verfügt der Leapmotor praktisch über ein Sicherheitssystem mit Netz und doppeltem Boden. Selbst wenn der eigentliche Spurhalteassistent deaktiviert wurde, bleibt häufig ein gewisser Eingriff erhalten. Das mag auf dem Papier sinnvoll erscheinen, führt in der Praxis jedoch gelegentlich zu Situationen, in denen das Fahrzeug sehr selbstbewusst Entscheidungen trifft, die der Fahrer nicht zwingend teilen würde.
Besonders in Baustellen mit provisorischen Fahrbahnmarkierungen entsteht dabei nicht immer Vertrauen. Mehr als einmal entstand der Eindruck, dass das Fahrzeug lieber einer fragwürdigen Linieninterpretation folgt als dem gesunden Menschenverstand des Fahrers. Wer regelmäßig auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, wird sich deshalb vermutlich wünschen, dass Leapmotor bei zukünftigen Software-Updates etwas Feintuning betreibt.
So bleibt am Ende ein bekanntes Bild: Die Hardware überzeugt oft mehr als die Software. Die Komfortausstattung ist für diese Preisklasse teilweise sogar überraschend gut. Die Assistenzsysteme dagegen wirken noch nicht vollständig auf europäische Fahrgewohnheiten abgestimmt.
Varianten & Preise des Leapmotor C10 REEV
Spätestens beim Blick auf die Preisliste wird klar, warum der Leapmotor C10 REEV derzeit überhaupt Aufmerksamkeit bekommt. Denn unabhängig davon, wie man einzelne Details des Fahrzeugs bewertet: Beim Preis-Leistungs-Verhältnis trifft der chinesische Hersteller einen Nerv.
Die Baureihe ist bewusst einfach aufgebaut. Statt zahlreicher Ausstattungspakete, Sondereditionen und endloser Aufpreislisten beschränkt sich Leapmotor auf lediglich zwei Varianten. Bereits das Einstiegsmodell Life startet bei 37.600 Euro. Darüber rangiert die von uns getestete Design-Version für 39.100 Euro.
Viel mehr Auswahl gibt es nicht. Genau genommen beschränkt sich die Optionsliste praktisch auf die Lackierung. Während das dunkle Glazed Green ohne Aufpreis erhältlich ist, kosten die übrigen Farben jeweils 800 Euro extra. Zusätzliche Ausstattungspakete, Performance-Pakete, Technikpakete oder sonstige Extras sucht man vergeblich. Was zunächst ungewohnt wirkt, kann im Alltag durchaus Vorteile haben. Schließlich entfällt die bei vielen Herstellern übliche Konfigurationsexpedition durch mehrere Dutzend Untermenüs.
Unser Testwagen in der Ausstattungslinie Design kam inklusive Lackierung auf einen Endpreis von 39.900 Euro. Damit bleibt der Leapmotor trotz umfangreicher Ausstattung unter der psychologisch wichtigen 40.000-Euro-Grenze.
Und genau dort beginnt das eigentliche Problem für die Konkurrenz.
Ein BYD Seal U DM-i startet bei 39.990 Euro und liegt damit bereits leicht über dem Leapmotor. Mit Vollausstattung und 319 PS werden daraus 45.990 Euro. Der KGM Torres Hybrid kostet mindestens 39.390 Euro. Ein Nissan Qashqai e-Power beginnt bei 38.406 Euro, fällt allerdings spürbar kleiner aus. Der Kia Sportage Hybrid startet bei 38.990 Euro, während die Plug-in-Hybrid-Version mindestens 43.100 Euro kostet.
Noch deutlicher wird der Abstand bei den etablierten europäischen und japanischen Wettbewerbern. Für einen Toyota RAV4 Hybrid werden mindestens 43.990 Euro fällig. Der Hyundai Tucson Hybrid startet bei 45.750 Euro, der Tucson Plug-in-Hybrid bei 50.200 Euro. Ein Honda CR-V e beginnt bei 46.900 Euro. Für den Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid verlangt Mazda mindestens 50.950 Euro.
Besonders interessant wird der Vergleich mit den deutschen Wettbewerbern. Der VW Tiguan eHybrid startet bei 52.215 Euro. Ein Cupra Terramar e-Hybrid kostet mindestens 51.740 Euro. Beide Fahrzeuge bieten ohne Frage ausgereiftere Bedienkonzepte und teilweise stärkere Antriebe. Gleichzeitig bewegen sie sich preislich jedoch bereits mehr als 12.000 Euro über dem Leapmotor.
