Der Mini Clubman JCW All4 war kein gewöhnlicher Kompaktkombi – er war ein wilder Gentleman mit über 300 PS unter der Haube, der sportliche Power mit britischem Charme verband. Während andere Kombis meist auf Praktikabilität setzen, servierte der Clubman JCW All4 eine ordentliche Portion Fahrspaß, ohne dabei seine Alltagsqualitäten komplett über Bord zu werfen.
In einer Klasse, in der Leistung und Lifestyle oft gegeneinander ausspielen, schlug er einen ganz eigenen Ton an – eine Mischung aus Dynamik, Kultstatus und einer Prise Ironie. Doch trotz seiner vielen Vorzüge wurde der Clubman vom Markt genommen, was ihn für Fans zum begehrten Sammlerstück macht. In diesem Testbericht werfen wir einen scharfen Blick auf Design, Technik und Performance, nehmen das Feedback der Fahrer mit und prüfen, wie sich der Mini Clubman JCW All4 im Vergleich zur aktuellen Konkurrenz schlägt. Fahrbericht.
Der Look
Wer ihn damals zum ersten Mal sah, konnte sich des Eindrucks nicht erwehren: Da hatte jemand dem urbanen Lifestyle-Mobil einen Stretch verpasst – nicht um ihn zu verfremden, sondern um ihm Raum zur Entfaltung zu geben. Ein Karosseriekleid, das irgendwo zwischen Designobjekt und Nutzwert-Geste balancierte, ohne sich ganz dem Zweck zu ergeben.
Das spätere Update griff stilistisch tiefer als man es dieser Baureihe zugetraut hätte. Die vordere Partie verlor dekorative Übertreibungen, die Linien wurden straffer, der Blick entschlossener. Ein Auto, das sich nicht mehr nur gefallen wollte – es wollte gesehen werden, aber ohne aufdringlich zu wirken.
In einer Sondervariante schimmerte die Außenhaut schließlich in einem grünlich-metallischen Ton, der je nach Lichtspiel Eleganz oder Extravaganz suggerierte. Weniger überzeugend: grafisch schlichte Applikationen entlang der Frontpartie, die wirkten, als hätte man sie aus Gründen der Gewohnheit angebracht – nicht aus Notwendigkeit.
Ganz anders die gezielten Akzente in warmem Gold: kein Protz, sondern eine Haltung. Besonders die Felgen – in Kontrastfarben gehalten – schafften es, dem Gesamtbild eine gewisse Souveränität zu verleihen, ohne laut zu werden.
Und am Heck? Da leuchtete, was schon immer leuchten wollte: eine Reminiszenz an die Insel, aus der das Auto stammte – nicht dezent, aber selbstbewusst. Warum auch nicht?
Und innen?
Im Inneren des Fahrzeugs offenbarte sich ein Raumkonzept, das sich nicht dem Modediktat, sondern der Logik verschrieb – mit einem Hauch britischem Selbstverständnis, der, je nach Ausstattung, dezent oder stolz inszeniert wurde. Wer wollte, bekam patriotische Symbole bis in die Kopfstützen geprägt. Wer nicht, bekam immerhin ein goldiges Augenzwinkern in Form fein gesetzter Akzente.
Tatsächlich lebte die Kabine nicht vom Spektakel, sondern von der Kombination aus Formdisziplin und Materialkultur. Die dominante Rundlichkeit, Markenzeichen des Hauses, wirkte hier weniger verspielt als erwartet – eher wie ein Echo klassischer Cockpits, neu interpretiert für jene, die heute Premium wollen, aber keine Protzerei.
Die Ergonomie gab sich gelassen. Wer bereits mit Produkten aus München vertraut war, erkannte Strukturen, Knöpfe, Menüführungen – der Einfluss des Mutterkonzerns blieb spürbar, ohne dass er dem Charakter schadete. Vielmehr wurde er durch solide Verarbeitung und eine spürbare Wertigkeit unterstützt, die nicht behauptet werden musste – sie war einfach da.
Die Sitze zeigten Haltung, im besten Sinne. Unterstützend, elektrisch justierbar, mit Erinnerungsvermögen – das klang nüchtern, fühlte sich aber luxuriöser an, als man es in dieser Klasse vermutet hätte. Vorn: ausreichend Platz. Hinten: akzeptabel. Der Laderaum? Nicht unbedingt für den Umzug gedacht, aber für das verlängerte Wochenende reichte es allemal.
Und dann war da noch diese geteilte Hecktür – kurios, charmant, aber beim Beladen eine kleine Laune der Designer. So war er eben: eigen, aber mit Prinzip.
