Man mag es kaum glauben, doch es ist wahr: Der italienische Kleinwagen, den wir hier als Fiat Panda Hybrid testen, hat bereits 43 Jahre auf dem Buckel.
Seine äußere Erscheinung war indes schon immer ambivalent. Der Name im Titel kommt nicht von ungefähr, schließlich haben ihn die Italiener gerne so genannt und auch die deutsche Werbekampagne hatte diesen Claim. Dafür war und ist er ein Pragmatiker, der seine Stärken vor allem in der Stadt ausspielen kann.
In der mittlerweile erst dritten Generation, die seit 2011 existiert, wurde der Panda mittlerweile teilelektrifiziert. Wir fuhren den kleinen Italiener mit dem mildhybridisierten Einliter-Dreizylinder mit stolzen 70 PS. Fahrbericht.
Der Look
Schaut man sich den Fiat Panda Hybrid zum ersten Mal an, denkt man nicht unbedingt an eine bildschöne Erscheinung. Der Panda ist kein „Must-Have“ im klassischen Sinne, er hat eben seinen Pragmatismus über die Jahre hinweg beibehalten. Die Front blickt freundlich drein und schaut neugierig durch klassische Halogen-Scheinwerfer. Eine leichte Wölbung der Motorhaube sorgt für eine Prise Dynamik, wenn auch nicht viel. Insgesamt sind die Leuchten auf drei Ebenen verteilt: Oben befinden sich die Hauptscheinwerfer samt Blinker, eine Etage tiefer das Stand- und Tagfahrlicht und ganz unten die Nebelscheinwerfer.
Die Seitenansicht gibt den Blick frei auf eine leicht kastenförmige Silhouette, die noch immer ein wenig an den Ur-Panda erinnert. Obwohl es sich bei unserem Testwagen um die „Sport“ Ausführung handelt, ist eine nicht zu verachtende Bodenfreiheit erkennbar. Darüber hinaus fallen die großen und fast im rechten Winkel öffnenden Türen auf, die den Zustieg vorne und hinten massiv erleichtern. Eine kleine Scheibe hinter der C-Säule sorgt zudem für eine prima Rundumsicht. Dazu später mehr.
Am Heck angekommen, erspäht der Betrachter vertikale Rückleuchten, die fast ein bisschen an einen schwedischen Premium-Hersteller erinnern. Dank „Sport“ Ausstattung sind diese sogar schwarz gerahmt. Der Modellschriftzug sitzt auf einer Plastikleiste, während ein Hybrid-Schriftzug auf die Antriebsart hinweist – und dabei ein bisschen schummelt. Ansonsten wirkt das Heck nach unten hin ein wenig rundlich. Überdies sorgt ein angedeuteter Unterfahrschutz für etwas Offroad-Flair.
Und innen?
Im Innenraum des Fiat Panda Hybrid geht es relativ nüchtern zu. Das war schon immer so und hat sich auch mit der dritten Generation dieses Modells nicht geändert. Der Fahrer nimmt zunächst Platz auf solide ausgeformtem Gestühl und blickt dann auf eine vollkommen analoge Tachoeinheit. In der Mitte befindet sich ein kleines Display, welches die wichtigsten Informationen, wie Tankfüllstand, Restreichweite und Außentemperatur bereitstellt. Und auch ansonsten bleibt alles relativ oldschool. Erstens: Der Schlüssel muss ins Schloss, zweitens: die Klimaanlage verfügt noch über echte Drehschalter (was gar nicht mal so schlecht ist) und drittens: die Fenster hinten werden noch von Hand heruntergekurbelt.
Demnach werden Pragmatiker nun vermutlich sagen: „Wenn weniger Technik drin ist, kann auch weniger kaputt gehen.“ Dem ist insofern eigentlich nichts hinzuzufügen, es stimmt. Dennoch – und das möchten wir dem Panda dann doch zugute heißen – gibt es ein paar technische Updates. So kommt das aktuelle Modell auf Wunsch mit einem 7-Zoll-Infotainment (mit Touchscreen!). Hierin inkludiert ist sowohl DAB+ wie auch die Smartphone-Anbindung via Apple CarPlay und Android Auto. Ein bisschen Moderne kann ja nicht schaden.
