Der Maserati GranTurismo Trofeo ist kein Auto, das man sich schönrechnet – er ist eines, das man sich schönfühlt. Und genau darin liegt bereits das erste Problem für all jene, die in dieser Preisklasse reflexartig zur Stoppuhr greifen und Excel-Tabellen bemühen.
Denn rein rational betrachtet wirkt dieser Maserati wie ein schlechter Deal. Über 300.000 Euro für ein Coupé mit „nur“ sechs Zylindern, während andere Hersteller für weniger Geld acht oder gar zwölf Brennräume anbieten? Klingt auf dem Papier mutig. Oder übermütig. Oder schlicht italienisch.
Doch dann steht er da. In unserem Fall als PrimaSerie 75th Anniversary Launch Edition, limitiert auf 75 Exemplare weltweit, lackiert in diesem absurd teuren Nero Cometa Glossy, das mit fast 18.000 Euro mehr kostet als so mancher Gebrauchtwagen. Dazu mintgrüne Akzente, die man so entweder sofort liebt oder spätestens dann versteht, wenn sich Menschen davor versammeln, als hätte jemand gerade ein Konzeptfahrzeug aus der Designabteilung entführt.
Und genau das ist der Punkt: Dieser GranTurismo funktioniert nicht über Argumente. Er funktioniert über Wirkung. Ein kurzer Stopp vor einem Fünf-Sterne-Hotel im Rheinland reicht aus, um die Hierarchie der automobilen Aufmerksamkeit neu zu sortieren. Selbst eine Brabus-G-Klasse wird plötzlich zur Randnotiz, während sich alles um diesen Maserati dreht. Fragen, Blicke, Gespräche – 45 Minuten lang. Und danach noch länger.
Das ist keine normale Bühne mehr. Das ist Inszenierung.
Die spannende Frage ist also nicht, ob der Maserati GranTurismo Trofeo gut ist. Die spannende Frage ist: Darf ein Auto so viel verlangen – nur weil es sich anders anfühlt als alles andere? Fahrbericht.
Der Look
Der Maserati GranTurismo Trofeo ist kein Auto, das laut sein muss, um aufzufallen. Er ist es einfach. Und zwar auf eine Art, die man im aktuellen Markt fast schon verlernt hat.
Während ein Porsche 911 Turbo S seine Wirkung über Präzision definiert und ein Bentley Continental GT über schiere Präsenz, geht der Maserati einen anderen Weg. Er setzt auf Proportionen, die nicht schreien, sondern fließen. Lange Haube, kurzes Heck, eine Dachlinie, die sich fast schon zu elegant für 550 PS anfühlt. Das ist kein aggressives Design. Das ist kontrollierte Sinnlichkeit.
Und dann ist da dieser Lack. Nero Cometa Glossy klingt zunächst nach einer weiteren teuren Individualisierung – was er mit knapp 18.000 Euro auch zweifellos ist. Doch diese Bezeichnung wird dem Effekt nicht gerecht. Denn dieser Maserati ist nicht einfach schwarz. Er ist es nur nachts.
Tagsüber passiert etwas, das man so selbst in dieser Klasse selten sieht. Die Oberfläche beginnt zu leben. Je nach Lichteinfall wandert die Farbe durch ein Spektrum aus tiefem Rot, kühlem Lila, dunklem Grün und gelegentlich sogar blauen Nuancen. Kein harter Flip, kein billiger Showeffekt, sondern ein extrem feines, fast schon organisches Changieren. Es erinnert tatsächlich an hochwertige Multichrome-Oberflächen – nur deutlich subtiler, deutlich edler und in dieser matten Ausführung fast schon surreal.
Und genau das ist der Punkt: Diese Farbe arbeitet nicht für den ersten Blick. Sie arbeitet für den zweiten. Und den dritten. Menschen bleiben stehen, schauen erneut hin, kommen näher. Wie Motten zum Licht, nur dass hier niemand genau sagen kann, warum.
