Der Citroën e-C5 Aircross macht es sich in einem Segment gemütlich, in dem sich aktuell alle gegenseitig überbieten wollen. Mehr Reichweite, mehr Ladeleistung, mehr Software, mehr „alles“. Und dann kommt Citroën – und baut ein Elektro-SUV, das vor allem eines will: seine Insassen in Ruhe lassen.
Das klingt zunächst nach einer charmanten Ausrede für fehlende Technikoffensiven, ist aber tatsächlich ein bewusst gewählter Ansatz. Der e-C5 Aircross positioniert sich nicht als Hightech-Flaggschiff und auch nicht als sportlicher Herausforderer. Stattdessen setzt er auf Komfort, auf Gelassenheit und auf dieses typisch französische Gefühl, dass man es im Auto einfach etwas entspannter angehen darf als der Rest der Welt.
Schon nach den ersten Kilometern wird klar, dass dieser Ansatz nicht nur Marketing ist. Der e-C5 Aircross fährt sich anders als die meisten seiner direkten Wettbewerber. Leiser, weicher, weniger nervös – fast so, als hätte jemand das gesamte Segment einmal kurz auf „entschleunigt“ gestellt.
Natürlich stellt sich genau hier die entscheidende Frage: Reicht das heute noch? Oder anders formuliert – ist Komfort allein ein stark genuges Argument gegen Reichweitenangst, Ladezeiten und zunehmend aggressive Konkurrenz aus Asien?
Genau das klären wir in diesem ausführlichen Erstkontakt. Fahrbericht.
Der Look
Der Citroën e-C5 Aircross war noch nie ein Auto für Menschen, die beim Parkplatz gerne in der Masse verschwinden. Und das bleibt auch so. Während sich viele Elektro-SUVs optisch immer weiter angleichen – irgendwo zwischen „aerodynamisch optimiert“ und „bitte niemanden stören“ – macht Citroën weiterhin sein eigenes Ding.
Die Front wirkt markant, ohne aggressiv zu sein. Das neue Markenlogo sitzt prominent im Gesicht, flankiert von einer Lichtsignatur, die sich sichtbar Mühe gibt, nicht wie jede zweite LED-Spielerei im Rückspiegel auszusehen. Das gelingt auch. Der e-C5 Aircross hat Wiedererkennungswert – und das ist im Jahr 2026 tatsächlich schon eine Leistung für sich.
In der Seitenansicht zeigt sich dann die eigentliche Größe des Fahrzeugs. Mit 4,65 Metern ist er alles andere als kompakt, wirkt aber dank seiner Proportionen noch etwas voluminöser, als es die nackten Zahlen vermuten lassen. Besonders in Farben wie Astoria-Grün Metallic bekommt das Ganze eine gewisse Präsenz, die man ihm auf den ersten Blick vielleicht gar nicht zutraut. Und ja, diese Farbe ist tatsächlich eine der besseren Entscheidungen im Konfigurator – alles andere kostet ohnehin extra.
Am Heck wird es dann… sagen wir mal: typisch Citroën. Die sogenannten „Light Wings“ stehen sichtbar von der Karosserie ab und erzeugen bei Nacht eine Art schwebenden Lichteffekt. Technisch sauber umgesetzt, optisch mutig – und genau die Art von Designentscheidung, bei der man sich jeden Abend aufs Neue fragt, ob man sie eigentlich gut findet oder nicht. Man gewöhnt sich daran. Oder man diskutiert regelmäßig mit sich selbst darüber. Beides ist möglich.
Serienmäßig gibt es Voll-LED-Scheinwerfer, in höheren Ausstattungslinien auch Matrix-LED. Letztere konnten im Erstkontakt zwar noch nicht im Detail überzeugen oder enttäuschen, da nicht getestet, zeigen aber zumindest, dass Citroën neben dem Design auch die technische Seite nicht komplett ignoriert.
Und innen?
Im Innenraum des Citroën e-C5 Aircross merkt man sehr schnell, dass Citroën ein anderes Verständnis von „modern“ hat als viele Wettbewerber. Während anderswo gerne alles schwarz glänzt, spiegelt und nach zwei Minuten aussieht wie ein frisch poliertes Smartphone, setzt man hier auf Stoffe, weiche Materialien und eine Atmosphäre, die eher an ein gut eingerichtetes Wohnzimmer erinnert als an ein Techniklabor.