Im Fond geht es ein wenig enger zu, wenngleich die Passagiere beim Panda immer noch im Fokus stehen. Dank der üppigen Fahrzeughöhe haben auf allen Plätzen auch Menschen jenseits der 1,85 Meter ausreichend Kopffreiheit. Die Beinfreiheit geht indes ebenfalls in Ordnung. Einbußen muss man derweil beim Gepäckabteil hinnehmen. Der Kofferraum schluckt nur überschaubare 225 Liter und liegt damit auf dem Niveau eines Kleinstwagens, wie beispielsweise dem Toyota Aygo X. Allerdings: Klappt man die Rücksitzlehnen um, erhält man immerhin 870 nutzbare Liter an Stauraum und zwar fast ohne Zerklüftungen.
Der Antrieb des Fiat Panda Hybrid
Angetrieben wird der Fiat Panda Hybrid von einem 1.0-Liter-Dreizylinder ohne Turbo-Unterstützung, dafür aber mit einem Riemen-Startergenerator, der zusätzlich zu den 70 PS noch einmal bis zu 3,6 kW beisteuert. Das maximale Drehmoment beträgt indes 92 Newtonmeter. Auf den ersten Metern wird bereits klar, weshalb die Hybridisierung vom kleinen Panda keine schlechte Idee war. Denn der kleine zusätzliche Boost ist beim Anfahren deutlich spürbar, sodass der Kleinwagen im urbanen Raum zumindest an dieser Stelle von ebendiesem E-Punch profitiert.
Ansonsten zeigt sich das Fahrverhalten des kleinen Italieners relativ neutral. In der Stadt fühlt sich der Panda am wohlsten, das hat sich auch mit der dritten Generation nicht geändert. Die Rundumsicht ist dank der großzügigen Verglasung exzellent und das Fehlen einer Rückfahrkamera somit kein Problem. Auch die Fahrzeuglänge von gerade einmal 3,67 Metern ist ideal, um auch die kleinste Parklücke zu erwischen. Besser kann das nur der Fiat 500, den es übrigens mit der gleichen Motorisierung gibt.
Abseits der Stadt spürt man dann doch, dass 70 PS eben relativ wenig Leistung sind. Der Standardsprint dauert immerhin 13,9 Sekunden – und fühlt sich subjektiv noch länger an. Das sorgt dafür, dass man klein Panda schon ordentlich ausdrehen muss, um nicht als Verkehrshindernis zu gelten. Überholvorgänge sollten ebenfalls gut geplant werden oder man verweilt besser hinter dem vorausfahrenden LKW. Auf der Autobahn schafft der Fiat Panda Hybrid immerhin 164 km/h – mit etwas Anlauf.
Die entspannten Geschwindigkeiten sollten allerdings deutlich unterhalb von 150 km/h gehalten werden, alles darüber wird ein eher stressiges Unterfangen. Warum? Nun ja, der Panda hat einen recht hohen Aufbau und ist ziemlich windanfällig. Zudem ist das Fahrwerk eher für niedrigere Geschwindigkeitsbereiche ausgelegt.
Was ist noch aufgefallen?
Auch die Lenkung geizt bisweilen etwas mit Feedback, was sich bei hohen Geschwindigkeiten als nicht allzu prickelnd erweist. In der Stadt hingegen ist dies kein Thema, zudem der Panda über einen City-Modus verfügt, der die Lenkung deutlich leichtgängiger werden lässt. Die Bremsen haben mit dem Panda nicht wirklich zu kämpfen, was bei einem Leergewicht von rund einer Tonne auch nicht verwunderlich ist.
Darüber hinaus ist aufgefallen, dass die Scheinwerfer des Panda wirklich in die Jahre gekommen sind. Das Halogenlicht reicht zwar für innerstädtische Bereiche völlig aus, doch geht es mal im Dunklen auf die Landstraße, helfen weder Fernlicht noch Nebelleuchten (die übrigens 200 Euro Aufpreis kosten). Hier hätten wir uns eine alternative – gern auch optionale – Lösung gewünscht. Der Fiat 500 macht es vor: Ihn gibt es auf Wunsch mit (sehr hellen) Bi-Xenon-Scheinwerfern.
Der Verbrauch des Fiat Panda Hybrid belief sich in unserem Test auf 5,4 Liter pro 100 Kilometer im Durchschnitt. Lässt man es ruhig angehen, wird das Sparpotential so richtig deutlich. Dann konsumiert der kleine Italiener gerade einmal 3,3 Liter Super pro 100 Kilometer Fahrstrecke. Und selbst wer das tut, was man mit einem Panda eigentlich nie tut – nämlich Vollgas fahren – erreicht am Ende kaum zweistellige Werte.