Die mintgrünen Details der PrimaSerie – kleine Akzente an den Lufteinlässen, auf den Felgen, am Emblem – wirken dabei wie bewusste Stilbrüche. Sie nehmen dem Ganzen die klassische Schwere und geben dem GranTurismo eine fast schon moderne, leicht experimentelle Note. Etwas, das man sich bei einem Aston Martin vielleicht nicht trauen würde.
Und genau darin liegt seine Stärke: Dieser Maserati will nicht gefallen, sondern faszinieren.
Und innen?
Der Maserati GranTurismo Trofeo empfängt seine Insassen mit genau der Mischung, die man sich von einem modernen Maserati erhofft – und gleichzeitig ein wenig fürchtet.
Denn ja, er ist digital geworden. Zwei große Displays dominieren das Cockpit, darüber das zentrale Infotainment, darunter ein weiterer Screen für Klimasteuerung und Komfortfunktionen. Alles wirkt aufgeräumt, logisch strukturiert und überraschend schnell verstanden. Wer schon einmal in einem aktuellen Jeep oder anderen Stellantis-Modellen saß, wird sich hier sofort zurechtfinden. Das ist keine Revolution, aber eine funktionierende Lösung.
Und genau hier beginnt die Ambivalenz. Auf der einen Seite steht ein Interieur, das handwerklich kaum Angriffsfläche bietet. Feinstes Leder, sauber verarbeitet, Carbon und Aluminium dort, wo sie hingehören, dazu dieser typische, leicht warme Duft eines italienischen Gran Turismo. Kein steriler Perfektionismus, sondern Atmosphäre. Man sitzt nicht einfach in einem Auto, man ist Teil eines Raums, der bewusst gestaltet wurde.
Auf der anderen Seite stehen Entscheidungen, die man nicht ganz versteht. Der Verzicht auf einen klassischen Drehregler für die Lautstärke gehört definitiv dazu. Stattdessen gibt es ein kleines, fast schon verstecktes Touchfeld rechts am Display. Während der Fahrt trifft man es ungefähr so zuverlässig wie den richtigen Punkt auf einem Smartphone, das man nicht anschaut. Das funktioniert im Stand. Während der Fahrt eher weniger. Und ja, das ist genau die Art von Detail, die im Alltag nervt.
Ähnlich verhält es sich mit der Lichtsteuerung über das Infotainment. Funktional ist das alles, keine Frage. Aber gerade in einem Fahrzeug, das sich so stark über Emotion und Tradition definiert, wirkt dieser Schritt unnötig distanziert.
Die Sitze vorne sind hervorragend. Langstrecke? Problemlos. Seitenhalt? Ausreichend sportlich, ohne zu kompromisslos zu sein. Wirklich interessant wird es jedoch hinten. Während viele Coupés ihre Rückbank eher als symbolische Geste verstehen, kann man im GranTurismo tatsächlich sitzen. Nicht perfekt, aber absolut alltagstauglich. Selbst für Personen um die 1,80 Meter. Das ist in dieser Klasse alles andere als selbstverständlich. Auch der Kofferraum kann mit 310 Litern ausreichend Gepäck fürs Wochenende transportieren.
Und dann ist da noch das Sonus-Faber-Soundsystem. 19 Lautsprecher, rund 4.400 Euro Aufpreis – und eine Klangqualität, die genau das liefert, was man erwartet: Druck, Klarheit und genug Tiefe, um selbst im Komfortmodus kurz zu vergessen, dass vorne eigentlich ein V6 arbeitet, der akustisch jederzeit übernehmen könnte.
Der Antrieb des Maserati GranTurismo Trofeo
Im Maserati GranTurismo Trofeo steckt ein Motor, der schon vor dem ersten Start für Diskussionen sorgt. Sechs Zylinder. In einem Maserati. In Modena hätte man dafür früher vermutlich tatsächlich jemanden entlassen.
Heute nennt man das Fortschritt. Und nach den ersten Metern merkt man: Ganz so falsch ist dieser Fortschritt nicht.