Genau deshalb dürfte der Preis für viele Interessenten das stärkste Argument sein. Denn bei aller Kritik an Bedienung, Assistenzsystemen oder Langstreckentauglichkeit bleibt die Erkenntnis, dass man aktuell nur selten ein SUV dieser Größe mit elektrischer Reichweite und einer derart umfangreichen Ausstattung für weniger als 40.000 Euro findet. Alternativ bietet Leapmotor auch Leasing für den C10 REEV ab rund 320 Euro an.
Kundenfeedback
Wer sich durch Owner-Foren, Langzeitberichte und echte Nutzererfahrungen zum Leapmotor C10 REEV arbeitet, stößt erstaunlich schnell auf ein Muster. Denn obwohl viele Besitzer sehr ähnliche Kritikpunkte äußern, fällt das Gesamturteil häufig deutlich positiver aus, als man zunächst erwarten würde.
Besonders häufig gelobt werden das Platzangebot, die umfangreiche Serienausstattung und das Preis-Leistungs-Verhältnis. Viele Besitzer berichten, dass sie ursprünglich deutlich teurere Modelle von Hyundai, Kia, Volkswagen oder BYD in Betracht gezogen hatten, sich letztlich aber für den Leapmotor entschieden haben, weil dieser bereits serienmäßig vieles mitbringt, wofür andere Hersteller hohe Aufpreise verlangen. Auch Komfort und Raumgefühl werden regelmäßig positiv hervorgehoben. Mehrere Nutzer beschreiben den C10 als überraschend angenehmes Familienauto mit viel Platz im Fond und einem insgesamt entspannten Charakter.
Ebenfalls auffällig: Viele REEV-Besitzer nutzen das Fahrzeug tatsächlich überwiegend elektrisch. Gerade Pendler berichten, dass der Benziner im Alltag oft nur selten aktiv wird. Genau deshalb wird das Range-Extender-Konzept von vielen Eigentümern grundsätzlich positiv bewertet. Der C10 wird von zahlreichen Fahrern eher als Elektroauto mit Sicherheitsnetz wahrgenommen und nicht als klassischer Hybrid.
Deutlich kritischer fallen die Rückmeldungen bei Software, Bedienung und Assistenzsystemen aus. Und hier wird es interessant, weil sich die Aussagen vieler Besitzer teilweise nahezu wortgleich lesen. Immer wieder ist von verschachtelten Menüs, unnötig komplizierter Bedienung und einer Vielzahl an Warnmeldungen die Rede. Besonders die Assistenzsysteme sorgen regelmäßig für Diskussionen. Mehrere Nutzer berichten von Spurhalte- und Spurzentrierungsfunktionen, die teilweise zu früh, zu deutlich oder schlicht unvorhersehbar eingreifen. Auch die Vielzahl an Warntönen wird von vielen Besitzern als nervig empfunden.
Hinzu kommen Berichte über kleinere Alltagsärgernisse. Genannt werden unter anderem Eigenheiten beim Keyless-System, gelegentliche Software-Macken, Verbindungsprobleme einzelner Apps oder Funktionen sowie Menüs, die selbst nach mehreren Monaten Nutzung nicht immer logisch erscheinen. Einige Besitzer beschreiben den C10 deshalb als Fahrzeug, das sich eher wie ein Smartphone auf Rädern anfühlt als wie ein klassisches Auto. Das kann man modern finden. Manchmal wirkt es allerdings auch etwas anstrengend.
Spannend ist jedoch, dass selbst viele kritische Besitzer dem Fahrzeug gleichzeitig enormes Potenzial bescheinigen. Immer wieder taucht die Hoffnung auf, dass zukünftige OTA-Updates zahlreiche Schwächen beheben könnten. Tatsächlich berichten einige Nutzer bereits von spürbaren Verbesserungen bei Software, Menüstruktur und Assistenzsystemen nach neueren Updates. Gerade die ADAS-Systeme und die teils übermotivierten Warnhinweise sollen inzwischen deutlich besser abgestimmt sein als noch zu Beginn.