Preise & Ausstattung
Mittlerweile wurde die Ausstattungsvielfalt zugunsten der neuen E-Modelle stark reduziert, sodass der Fiat Panda Hybrid aktuell nur noch in zwei Ausstattungslinien erhältlich ist, die wir nachfolgend vorstellen:
- Panda – Ab 14.990 Euro erhält der Kunde eine manuelle Klimaanlage und eine 12-Volt-Steckdose. Das war’s. Daher empfehlen wir an dieser Stelle dringend das Upgrade auf das Komfort Paket.
- Cross – Ab 17.990 Euro kommt on top unter anderem das 7-Zoll-Infotainment samt Smartphone-Integration, Nebelscheinwerfer, elektrisch verstellbare und beheizte Außenspiegel, Privacy Verglasung, 15-Zoll-Räder, Licht- und Regensensor, Parksensoren hinten und ein Multifunktionslenkrad.
Bei der Ausstattungslinie „Panda“ kann (und sollte) das sogenannte Komfort Paket für 1.000 Euro hinzu gebucht werden. Dieses enthält ein Radio (serienmäßig ist keines an Bord, ohne Spaß) samt fünf Zoll großem Bildschirm sowie beheizte und elektrisch verstellbare Außenspiegel. Außerdem gibts einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein Multifunktionslenkrad sowie Parksensoren hinten.
Statt 14- kommen hier 15-Zoll-Räder zum Einsatz. Weitere Optionen sind lediglich ein dritter Sitzplatz im Fond samt Sicherheitsgurt (100 Euro) sowie eine dritte Kopfstütze (ebenfalls 100 Euro). Wer möchte, kann dem kleinen Panda für 500 Euro noch eine Lackierung spendieren. Zur Wahl stehen neben dem aufpreisfreien „Gelato Weiß“ die Farben „Passione Rot“, „Cinema Schwarz“ und „Misano Blau“. Für den „Cross“ gibt es zusätzlich noch die coole Farbe „Foresta Grün“.
Insgesamt empfehlen wir beim Kauf eines neuen Panda den Blick in Richtung „Cross“ zu werfen. Der sieht nicht nur cooler aus, sondern kommt auch mit einer Handvoll Features, die den Kleinen zumindest ein Stück in Richtung Neuzeit schieben. Wer jedoch auf den Look und das Infotainment mit Smartphone-Anbindung keinen Wert legt, ist mit der Linie „Panda“ plus Komfort Paket ebenfalls gut bedient.
Fazit zum Fiat Panda Hybrid
Der Fiat Panda Hybrid erwies sich im Test als treuer Cityflitzer, der selbst nach über 40 Jahren noch immer eine Daseinsberechtigung hat. Zwar ist er technisch überholt und auch in Sachen Sicherheitsausstattung kann er nicht wirklich viel vorweisen. Doch im Gegenzug bietet er ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis samt günstiger Unterhaltskosten. Am Ende des Tages ist die Entscheidung für oder gegen einen Panda eine Frage der Philosophie.
Doch bei einem sind wir uns sicher: Auch als Hybrid wird der Fiat Panda weiterhin eine Zielgruppe bedienen, die – dem Pragmatismus verpflichtet – das Fahrzeug über viele Jahre hinweg treu ihr Eigen nennen wird.
Konkurrenzmodelle: Kia Picanto, Hyundai i10, Dacia Sandero, Toyota Yaris Hybrid, Fiat 500 Hybrid, Mitsubishi Colt, Renault Clio
Technische Daten des Fiat Panda Hybrid
| Modell | Fiat Panda Hybrid Sport 1.0 GSE |
| Länge x Breite x Höhe (m) | 3,69 x 1,88 x 1,61 |
| Radstand (mm) | 2.300 |
| Motor | Dreizylinder-Reihenmotor |
| Hubraum (ccm) | 999 |
| Leistung (kW / PS) | 51 / 70 |
| Drehmoment (Nm) | 92 |
| Getriebe | 6-Gang-Schaltgetriebe (manuell) |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Kraftstoffart | Super E10 |
| Durchschnittsverbrauch (WLTP in Liter) | 5,2 |
| Durchschnittsverbrauch (NEU! in Liter) | 5,4 |
| CO²-Ausstoß (nach WLTP in g/km) | 119 |
| Abgasnorm | Euro 6 Final |
| 0 auf 100 km/h (in Sekunden) | 13,9 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 164 |
| Leergewicht (kg) | 1.055 |
| Kofferraumvolumen (l) | 225 – 870 |
| Farbe | Grigio Colosseo (Grau) |
| Grundpreis (Euro) | 14.990 |
| Testwagenpreis (Euro) | ca. 18.490 |
Text / Fotos: NEU!
Kamera: Canon EOS 6D