Der Antrieb des Mini Clubman JCW
Unter der vorderen Haube schlummerte ein Aggregat, das alles andere als zurückhaltend war: vier Zylinder, doppelt aufgeladen, mit genügend Kraft, um jedem Zweifel an der Ernsthaftigkeit dieses Fahrzeugs die Tür zu weisen. Jene Leistung, die man auch andernorts im Konzern bewundern konnte, sorgte hier für ein Temperament, das zwischen Understatement und Angriffslust pendelte.
Die Kraftverteilung über ein automatisiertes Achtgang-System funktionierte derart geschmeidig, dass sie fast unauffällig wurde – und gerade deshalb so gut war. Alle vier Räder bekamen ihren Anteil, was besonders dann von Vorteil war, wenn der Fahrer es eilig hatte oder sich ein Kurvenlabyrinth als Gelegenheit zum Ausdruck bot.
Der Vorwärtsdrang: bemerkenswert. Die 100-km/h-Marke wurde so schnell erreicht, dass die meisten Alltagsfahrer nur noch den Tacho im Rückspiegel sahen. Und doch blieb alles stets kontrollierbar – selbst wenn das Fahrwerk seine sportliche Herkunft nicht verleugnete. Komfort und Kurvenfestigkeit fanden hier einen seltenen Kompromiss.
Nicht jedem mag die Lenkung im Alltag die gewünschte Rückmeldung geliefert haben – das holte sie im Sportmodus nach. Dort zeigte sich, was unter der feinen Oberfläche wirklich steckte. Drei Fahrprogramme standen bereit, vom braven Gleiter bis zur dynamisch gestrafften Variante.
Der Verbrauch? Überraschend zivilisiert. Der Motor, der locker über 300 Pferde dirigierte, zeigte auf langen Etappen ungeahnte Zurückhaltung. Sparsamkeit war kein Fremdwort – eher ein clever eingesetzter Charakterzug.
Dass das Ganze bei höherem Tempo akustisch nicht unbemerkt blieb, war kein Makel, sondern Erinnerung daran, dass hier Luft durch eine steile Front gedrückt wurde. Keine Effekthascherei, sondern Konsequenz der Form.
Knapp acht Liter auf 100 km sind nicht schlecht
Über 300 PS, Allrad, Turboaufladung – und dann soll da noch so etwas wie Effizienz drinstecken? Klingt nach einem Widerspruch. Und doch bewies das Fahrzeug, dass Leistung und Mäßigung einander nicht ausschließen müssen. Zumindest nicht, wenn die Technik ausgereift ist und der Fahrer nicht bei jeder Ampel den inneren Rennfahrer entfesselt.
Im regulären Alltag pendelte sich der Verbrauch bei 7,8 Litern pro 100 Kilometer ein – ein Wert, der in Anbetracht von Leistung, Gewicht (rund 1,6 Tonnen) und Traktion fast schon als vernünftig durchgeht. Zum Vergleich: Nicht wenige weichgespülte SUVs genehmigten sich mehr – ohne dabei auch nur annähernd so viel Temperament in die Waagschale zu werfen.
Wer dagegen beherrscht fuhr – etwa auf Landstraße und unter Verzicht auf jeden Übermut – konnte den Durst des Motors auf sagenhafte 4,9 Liter pro 100 Kilometer senken. Und plötzlich war da diese kleine Zahl auf dem Bordcomputer, die aussah, als hätte sie sich in der Zeile geirrt.
Mit einem 48-Liter-Tank ergaben sich daraus theoretisch Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometern – zumindest auf dem Papier und unter den bekannten Idealbedingungen. In der Praxis war das natürlich seltener der Fall, aber selbst mit engagierter Fahrweise musste man nicht dauernd zur Zapfsäule.
Assistenz, Technik & Ausstattung
Man könnte sagen, dieses Modell sei in seiner letzten Ausbaustufe mit allem erschienen, was technisch möglich und geschmacklich vertretbar war. Zumindest fast. Denn was in der sogenannten Sonderausgabe an Bord war, ließ kaum Raum für Wunschlisten. Exklusive Lackierung? Ja. Hochwertige Lederbezüge in einer Nuance, die man nicht in jedem Firmenfuhrpark findet? Ebenfalls ja. Und wenn es dunkel wurde, inszenierte sich das Interieur mit leuchtenden Flächen, als wolle es sagen: „Seht her, so geht Atmosphäre.“
Ein großflächiges Glasdach gehörte später sogar zur Serienausstattung dieser Edition – auch wenn es nicht in jedem Modelljahr vertreten war. Wer es hatte, bekam viel Licht. Wer nicht, musste sich auf das stimmige Innenraumkonzept verlassen. Und das war – um es unaufgeregt zu sagen – durchdacht.