Das ist erfrischend. Und ja, auch ein bisschen mutig. Denn Stoff im Innenraum wirkt nur dann hochwertig, wenn er gut gemacht ist – und nicht wie die Rückbank eines 2003er Kleinwagens. Im e-C5 Aircross funktioniert das erstaunlich gut. Die Materialien fühlen sich angenehm an, dämpfen zusätzlich Geräusche und sorgen dafür, dass man sich nicht ständig fragt, wo man jetzt bitte anfassen darf, ohne Fingerabdrücke zu hinterlassen.
Das eigentliche Highlight sind aber die Advanced Comfort Sitze. Die sind nicht einfach nur bequem, sondern bewegen sich auf einem Niveau, bei dem man sich ernsthaft fragt, warum das nicht längst Standard in dieser Klasse ist. Selbst längere Strecken verlieren hier ihren Schrecken. Vorausgesetzt, man hat sich mental darauf eingestellt, dass sportliches Fahren ohnehin nicht Teil des Programms ist. Warum? Nun ja, der Seitenhalt ist – sagen wir – nicht sonderlich ausgeprägt.
Vorne sitzt man luftig und entspannt, auch als größer gewachsener Fahrer. Hinten wird es erwartungsgemäß etwas kompakter, aber bis etwa 1,85 Meter lässt es sich gut aushalten. Damit positioniert sich der Aircross klar über einem e-C3 Aircross (Test des Citroen e-C3 Aircross), der beim Raumgefühl deutlich früher an seine Grenzen stößt.
Beim Infotainment zeigt Citroën dann, dass man den Anschluss nicht verpasst hat – man hat nur keine Lust, daraus eine Show zu machen. Der 13,6-Zoll große „Wasserfall-Screen“ wirkt modern, ohne überladen zu sein, das 10-Zoll-Digitalcockpit liefert alle relevanten Infos, und das Head-up-Display sorgt dafür, dass man den Blick nicht ständig nach unten werfen muss.
Android Auto, Apple CarPlay, 3D-Navigation und sogar eine Integration von ChatGPT sind mit an Bord. Letzteres klingt nach Buzzword, funktioniert aber im Alltag zumindest solide genug, um nicht direkt als Marketing-Gag abgestempelt zu werden.
Besonders angenehm: Citroën hat sich nicht komplett vom Konzept physischer Bedienelemente verabschiedet. Es gibt echte Tasten. Und ja, sogar eine Drehwalze für die Lautstärke. Eine Funktion, die andere Hersteller offenbar inzwischen für ein optionales Luxusfeature halten.
Kleine Details wie dezente Ambientebeleuchtung oder verspielte Design-Elemente im Cockpit sorgen zusätzlich dafür, dass man sich hier nicht wie in einem weiteren generischen Elektro-SUV fühlt, sondern tatsächlich in einem Citroën sitzt.
Der Antrieb des Citroen e-C5 Aircross Komfort Range
Im Citroën e-C5 Aircross arbeitet aktuell ausschließlich die sogenannte Komfort-Range-Variante. 213 PS, 73-kWh-Batterie, 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und bei 170 km/h ist Schluss.
Das liest sich solide, haut aber niemanden vom Hocker – und genau das scheint auch die Idee dahinter zu sein. Der e-C5 Aircross will kein Ampelstarter sein, kein heimlicher GTI-Schreck und schon gar kein Elektro-SUV, das seine Existenz über Beschleunigungswerte rechtfertigt. Dafür gibt es andere.
Im Alltag fühlt sich der Antrieb entsprechend unaufgeregt an. Das liegt nicht daran, dass Leistung fehlt, sondern an der Art, wie sie bereitgestellt wird. Das Fahrpedal – nennen wir es einfach so, auch wenn es sich manchmal wie ein Vorschlag anfühlt – verlangt eine klare Ansage. Wer nur vorsichtig tippt, bekommt erstmal wenig Reaktion. Erst wenn man wirklich durchtritt, passiert das, was man eigentlich erwartet hat.
Das ist gewöhnungsbedürftig. Gerade beim Auffahren auf die Autobahn oder beim Überholen wünscht man sich im ersten Moment etwas mehr Spontaneität. Andere Hersteller lösen das inzwischen so, dass schon der Gedanke an Beschleunigung reicht, um nach vorne katapultiert zu werden. Citroën geht hier einen anderen Weg: Erst denken, dann treten, dann passiert auch was.