Unterm Strich entsteht deshalb ein ungewöhnliches Bild. Die meisten Besitzer kritisieren nicht das Fahrzeugkonzept selbst. Kritik gibt es vor allem für die digitale Umsetzung. Der Leapmotor C10 REEV wirkt in vielen Erfahrungsberichten wie ein gutes Auto, das softwareseitig noch dabei ist, erwachsen zu werden. Genau deshalb scheinen viele Eigentümer ihre Kaufentscheidung trotz aller Macken bislang nicht grundsätzlich zu bereuen.
Fazit zum Leapmotor C10 REEV
Der Leapmotor C10 REEV ist eines dieser Autos, bei denen bereits nach wenigen Tagen klar wird, dass man es entweder verstanden hat oder vermutlich nie verstehen wird.
Wer einen klassischen Hybrid sucht, sollte besser weitersuchen. Wer einen Langstreckenkönig erwartet, ebenfalls. Und wer regelmäßig mit leerem Akku und hohem Tempo über deutsche Autobahnen fliegt, dürfte spätestens in den Kasseler Bergen feststellen, dass 88 PS als Stromlieferant manchmal ungefähr so souverän wirken wie ein Praktikant am ersten Arbeitstag.
Dabei macht der Leapmotor C10 REEV erstaunlich vieles richtig. Das Platzangebot ist hervorragend, die Verarbeitung ordentlich, die Ausstattung umfangreich und das Fahrwerk angenehm ausgewogen. Dazu kommen reale elektrische Reichweiten von rund 80 Kilometern auf der Autobahn und bis zu 110 Kilometern in der Stadt. Für viele Pendler reicht das bereits aus, um den Verbrenner über weite Strecken arbeitslos werden zu lassen.
Hinzu kommt der Preis. Während Volkswagen für den Tiguan e-Hybrid mindestens 52.215 Euro verlangt, Cupra für den Terramar e-Hybrid 51.740 Euro aufruft und selbst ein Hyundai Tucson Plug-in-Hybrid bei 50.200 Euro startet, beginnt der Leapmotor C10 REEV bereits bei 37.600 Euro. Die besser ausgestattete Design-Version bleibt mit 39.100 Euro ebenfalls deutlich unter der 40.000-Euro-Marke.
Natürlich gibt es Schattenseiten. Die Bedienung gehört zu den unnötig kompliziertesten Lösungen, die wir zuletzt erlebt haben. Die Assistenzsysteme wirken teilweise übermotiviert, die Warntöne können selbst geduldige Menschen auf eine harte Probe stellen und auch das Keycard-System erscheint eher wie die Lösung für ein Problem, das zuvor niemand hatte.
Trotzdem hinterlässt der Leapmotor C10 REEV Test einen positiven Eindruck. Nicht, weil er perfekt wäre. Sondern weil er für vergleichsweise wenig Geld ein Konzept anbietet, das derzeit kaum ein anderer Hersteller in dieser Form im Programm hat.
Wer überwiegend kurze und mittlere Strecken fährt, regelmäßig laden kann und ein großes SUV mit viel Ausstattung sucht, sollte den Leapmotor C10 REEV unbedingt auf die Probefahrt-Liste setzen. Wer dagegen jede Woche mehrere hundert Autobahnkilometer abspult, findet in einem klassischen Hybrid oder Plug-in-Hybrid vermutlich den entspannteren Begleiter.
Konkurrenzmodelle
Der Leapmotor C10 REEV bewegt sich aktuell in einer ziemlich ungewöhnlichen Marktposition. Denn eigentlich konkurriert er gleichzeitig mit klassischen Hybriden, Plug-in-Hybriden und teilweise sogar mit Elektroautos. Genau das macht die Einordnung nicht ganz einfach.
Der wohl wichtigste Gegner ist derzeit der BYD Seal U DM-i (Test des BYD Seal U DM-i). Er startet bei 39.990 Euro und liegt damit bereits leicht über dem Leapmotor. Während der C10 konsequent als Range Extender arbeitet, setzt BYD auf einen klassischen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Der große Vorteil: Auf langen Autobahnetappen wirkt der Seal U deutlich souveräner und entspannter. Wer allerdings die stärkere Topversion mit 319 PS und nahezu voller Ausstattung möchte, landet schnell bei rund 46.000 Euro. Damit verschiebt sich das Preisniveau bereits deutlich in Richtung etablierter europäischer Konkurrenz.