Die Technik zeigte sich ausgereift, nicht überambitioniert. Das Infotainment mochte optisch nicht mehr ganz am Puls der Zeit gelegen haben, doch funktional schlug es viele aktuelle Systeme – allein durch das, was man heute selten bekommt: Verlässlichkeit. Keine Denkpausen, keine Systemabstürze, kein digitales Drama.
Zwischen Touchscreen und echten Tasten fand sich eine Balance, die nicht nur Traditionalisten gefallen hätte. Addiert man dazu Head-up-Display, vernetztes Fahrzeug-Ökosystem, Sprachsteuerung, Harman/Kardon-Sound und clevere Assistenten, ergibt sich ein technisches Gesamtpaket, das sich hören, sehen und bedienen lassen konnte.
Die Lichtanlage mit Matrix-LEDs zeigte eine klare Handschrift – zumindest im Abblendmodus. Das Fernlicht hingegen wirkte eher wie ein halber Gedanke. Immerhin: Der Gegenverkehr wurde zuverlässig ausgeblendet, was im Zweifel mehr zählt als Lichtshow auf Landstraßen.
Zwei Dinge waren gegen Aufpreis erhältlich: dunkle Scheiben hinten und eine Dachreling. Der Rest war drin. Und zwar nicht als Behauptung, sondern in echt.
Varianten & Preise des Mini Clubman JCW
Ein Schnäppchen war er nie, ein Blender aber auch nicht. Wer sich für die sportlichste Variante des Clubman entschied, musste mindestens 53.700 Euro investieren – und bekam dafür das Basismodell in der schlicht benannten „Essential“-Konfiguration. Klingt nach Zurückhaltung, war aber bereits ordentlich bestückt. Die nächsthöhere Stufe, „Classic“, war für einen moderaten Aufpreis von 500 Euro zu haben.
Spürbar exklusiver wurde es ab 56.000 Euro mit der „Untold Edition“. Sie lieferte fast die Vollausstattung direkt ab Werk – inklusive Designanspruch. Nur die „John Cooper Works Trim“ setzte mit 56.700 Euro noch eins drauf: 19-Zoll-Räder, Alcantara-Sitze in Black Carbon, Chester-Leder gegen Aufpreis und optional sogar ein Dach mit Farbverlauf – kein Must-have, aber definitiv ein Hingucker.
Über die Jahre legte das Modell preislich kräftig zu. Zwischen dem ersten JCW dieser Generation und dem finalen Facelift lagen bis zu 16.000 Euro Differenz. Der Grund: mehr Leistung, bessere Ausstattung, und der schleichende Aufstieg in Richtung Premiumsegment.
Heute ist der Clubman Geschichte. Wer sich nach einem neuen Mini umsieht, bekommt nur noch das aktuelle Kernquartett: den 3-Türer (ab 26.150 €), den 5-Türer (ab 27.150 €), das Cabrio (ab 30.150 €) und den Countryman (ab 37.820 €).
Als gedanklicher Nachfolger gilt der Aceman, allerdings ist der rein elektrisch, deutlich kürzer, visuell kantiger – und startet ab 30.650 Euro. In mancher Hinsicht näher an der Zukunft, in anderer weiter weg vom Charakter des Clubman.
Ein würdiger Ersatz? Das hängt davon ab, ob man ihn wegen seiner Form gekauft hat – oder wegen seiner Haltung. In jedem Fall sind die beiden Heckklappen-Türen hier Geschichte.
Kundenfeedback
Aus der Community hört man oft: „Ich liebe meinen Mini Clubman JCW All4.“ Ein Besitzer meint, der Wagen sei zwar kein leichter Sportwagen, aber gerade das mache den Reiz aus – er spüre Kraft in jeder Drehzahl, ohne dass die Kontrolle verloren gehe. Andere loben das Allrad-System – bei Regen oder Schnee sei der Mini deutlich souveräner als erwartet, würde kaum Traktion verlieren. Fahrwerkskritiker gibt es natürlich auch: Einige Empfindlichkeiten im Federungsbereich, besonders auf unebenem Belag oder in engen Kurven, wurden mehrfach genannt – was sich allerdings in vielen Fällen als Teil des Fahrgefühlspakets darstellen lässt.
Mehrere Nutzer berichten, dass das Infotainment stabil und zuverlässig funktionierte – kein Ruckeln, keine Abstürze, selbst nach vielen Kilometern. Auch das Cockpit werde gelobt: die Materialien fühlten sich hochwertig an, alles wirke solide verbaut, Schalter und Bedienelemente hätten gute Rückmeldung. Negative Kommentare richten sich gelegentlich an die Rücksicht auf Rückbank- und Sichtverhältnisse, besonders durch die Teil-Hecktüren – der praktische Nutzen beim Beladen oder der Übersicht nach hinten sei eingeschränkt.