Im Sportmodus wird die Kennlinie deutlich direkter. Plötzlich reagiert der e-C5 Aircross wacher, fast so, als hätte man ihn kurz daran erinnert, dass er eigentlich ein Elektroauto ist. Trotzdem bleibt klar: Das hier ist kein Auto, das zum Hetzen animiert.
Die Rekuperation lässt sich in drei Stufen einstellen, was im Alltag durchaus sinnvoll ist. Ein echtes One-Pedal-Driving gibt es allerdings nicht. Während andere Hersteller versuchen, den Fahrer komplett umzuerziehen, bleibt Citroën näher an der klassischen Fahrweise. Das wirkt weniger futuristisch, dafür aber vertrauter.
Spannend wird es mit Blick auf die angekündigte Long-Range-Version. 97-kWh-Akku, 230 PS und bis zu 680 Kilometer WLTP-Reichweite klingen nach genau dem Upgrade, das diesem Fahrzeug noch fehlt. Preise gibt es bislang keine – was erfahrungsgemäß selten ein gutes Zeichen für Schnäppchenjäger ist.
Unterm Strich passt der Antrieb perfekt zum Charakter des Autos. Er liefert, was man braucht, aber nie mehr, als unbedingt nötig. Wer hier nach Adrenalin sucht, ist falsch. Wer einfach entspannt von A nach B kommen will, fühlt sich dagegen ziemlich schnell abgeholt.
Alltag, Laden & Verbrauch
Beim Thema Effizienz zeigt der Citroën e-C5 Aircross sehr schnell, wo er steht: nicht an der Spitze, aber auch nicht komplett daneben. Offiziell gibt Citroën 17,2 kWh pro 100 Kilometer an – ein Wert, der vor allem dann funktioniert, wenn man sich konsequent an das hält, was dieses Auto am besten kann: entspannt durch die Stadt rollen.
Im realen Alltag landet man etwas darüber. Im Test standen 18,8 kWh im Schnitt auf der Uhr, was absolut in Ordnung geht. Auf der Landstraße sollte man eher mit rund 21 kWh rechnen und auf der Autobahn wird es dann erwartungsgemäß teurer. 25 kWh und mehr sind hier schnell erreicht – vor allem dann, wenn man versucht, mit der linken Spur mitzuhalten und dabei vergisst, dass dieses Auto innerlich längst im Wellness-Modus angekommen ist.
Die daraus resultierende Reichweite liegt realistisch irgendwo zwischen 200 Kilometern auf der Autobahn und etwa 300 Kilometern im Stadtverkehr. Das ist solide, aber eben auch genau der Punkt, an dem die Konkurrenz gerne anfängt, mit Zahlen um sich zu werfen, die entweder größer oder zumindest schöner gerechnet sind. Wer regelmäßig längere Strecken fährt, wird sich zwangsläufig mit der kommenden Long-Range-Version beschäftigen müssen.
Beim Laden bleibt der Aircross auf dem Papier konkurrenzfähig. Bis zu 160 kW DC sind möglich, womit der Akku in rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden kann. AC-seitig sind 11 kW serienmäßig, 22 kW kosten 400 Euro extra – was im Jahr 2026 ungefähr so überraschend ist wie Aufpreis für Metallic-Lack.
Geladen haben wir im Rahmen des Erstkontakts nicht, was in diesem Fall allerdings weniger problematisch ist, als es klingt. Der e-C5 Aircross ist kein Fahrzeug, das ständig zum Schnellladen animiert. Er ist eher der Typ, den man über Nacht anstöpselt, während man selbst zur Ruhe kommt. Schnelllade-Hektik passt nicht zu seinem Charakter.
Im Alltag spielt er seine Stärken dafür umso konsequenter aus. Leise, komfortabel, unaufgeregt. Kein Drängen, kein Nervössein, kein ständiges Gefühl, man müsste das Maximum aus jeder Kilowattstunde herauspressen. Andere Elektro-SUVs wirken daneben fast schon angespannt, als hätten sie permanent etwas zu beweisen. Der e-C5 Aircross hat das nicht nötig. Oder er tut zumindest sehr überzeugend so.
Assistenz, Technik & Ausstattung
Der Citroën e-C5 Aircross macht bei den Assistenzsystemen genau das, was man sich im Alltag eigentlich wünscht – und was erstaunlich viele andere Fahrzeuge nicht hinbekommen: Er nervt nicht.