Der Nettuno-V6 bringt 550 PS und 650 Newtonmeter. Entscheidend ist aber nicht die Zahl, sondern die Art, wie sie bereitgestellt wird. Das hier sind klassische Verbrenner-PS. Sie liegen an. Immer. Nicht als kurzer Peak, nicht als inszenierter Schub für ein paar Sekunden, sondern dauerhaft. Genau das unterscheidet ihn von vielen elektrifizierten Antrieben, die auf dem Papier spektakulär wirken und sich im Alltag deutlich unspektakulärer anfühlen.
Der Maserati zieht vom ersten Moment an sauber durch. Ohne Verzögerung, ohne künstliche Dramaturgie. Der Druck wächst mit der Drehzahl, gleichmäßig, berechenbar, und genau deshalb so überzeugend. Bis etwa 280 km/h wirkt das fast beiläufig, als hätte der Wagen noch deutlich mehr in Reserve. Erst darüber hinaus merkt man, dass auch hier gearbeitet wird. An der Endgeschwindigkeit kratzt der Trofeo dennoch ohne Mühe.
Beim Klang merkt man, dass sich etwas verändert hat. Der alte V8 war emotionaler, keine Diskussion. Der V6 geht einen anderen Weg. Unten rau, leicht heiser, oben deutlich schärfer und präsenter. Er klingt nicht wie alles andere. Und genau das ist sein Vorteil. Während ein Mercedes-AMG SL 63 vor allem über Lautstärke definiert wird, setzt der Maserati auf Charakter.
Das Achtgang-Getriebe von ZF fügt sich nahtlos ein. Im Comfort-Modus schaltet es unauffällig und zurückhaltend. Im Sport- und Corsa-Modus werden die Gangwechsel deutlich präsenter, mit spürbarem Nachdruck. Man merkt, dass hier bewusst unterschieden wird – und nicht nur die Anzeige im Display die Fahrmodi wechselt.
Das Fahrwerk folgt dieser Logik. Im GT- oder Comfort-Modus bleibt der GranTurismo das, was sein Name verspricht: ein sehr komfortabler Reisewagen. Lange Strecken verlieren ihren Stressfaktor, Tempo wird nebensächlich. Wechselt man in die sportlichen Modi, zieht der Wagen die Zügel an. Straffer, direkter, verbindlicher. Der Allradantrieb verteilt die Kraft spürbar variabler, wirkt in schnellen Kurven stabil und gibt dem Heck genug Spielraum, um den Wagen lebendig wirken zu lassen.
Die Lenkung arbeitet präzise, bleibt aber eher zurückhaltend, was Rückmeldung angeht. Ein Porsche 911 Turbo S zeigt hier, wie viel mehr Information möglich wäre.
Die Bremsanlage liefert konstant Verzögerung, auch bei höherer Belastung. Pedalgefühl und Dosierbarkeit passen, der Wagen bleibt jederzeit kontrollierbar.
Unterm Strich entsteht ein Antrieb, der nicht versucht, sich über Zahlen zu definieren. Er funktioniert im Alltag genauso überzeugend wie bei hohem Tempo – und genau das macht ihn in dieser Klasse interessanter, als es die reine Zylinderanzahl vermuten lässt.
Alltag & Verbrauch
550 PS, 320 km/h und dann diese Frage: „Und was verbraucht der so?“ Man könnte jetzt eine Grundsatzdiskussion führen. Oder einfach sagen: weniger, als viele erwarten – und mehr, als sich irgendjemand schönreden wird.
Im Schnitt stehen 12,2 Liter. Wer es laufen lässt, landet bei 14,7 Litern. Und wer wirklich schnell fährt – also nicht 180 auf freier Autobahn, sondern echtes Tempo – sieht rund 18 Liter. Interessant ist eher die andere Richtung: Mit etwas Disziplin sind auch 9,1 Liter möglich. In einem 550-PS-Maserati. Das ist der Moment, in dem selbst nüchterne Menschen kurz innehalten.
Die reale Reichweite liegt irgendwo zwischen 480 und 530 Kilometern. Genug, um entspannt Strecke zu machen, ohne alle zwei Stunden an die Zapfsäule zu müssen. Und genau hier zeigt der GranTurismo, was er eigentlich sein will. Langstrecke kann er. Wirklich gut sogar.