Ebenfalls interessant ist der KGM Torres Hybrid (Test des KGM Torres 4WD), der bei 39.390 Euro startet. Er bietet ebenfalls viel Auto fürs Geld, verzichtet jedoch auf die elektrische Reichweite des Leapmotor und fühlt sich insgesamt deutlich klassischer an.
Der Nissan Qashqai e-Power (Test des Nissan Qashqai e-Power) verfolgt wiederum ein teilweise ähnliches Konzept. Auch hier entsteht häufig ein elektrisches Fahrgefühl, obwohl ein Verbrennungsmotor mitarbeitet. Mit Preisen ab 38.406 Euro bewegt er sich auf vergleichbarem Niveau. Allerdings fällt der Nissan spürbar kleiner aus und bietet nicht das Raumangebot des Leapmotor.
Wer Wert auf maximale Zuverlässigkeit legt, landet schnell beim Toyota RAV4 Hybrid. Der beginnt allerdings erst bei 43.990 Euro. Ähnlich sieht es beim Honda CR-V (Test des Honda CR-V PHEV) aus, der mindestens 46.900 Euro kostet. Beide Modelle gelten als ausgereifte Langstreckenfahrzeuge, bieten jedoch nicht die elektrische Alltagstauglichkeit des C10.
Besonders stark präsentiert sich die koreanische Konkurrenz. Der Hyundai Tucson Hybrid (Test des Hyundai Tucson Hybrid) startet bei 45.750 Euro, der Plug-in-Hybrid bei 50.200 Euro. Der technisch eng verwandte Kia Sportage (Test des Kia Sportage Diesel) kostet als Hybrid mindestens 38.990 Euro und als Plug-in-Hybrid 43.100 Euro. Beide Modelle wirken in Sachen Bedienung, Software und Assistenzsysteme deutlich erwachsener, verlangen dafür aber teilweise spürbar mehr Geld.
Noch deutlicher wird der Abstand bei den europäischen Plug-in-Hybriden. Ein Mazda CX-60 PHEV startet bei 50.950 Euro. Der VW Tiguan eHybrid beginnt bei 52.215 Euro. Für den Cupra Terramar e-Hybrid werden mindestens 51.740 Euro fällig. Gerade Tiguan und Terramar zeigen eindrucksvoll, wie ausgereift moderne Plug-in-Hybride inzwischen sein können. Gleichzeitig kostet ein ordentlich ausgestatteter Tiguan schnell so viel wie ein Leapmotor C10 REEV und ein gebrauchter Kleinwagen dazu.
Genau hier liegt die größte Stärke des Chinesen. Der Leapmotor gewinnt diesen Vergleich nicht bei Software, Bedienung oder Langstreckenqualität. Er gewinnt ihn beim Preis. Denn für unter 40.000 Euro bietet derzeit kaum ein anderes SUV eine vergleichbare Kombination aus Größe, Ausstattung und elektrischer Reichweite.
Oder anders formuliert: Der Leapmotor C10 REEV wirkt manchmal wie ein Smartphone auf Rädern, das noch dringend ein paar Updates braucht. Die Konkurrenz wirkt häufig fertiger. Kostet dafür aber oft auch so viel, als hätte man die Updates bereits zehn Jahre im Voraus bezahlt.
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D
Technische Daten des Leapmotor C10 REEV
| Modell | Leapmotor C10 REEV Hybrid EV Design |
| Länge x Breite x Höhe (m) | 4,74 x 1,90 x 1,68 |
| Radstand (mm) | 2.825 |
| Motor | Elektromotor + Vierzylinder-Benziner (Range Extender / PHEV) |
| Hubraum (ccm) | 1.499 |
| Leistung (kW / PS) | 65 / 88 / Elektromotor: 158 kW / 215 PS |
| Drehmoment (Nm) | 320 (Systemdrehmoment) |
| Getriebe | 1-Gang-Reduktionsgetriebe |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Kraftstoffart | Benzin & Strom |
| Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter) | 6,4 |
| Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter) | 7,9 |
| CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km) | 38 |
| Abgasnorm | Euro 6e |
| 0 auf 100 km/h (in Sekunden) | 8,5 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 170 |
| Leergewicht (kg) | 1.950 |
| Kofferraumvolumen (l) | 400 – 1.375 |
| Farbe | Canopy Grey |
| Grundpreis (Euro) | 37.600 |
| Testwagenpreis (Euro) | 39.900 |