Die Systeme arbeiten unauffällig im Hintergrund, greifen ein, wenn es nötig ist, und lassen einen ansonsten in Ruhe fahren. Kein Dauerpiepen, kein hektisches Gegenlenken, kein Gefühl, dass das Auto ständig eine andere Meinung zur eigenen Fahrweise hat. Wer schon einmal mit einem übermotivierten Spurhalteassistenten gerungen hat, weiß das zu schätzen.
Bei den Ausstattungslinien bleibt Citroën klassisch strukturiert. YOU bildet den Einstieg, darüber positionieren sich PLUS und MAX, während Team D (Toyota lässt grüßen) die Spitze markiert. Schon in der Basis ist das Fahrzeug ordentlich ausgestattet, aber wie so oft wird es erst in den höheren Linien wirklich interessant. Und natürlich auch deutlich teurer.
Gerade die MAX-Version ist so etwas wie der Sweet Spot. Hier bekommt man das volle Komfortprogramm, bessere Lichttechnik und die Features, die man sich eigentlich von Anfang an gewünscht hätte. Gleichzeitig beginnt hier aber auch das Spiel, das man aus dem Konzern inzwischen gut kennt: Dinge, die man intuitiv als selbstverständlich ansehen würde, tauchen plötzlich in der Aufpreisliste auf.
Die Wärmepumpe ist das beste Beispiel. 800 Euro für ein Feature, das gerade im Elektroauto-Bereich mehr als sinnvoll ist, wirken in dieser Preisklasse zumindest diskussionswürdig. Ähnlich verhält es sich mit dem 22-kW-Onboard-Charger für 400 Euro oder dem Panorama-Glasdach für 1.250 Euro. Alles nachvollziehbar, alles optional und alles schnell addiert.
Auch bei den Farben zeigt sich eine gewisse Preisdynamik. Wer nicht gerade Rubi-Rot (übrigens eine sehr schöne Farbe) fährt, zahlt 850 Euro extra. Immerhin: Farben wie Astoria-Grün Metallic machen den Aufpreis zumindest optisch halbwegs wieder wett.
Positiv überrascht dagegen das optionale Soundsystem. Ohne große Markeninszenierung liefert es eine Klangqualität, die deutlich über dem liegt, was man bei „No-Name“ erwarten würde. Kein audiophiles Meisterwerk, aber definitiv mehr als ausreichend für den Alltag – und für viele vermutlich angenehmer als übertriebene Bassorgien mit großem Logo im Lautsprechergitter.
Varianten & Preise des Citroen e-C5 Aircross
Der Citroën e-C5 Aircross ist aktuell noch erstaunlich übersichtlich aufgestellt – zumindest auf den ersten Blick. Denn Stand jetzt gibt es ihn ausschließlich als sogenannte Komfort-Range-Version mit 73-kWh-Batterie, 213 PS und bis zu 520 Kilometern WLTP-Reichweite.
Die Einstiegshürde liegt bei 42.590 Euro in der Ausstattungslinie YOU. Darüber folgen PLUS ab 44.590 Euro und MAX ab 48.590 Euro. Wer es noch etwas spezieller mag, greift zur Team-D-Version für 50.160 Euro. Unser Testwagen lag bei 51.010 Euro und bewegte sich damit bereits ziemlich nah an der Grenze, bei der man anfängt, genauer hinzuschauen, was man für sein Geld eigentlich bekommt.
Und genau hier wird es interessant. Denn mit ein paar Häkchen im Konfigurator lässt sich der Preis problemlos auf 54.840 Euro treiben. Wärmepumpe für 800 Euro, 22-kW-Lader für 400 Euro, Panorama-Glasdach für 1.250 Euro, Sonderlack für 850 Euro. Das summiert sich schneller als man „Ich muss mal schauen, ob ich noch die Förderung bekomme“ sagen kann.
Für die zweite Jahreshälfte ist eine Long-Range-Version angekündigt. 97-kWh-Akku, 230 PS und bis zu 680 Kilometer WLTP-Reichweite klingen nach genau dem, was dem aktuellen Modell noch fehlt. Preise gibt es bislang nicht. Doch ein Blick bei Peugeot verrät, dass der Aufpreis bei rund 4.000 Euro liegen dürfte. Damit würde der Einstieg hier bei rund 46.500 Euro liegen.