Der Wagen liegt ruhig, arbeitet sauber, bleibt auch nach mehreren hundert Kilometern angenehm unaufgeregt. Kein ständiges Nachjustieren, kein nervöses Fahrverhalten. Einfach fahren. Genau so, wie man es von einem echten Gran Turismo erwartet – nicht von einem auf Sport getrimmten Kompromiss.
Im Alltag überrascht er ebenfalls. Ja, er ist flach. Man steigt nicht ein, man lässt sich eher hineinfallen. Tiefgaragen und hohe Bordsteine sollte man im Blick behalten. Die Übersicht nach hinten ist in Ordnung, aber nichts, worüber man Freunden begeistert berichten würde.
Dafür passt der Rest. 310 Liter Kofferraum sind in dieser Klasse ein echtes Argument. Ein Bentley Continental GT bietet weniger, ein Porsche 911 Turbo S spielt in einer ganz anderen Liga – mit Betonung auf „klein“. Wer also wirklich reisen will und nicht nur darüber sprechen, ist hier besser aufgehoben.
Auch im Stadtverkehr zeigt sich der Maserati erstaunlich gelassen. Kein nervöses Ruckeln, kein aufdringliches Verhalten. Wer möchte, fährt ihn völlig entspannt im Comfort-Modus durch den Feierabendverkehr und lässt sich vom Sonus-Faber-System beschallen, während der V6 im Hintergrund bleibt. Wer nicht möchte, macht das Gegenteil.
Am Ende bleibt ein Alltag, der besser funktioniert, als es die Daten vermuten lassen. Nicht perfekt. Aber erstaunlich nah dran an dem, was man sich von einem Auto wünscht, das eigentlich für ganz andere Dinge gebaut wurde.
Assistenz, Technik & Ausstattung
Der Maserati GranTurismo Trofeo macht bei der Ausstattung keine halben Sachen. Zumindest dann nicht, wenn man bereit ist, sich auf die Preislogik einzulassen, die Maserati hier pflegt.
Im Fall unseres Testwagens war das einfach, denn als PrimaSerie-Sondermodell war praktisch alles bereits an Bord. Wer allerdings einen „normalen“ Trofeo konfiguriert, merkt schnell, dass einige Features, die man in dieser Preisklasse fast schon erwartet, ihren eigenen Preiszettel tragen – und der ist nicht immer zurückhaltend kalkuliert.
Das Sonus-Faber High-Premium Soundsystem gehört zu den Dingen, bei denen man nicht lange überlegen sollte. 4.403 Euro wirken im ersten Moment wie ein klassischer Luxus-Aufpreis, relativieren sich aber schnell, sobald man es nutzt. Der Klang ist voll, klar und erstaunlich räumlich, ohne sich in den Vordergrund zu drängen. Gerade auf längeren Strecken ist das kein Gimmick, sondern echter Mehrwert – auch wenn der V6 akustisch jederzeit Konkurrenz machen kann.
Die Sitzbelüftung vorne für 1.190 Euro fällt in die Kategorie „nimmt man mit“. In einem Fahrzeug, das sowohl Langstrecke als auch sommerliche Stadtfahrten beherrschen soll, ergibt das schlicht Sinn. Gleiches gilt für die 360-Grad-Kamera, die mit 1.904 Euro zu Buche schlägt. Bei einem Fahrzeug dieser Größe und vor allem dieser Übersicht nach hinten ist das weniger Luxus als vielmehr pragmatische Entscheidung. Wer einmal in einer engen Tiefgarage rangiert hat, versteht den Aufpreis sehr schnell.
Und dann ist da noch die Alarmanlage für 2.380 Euro. Ein Preis, bei dem man kurz innehält. Nicht, weil man sie nicht haben möchte, sondern weil man sich fragt, ob Sicherheit in dieser Liga wirklich noch optional sein sollte. Andererseits bewegt man sich hier ohnehin in einem Segment, in dem Rationalität eher eine Nebenrolle spielt.