Zum Thema Verbrauch sagen Besitzer: Wer moderat unterwegs war, verhandele sich mit durchschnittlich acht bis neun Litern, gelegentlich sogar darunter. Wer hingegen den Sport-Modus oft nutzte, berichtete von deutlich höheren Werten – allerdings ohne dass das die Begeisterung reduzierte. Am meisten schätzen viele die Kombination: ein Kompaktkombi, der Leistung und Alltagstauglichkeit zu verbinden wagt – nicht perfekt in jeder Disziplin, aber in der Summe selten enttäuschend.
Fazit zum Mini Clubman JCW All4
Er war der erste seiner Art – und bleibt auch der letzte: ein Kompaktkombi mit über 300 PS, Allradantrieb und echtem Charakter. Kein Blender, kein Lautsprecher. Der Clubman in seiner dynamischsten Ausführung zeigte, dass Performance nicht zwangsläufig Krawall bedeuten muss. Stattdessen lieferte er souveräne Kraft, eine fast schon beunruhigende Fahrstabilität und ein Antriebssetup, das selbst bei hohem Tempo entspannt wirkte – und dabei noch mit erstaunlicher Effizienz überzeugte.
Dass hier kein Sportgerät mit Straßenlizenz stand, sondern ein Gran Turismo im Maßanzug, war Teil des Konzepts. Er fuhr sportlich, aber nicht nervös. Komfortabel, aber nicht weichgespült. Und stilistisch so eigen, dass man ihm auch kleinere Schwächen gern verzieh – etwa das etwas brave Raumangebot im Fond oder die eigenwillige Heckklappe, die mehr Show als Ladehilfe war.
Doch gerade diese Ambivalenz machte seinen Reiz aus: Weder durch und durch praktisch, noch radikal sportlich. Dafür charmant, eigenständig und detailverliebt. Genau das machte ihn für viele zu einem Auto, das man nicht brauchte – aber unbedingt wollte.
Sein Preis? Selbstbewusst, ja. Aber gemessen an Leistung, Ausstattung und Auftritt keinesfalls überzogen. Man bekam eben keinen weiteren Kombi. Man bekam einen Mini, der sich nicht anpasste.
Jetzt geht er. Und mit ihm verschwindet eines der wenigen Fahrzeuge, das es schaffte, gleichzeitig exklusiv, familientauglich und fahrdynamisch zu sein – ohne sich selbst zu verleugnen. Was bleibt, ist eine Lücke im Sortiment. Und vielleicht auch ein bisschen im Herzen jener, die wissen: Vernunft ist nicht alles.
Konkurrenzmodelle
Auch wenn der Mini Clubman JCW All4 Geschichte ist – sein Platz im sportlichen Kombisegment bleibt hart umkämpft. Modelle wie der Cupra Leon Sportstourer VZ 4Drive halten mit satten 333 PS, Allradantrieb und einem Basispreis von 54.260 Euro das Tempo hoch. Optisch aggressiv, technisch aufgerüstet und preislich durchaus konkurrenzfähig, ist der Spanier ein ernstzunehmender Gegner für alle, die Fahrspaß in Familiengröße suchen.
Nicht minder bissig: der VW Golf R Variant. Ebenfalls mit 333 PS und Allrad ausgerüstet, startet er ab 56.810 Euro und bringt das bekannte Understatement der R-Reihe mit – aber eben in Kombiform. Hier stehen Alltag, Performance und Markenimage in gut austarierter Balance.
Etwas gediegener, dafür BMW-typisch ausgereift, präsentiert sich der 330i xDrive Touring. Zwar „nur“ mit 245 PS, aber technisch fein abgestimmt, ist er eher der elegante Alltagsathlet. Ab 61.900 Euro richtet er sich an jene, die Komfort, Qualität und Performance bevorzugen – ohne gleich die Sportwagenschiene zu fahren.
Der Preis-Leistungs-Tipp bleibt der Skoda Octavia Combi RS. Mit 265 PS und Frontantrieb bringt er für ab 49.360 Euro jede Menge Fahrfreude auf den Asphalt – nur ohne Allrad. Wer diesen nicht zwingend braucht, bekommt ein sehr ausgewogenes Gesamtpaket mit ordentlich Dampf.
Ehemalige Rivalen wie der Audi S4 Avant, Mercedes-AMG CLA 35 Shooting Brake oder der Peugeot 508 SW PSE verabschiedeten sich bereits aus dem Neuwagenangebot – ebenso wie der charakterstarke Kia ProCeed GT oder der eigenwillige Genesis G70 Shooting Brake. Heute bleiben sie Exoten am Gebrauchtmarkt – und stille Mahner daran, wie speziell dieser Fahrzeugtyp sein kann.
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D