Richtig spannend wird es im Vergleich zu den Verbrenner- und Hybridvarianten. Der Hybrid 145 startet bereits ab 33.990 Euro. Das sind rund 8.600 Euro weniger als der Einstieg ins Elektro-Modell. Der Plug-in-Hybrid mit 225 PS beginnt bei 38.990 Euro und ist damit ebenfalls deutlich günstiger unterwegs trotz mehr Systemleistung und größerer Flexibilität im Alltag.
Man kann es drehen und wenden, wie man will: Der Aufpreis für den Elektroantrieb ist aktuell noch deutlich spürbar. Und das ist genau der Punkt, an dem viele Käufer anfangen, sehr rational zu rechnen. Und sich fragen, ob Komfort allein diesen Unterschied rechtfertigt oder ob ein klassischer Antrieb nicht doch die entspanntere Entscheidung ist. Zumal das Leasing des C5 Aircross Hybrid derzeit mit 299 Euro ohne Sonderzahlung recht interessant sein dürfte.
Kundenfeedback
Beim Citroën e-C5 Aircross zeigt sich im Besitzer-Feedback ziemlich schnell ein klares Muster: Wer ihn kauft, weiß ziemlich genau, warum. Und wird in genau diesem Punkt auch selten enttäuscht.
Der meistgenannte Aspekt ist – wenig überraschend – der Komfort. Besitzer beschreiben das Fahrgefühl als „extrem ruhig“, „fast schwebend“ und vor allem als deutlich entspannter als bei vielen direkten Wettbewerbern aus dem gleichen Konzern. Gerade im Vergleich zu technisch ähnlichen Modellen wird immer wieder betont, dass sich der Citroën weniger angespannt fährt. Weniger straff, weniger hektisch, weniger bemüht, sportlich zu wirken. Genau das scheint für viele ein Kaufargument gewesen zu sein und genau das liefert er offenbar auch im Alltag.
Auch das Raumgefühl wird überwiegend positiv bewertet. Vor allem vorne entsteht schnell ein luftiges, angenehmes Sitzgefühl. Hinten gehen die Meinungen etwas auseinander. Während einige den Platz als absolut ausreichend empfinden, kritisieren andere, dass frühere Stärken wie besonders variable Rücksitze nicht mehr in gleicher Form vorhanden sind. Hier zeigt sich: Der neue C5 Aircross ist moderner geworden, hat aber an manchen Stellen auch Charakterzüge des Vorgängers (Test des Citroën C5 Aircross Hybrid) abgelegt, die nicht jeder vermisst, aber manche eben doch.
Beim Thema Effizienz wird es deutlich kritischer. Mehrere Nutzer äußern, dass die realen Verbrauchswerte nicht mit den offiziellen Angaben mithalten können. Besonders im direkten Vergleich mit Fahrzeugen wie Enyaq oder ID.4 wird häufiger erwähnt, dass diese effizienter unterwegs sind. Genau hier entsteht ein Spannungsfeld: Komfort ja – aber eben nicht zum Bestwert bei Reichweite und Verbrauch.
Ein weiterer Punkt, der immer wieder auftaucht, ist die Preisstruktur. Das Grundmodell wird häufig als fair wahrgenommen, doch sobald man sich durch die Optionen klickt, kippt die Stimmung leicht. Dinge wie Wärmepumpe oder Ladeoptionen werden von vielen als Features gesehen, die eigentlich selbstverständlich sein sollten und nicht als Extras, die den Preis weiter nach oben treiben.
Das Design? Überraschung: spaltet. Einige feiern genau diese Andersartigkeit, andere müssen sich erst daran gewöhnen. Besonders das Heck mit den „Light Wings“ wird häufig diskutiert. Es gibt offenbar keinen Mittelweg – entweder man findet es mutig oder man fragt sich jeden Abend aufs Neue, warum das jetzt genau so aussehen muss.
Summa summarum zeigt sich unter den Besitzern ein ziemlich ehrliches Bild: Der neue e-C5 Aircross wird nicht gekauft, weil er alles am besten kann. Er wird gekauft, weil er etwas anders macht. Und genau das scheint für viele Besitzer der entscheidende Punkt zu sein.
Fazit zum Citroen e-C5 Aircross
Der Citroën e-C5 Aircross ist kein Auto, das versucht, irgendjemanden zu beeindrucken. Er will nicht der Schnellste sein, nicht der Effizienteste und schon gar nicht der mit der längsten Featureliste. Stattdessen macht er etwas, das im Jahr 2026 fast schon ungewöhnlich ist: Er konzentriert sich auf das Fahren selbst. Oder besser gesagt: auf das entspannte Gefahrenwerden.