Die Assistenzsysteme selbst arbeiten unauffällig und zuverlässig. Spurhalteassistent, Abstandstempomat, typische Komforthelfer – alles da, alles funktional, ohne sich aufzudrängen. Maserati versucht hier nicht, den Technologieführer zu geben, sondern konzentriert sich darauf, dass die Systeme ihren Job machen. Das gelingt.
Interessanter ist ohnehin die Gesamtwirkung. Der GranTurismo fühlt sich nicht wie ein Technikträger an, sondern wie ein klassischer Gran Turismo, der moderne Features integriert, ohne sich darüber zu definieren. Das mag weniger spektakulär sein als bei manchen Wettbewerbern, passt aber erstaunlich gut zum Charakter des Fahrzeugs.
Varianten & Preise des Maserati GranTurismo Trofeo
Der Maserati GranTurismo Trofeo beginnt dort, wo viele andere aufhören – und steigert sich dann mit einer Konsequenz, die man entweder bewundert oder kurz verarbeiten muss.
Los geht es bei 158.406 Euro für den „kleinen“ GranTurismo mit 490 PS. Kleiner ist hier natürlich relativ gemeint, denn auch diese Variante spielt bereits deutlich oberhalb dessen, was man gemeinhin als vernünftig bezeichnen würde. Der Trofeo selbst startet bei 198.925 Euro und bringt die bekannten 550 PS mit. Wer sich an dieser Stelle zurücklehnt und denkt, damit sei das Thema erledigt, hat noch nie einen Maserati konfiguriert. Denn dann beginnt der eigentliche Teil.
Ein vergleichbar ausgestatteter Trofeo landet schnell bei rund 246.000 Euro. Und das ist der Punkt, an dem sich entscheidet, wie sehr man dieses Auto wirklich will. Optionen wie Lack, Interieurdetails oder Technik treiben den Preis nicht schleichend, sondern sehr bewusst nach oben. Das wirkt weniger wie ein Konfigurator und mehr wie eine Einladung, sich selbst zu testen.
Unser Testwagen setzt dem Ganzen die Krone auf. Als PrimaSerie 75th Anniversary Launch Edition, limitiert auf 75 Exemplare, liegt der Preis bei rund 317.000 Euro. Eine Zahl, die man nicht mehr rechtfertigt, sondern akzeptiert – oder eben nicht. Allein der Lack kostet knapp 18.000 Euro. Man kann das kritisieren. Man kann es aber auch als Teil des Gesamtkonzepts verstehen. Übrigens: Der teuerste Lack hört auf den Namen „Digital Aurora“, kostet 20.230 Euro und ist ein mattes Lila, das – analog zum Nero Cometa – in verschiedenen Farben changiert.
Spannend ist dabei, dass Maserati bei seinem SUV Grecale (Test des Maserati Grecale Trofeo) einen anderen Weg geht. Selbst nahezu vollausgestattet, ist dieser für rund 135.000 Euro zu haben und rangiert damit preislich unterhalb seiner Konkurrenz. Beim GranTurismo ist es quasi umgekehrt.
Interessant wird es im Vergleich: Ein Porsche 911 Turbo S liegt bei rund 271.000 Euro und liefert messbar mehr Performance. Ein Bentley Continental GT bewegt sich in ähnlichen Regionen, bietet dafür acht Zylinder und noch mehr klassische Luxus-Anmutung. Und selbst ein mittlerweile eingestellter BMW M8 Competition war deutlich günstiger zu haben, wenn auch mit einem ganz anderen Charakter.
Man könnte sagen, der Maserati versucht gar nicht erst, diese Preisfrage rational zu gewinnen. Er setzt darauf, dass seine Käufer nicht vergleichen, sondern entscheiden. Für Design, für Wirkung, für dieses schwer greifbare Gefühl, etwas zu fahren, das sich nicht vollständig in Zahlen übersetzen lässt. Das kann man arrogant finden. Oder konsequent.
Kundenfeedback
Beim Kundenfeedback zum Maserati GranTurismo Trofeo zeigt sich ein erstaunlich klares Bild: Wer ihn fährt oder ernsthaft kaufen will, diskutiert selten darüber, ob er rational Sinn ergibt. Diese Schlacht hat der Maserati ohnehin verloren, vermutlich schon beim ersten Aufpreis für eine Lackierung, die in anderen Haushalten als Anzahlung für eine Eigentumswohnung durchgehen würde.
Interessanter ist, dass Besitzer und Interessenten den neuen GranTurismo vor allem über seine Seltenheit, seine Wirkung und seinen Charakter definieren. In Foren wird immer wieder betont, wie außergewöhnlich der Wagen im Straßenbild wirkt. Während Porsche, AMG und Bentley in manchen Gegenden fast schon zur gehobenen Grundausstattung gehören, bleibt ein aktueller GranTurismo ein Ereignis. Genau das deckt sich mit unserem Eindruck: Dieses Auto sammelt Blicke nicht ein, es verursacht kleine Menschenansammlungen.
Auch der Nettuno-V6 wird differenzierter gesehen, als es die üblichen Stammtischreflexe vermuten lassen. Ja, der V8 fehlt. Natürlich fehlt er. Wer das Gegenteil behauptet, hat vermutlich auch noch nie eine richtig gute Bolognese gegessen – und glaubt, veganes Hack würde exakt dasselbe liefern. Gleichzeitig loben Besitzer die neue Generation für ihre deutlich bessere Performance, das direktere Fahrgefühl und den eigenständigen Klang. Der V6 wird nicht als Ersatz für den alten Achtzylinder gefeiert, sondern als anderer Charakter akzeptiert.
Kritischer wird es beim Preis und beim Markenruf. Maserati kämpft weiterhin mit alten Vorurteilen zu Wertverlust, Zuverlässigkeit und Unterhaltskosten. Dazu kommt, dass junge gebrauchte GranTurismo teils auffällig stark unter Listenpreis gehandelt werden, was die Diskussion um den Neupreis nicht gerade leiser macht. Wer neu bestellt, braucht also entweder sehr viel Überzeugung oder einen angenehm entspannten Umgang mit Restwertkurven.
Unterm Strich wirkt das Kundenfeedback aber weniger skeptisch, als man erwarten würde. Viele Besitzer klingen nicht wie Menschen, die einen Fehler rechtfertigen müssen. Sie klingen eher wie Leute, die sehr genau wussten, dass sie keinen 911 kaufen wollten. Und das ist bei diesem Maserati vermutlich die wichtigste Voraussetzung.
Fazit zum Maserati GranTurismo Trofeo
Der Maserati GranTurismo Trofeo ist kein Auto, das man sich mit Argumenten erarbeitet. Er ist eines, das man sich erlaubt.
Und genau das macht ihn so schwer greifbar – und gleichzeitig so spannend. Denn objektiv betrachtet gibt es genügend Gründe, sich anders zu entscheiden. Ein Porsche 911 Turbo S ist schneller, präziser und in vielen Situationen schlicht effektiver. Ein Bentley Continental GT bietet mehr klassische Opulenz und nach wie vor acht Zylinder. Selbst ein Mercedes-AMG SL 63 wirkt in vielen Punkten zugänglicher. Und der inzwischen eingestellte BMW M8 Competition war das rationale Gegenargument zu all dem, was Maserati hier bewusst ignoriert.
Und trotzdem steht man am Ende vor genau diesem Wagen.
Weil er anders wirkt. Weil er sich nicht vollständig erklären lässt. Und weil er Dinge kann, die in keiner Preisliste stehen. Dieser GranTurismo ist kein Auto für die perfekte Entscheidung, sondern für die richtige. Für Menschen, die nicht nach dem besten Wert suchen, sondern nach dem richtigen Gefühl.
Der neue V6 passt dabei besser ins Gesamtbild, als viele es erwarten würden. Er liefert Leistung, jederzeit und ohne Diskussion, klingt eigenständig und fügt sich in ein Konzept ein, das nicht mehr versucht, alte Zeiten zu kopieren. Der Verlust des V8 bleibt spürbar – aber er definiert das Auto nicht mehr.