Und das funktioniert erstaunlich gut. Fahrwerk, Sitze und Geräuschniveau setzen in dieser Klasse tatsächlich Maßstäbe. Wer einmal längere Zeit im Aircross unterwegs war, merkt ziemlich schnell, wie anstrengend viele andere SUVs im direkten Vergleich wirken.
Gleichzeitig gibt es Dinge, die man sich schönreden müsste, wenn man ehrlich ist. Die Reichweite ist okay, aber nicht herausragend. Der Verbrauch bewegt sich im Mittelfeld. Und die Preisliste entwickelt mit jedem gesetzten Häkchen eine Dynamik, die nicht ganz zum entspannten Charakter des Autos passt.
Am Ende bleibt ein ziemlich klares Bild: Der e-C5 Aircross ist kein rationaler Kauf. Er ist eine bewusste Entscheidung. Für Komfort statt Effizienzrekord, für Ruhe statt Leistungsüberschuss und für ein Auto, das lieber gleitet, als ständig beweisen zu wollen, wie modern es ist.
Oder anders gesagt: Während andere Elektro-SUVs versuchen, dich zu überzeugen, ist dem Citroën ziemlich egal, was du denkst. Entweder du verstehst ihn. Oder eben nicht.
Konkurrenzmodelle
Der Citroën e-C5 Aircross hat es nicht leicht. Nicht, weil er schlecht wäre, sondern weil er sich seine Konkurrenz ziemlich unglücklich ausgesucht hat. Oder anders gesagt: Weil heute jeder zweite Hersteller glaubt, genau dieses Segment perfektioniert zu haben.
Fangen wir intern an, da wird es nämlich direkt pikant. Ein Peugeot E-3008 (Test des Peugeot E-3008) ab 48.900 Euro und ein Opel Grandland Electric (Test des Opel Grandland Hybrid) ab 46.950 Euro stehen technisch sehr nah am Citroën, wirken aber im Auftritt deutlich zielgerichteter. Der Peugeot will gefallen, der Opel will überzeugen. Der Citroën will… dich erstmal auf einen sehr bequemen Sitz setzen und schauen, ob du danach überhaupt noch diskutieren möchtest. Und dann steht da noch der Jeep Compass Elektro (Test des Jeep Compass Elektro) ab 47.900 Euro, der so tut, als würde er gleich ins Gelände fahren, was vermutlich niemand mit ihm machen wird, aber es fühlt sich immerhin danach an.
Dann kommen die üblichen Verdächtigen aus Deutschland. Ein VW ID.4 ab 40.580 Euro oder ein Skoda Enyaq ab 42.990 Euro machen exakt das, was man von ihnen erwartet: nichts falsch. Sie sind effizient, geräumig, kalkulierbar. Autos, die man mit gutem Gewissen kauft und danach nie wieder groß darüber nachdenkt. Emotional passiert da wenig, aber genau das ist für viele der Plan.
Und dann wird es unangenehm für Europa. Ein BYD Seal U ab 42.990 Euro und ein XPeng G6 ab 43.600 Euro kommen nicht mit großen Worten, sondern mit Ausstattung, Technik und einer gewissen Selbstverständlichkeit. Die rechnen nicht lange, die liefern einfach. Während man im Citroën noch über die Wärmepumpe für 800 Euro nachdenkt, ist sie dort oft einfach da.
Der Hyundai Ioniq 5 (Test des Hyundai Ioniq 5) ab 45.550 Euro ist dann so etwas wie der Musterschüler. Sieht gut aus, lädt schnell, fährt ordentlich, kostet kein Vermögen. Der Kia EV5 ab 45.990 Euro geht in eine ähnliche Richtung, nur etwas nüchterner und rationaler, aber nicht weniger überzeugend.
Und weil das Feld noch nicht voll genug ist, mischen auch noch Modelle wie der Mazda CX-6e ab 49.990 Euro mit. Er setzt stärker auf Auftritt und auf Markenwirkung. Sein Credo ist eher „Ich will gesehen werden“. Dinge, die dem Citroën ehrlich gesagt ziemlich egal sind.
Und während die anderen noch diskutieren, wer hier das bessere Gesamtpaket hat, sitzt man im e-C5 Aircross schon längst auf diesen absurd bequemen Sitzen und fragt sich ganz leise, warum eigentlich alle so gestresst sind.
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D