Was bleibt, ist ein Gran Turismo im klassischen Sinne. Einer, der Langstrecke kann, Alltag beherrscht und gleichzeitig jederzeit zeigt, dass er deutlich mehr drauf hat, wenn man es darauf anlegt. Diese Bandbreite bekommt längst nicht jeder Hersteller so überzeugend hin.
Und dann ist da noch dieser Moment vor dem Hotel. Menschen bleiben stehen, fragen nach dem Lack, diskutieren, schauen ein zweites Mal hin. Nicht, weil sie müssen, sondern weil sie wollen. Genau das ist der Unterschied.
Der Maserati GranTurismo Trofeo ist kein perfektes Auto. Dafür ist er zu eigenständig, zu teuer, an manchen Stellen zu kompromisslos gedacht. Aber er ist eines der wenigen Fahrzeuge, die es schaffen, selbst in dieser Liga noch herauszustechen.
Allein das jedoch ist heute mehr wert, als man zunächst glaubt.
Konkurrenzmodelle
Wer sich für den Maserati GranTurismo Trofeo interessiert, landet zwangsläufig bei einer kleinen, aber sehr unterschiedlichen Gruppe von Fahrzeugen. Und genau darin liegt bereits das Problem für jeden Vergleich: Es gibt keinen direkten Gegner, nur verschiedene Interpretationen derselben Idee.
Der Porsche 911 Turbo S (Test des Porsche 911 Turbo S Cabrio) ist die naheliegendste Alternative – und gleichzeitig die rationalste. Schneller, präziser, effizienter. Wer Rundenzeiten misst oder Performance in Zahlen ausdrückt, wird hier glücklich. Gleichzeitig wirkt der 911 mittlerweile fast schon erwartbar. Perfektion hat eben den Nachteil, dass sie selten überrascht.
Ein Bentley Continental GT (Test des Bentley Continental GT V8) geht einen völlig anderen Weg. Mehr Gewicht, mehr Luxus, mehr klassische Grandezza. Acht Zylinder, viel Leder, viel Ruhe. Der Bentley fährt nicht schnell, er bewegt sich souverän. Dafür wirkt er schwerfälliger und distanzierter. Der Maserati ist hier deutlich näher am Fahrer, direkter, lebendiger.
Der Aston Martin DB12 positioniert sich irgendwo dazwischen. Britisch, stilvoll, mit starkem Fokus auf Design und Innenraumqualität. Er wirkt oft kontrollierter, fast schon reserviert. Der Maserati hingegen erlaubt sich mehr Emotion – manchmal auch mehr Unvernunft. Je nach Perspektive ist das entweder ein Vorteil oder genau das Gegenteil.
Dann wäre da noch der Mercedes-AMG SL 63 (Test des Mercedes-AMG SL 63). Offen, laut, präsent. Ein Auto, das keine Schwierigkeiten damit hat, Aufmerksamkeit zu erzeugen. Gleichzeitig fehlt ihm die Eleganz eines klassischen Coupés und diese spezielle Langstrecken-Gelassenheit, die der GranTurismo mitbringt. Der AMG will wirken. Der Maserati tut es einfach.
Und schließlich der BMW M8 Competition, der mittlerweile nicht mehr gebaut wird, aber als Vergleich immer noch relevant ist. Viel Leistung, viel Technik, viel Tempo – und gleichzeitig das vielleicht vernünftigste Angebot in dieser Runde. Genau das war aber auch sein Problem. Er war beeindruckend, aber selten faszinierend.
Am Ende zeigt sich ein klares Bild: Der Maserati ist nicht der Beste in einer einzelnen Disziplin. Er ist derjenige, der aus allem ein Gesamtbild formt. Weniger extrem als ein 911, weniger opulent als ein Bentley, weniger geschniegelt als ein Aston und weniger laut als ein AMG. Und genau deshalb landet man am Ende oft wieder bei ihm.
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D
